大冶鐵路由德國人時維禮主持勘測設計和施工，全部採用德國技術和設備，於1893年6月正式動工，1894年12月27日建成通車，線路總長21.28公里，由正線和支線兩部分組成。正線由大冶縣鐵山，經新豐（後改為盛洪卿）、得道灣、下路驛、李家坊至石灰窯，全長18公里，另有得道灣至獅子山礦等支線6條，全長3.28公里（1933年延長至10公里），鋪設33千克/公里標準軌。整個工程耗資白銀200萬兩，因整個線路都在當時的大冶縣境內，故名為大冶鐵路。
基本介紹
- 中文名：大冶鐵路
- 外文名：Daye railway
- 開工時間：1893年
- 通車時間：1894年
- 地理位置：今湖北省黃石市
鐵路信息,歷史沿革,發展,規劃建設,
鐵路信息
大冶鐵路由德國人時維禮主持勘測設計和施工，全部採用德國技術和設備，於1893年6月正式動工，1894年12月27日建成通車，線路總長21.28公里，由正線和支線兩部分組成。正線由大冶縣鐵山，經新豐（後改為盛洪卿）、得道灣、下路驛、李家坊至石灰窯，全長18公里，另有得道灣至獅子山礦等支線6條，全長3.28公里（1933年延長至10公里），鋪設33千克/公里標準軌。整個工程耗資白銀200萬兩，因整個線路都在當時的大冶縣境內，故名為大冶鐵路。
建於1894年12月的大冶鐵路，距今已有117年歷史。這條古老的鐵路是我國第一條長江與鐵路的水陸運輸聯運通道，也是首條由企業專用線改造成為國營鐵路的線路。命運多舛的大冶鐵路，從它興盛走向衰敗，一度成為日寇奪取大冶礦石的工具。新中國成立後，它改造為國營鐵路，舊線路煥發出新生的光芒，也漸漸抹去了它自身的痕跡。大冶鐵路的特殊歷史地位，讓人難以忘記……
歷史沿革
興
洋務運動中催生，服務於漢陽鐵廠
大冶鐵路因漢陽鐵廠的興起而興建。1890年湖廣總督張之洞在漢陽創辦鐵廠，次年在大冶設礦務局，圈地開採鐵山鐵礦。所採礦石先用馬車從礦場運到石灰窯江邊碼頭，再轉長江水路運至漢陽鐵廠。由於馬車運送礦石難以滿足漢陽鐵廠的生產需要，張之洞奏請清廷批准，決定修築鐵山至石灰窯鐵路。
大冶鐵路由德國人時維禮主持勘測設計和施工，全部採用德國技術和設備，於1893年6月正式動工，1894年12月27日建成通車，線路總長21.28公里，由正線和支線兩部分組成。正線由大冶縣鐵山，經新豐（後改為盛洪卿）、得道灣、下路驛、李家坊至石灰窯，全長18公里，另有得道灣至獅子山礦等支線6條，全長3.28公里（1933年延長至10公里），鋪設33千克/公里標準軌。整個工程耗資白銀200萬兩，因整個線路都在當時的大冶縣境內，故名為大冶鐵路。
大冶鐵路通車後，以運輸鐵礦石為主，兼營旅客運輸，運輸設備為小型蒸汽機車和礦車，建成初期，大冶鐵路月運礦石3000噸，供漢陽鐵廠生產用。1896年4月，盛宣懷接辦大冶鐵礦後，陸續開發了10多處礦產，鐵路貨運量也隨之增加，到1907年底，大冶鐵礦年產礦能力達到30萬噸。1908年，為解決資金不足和虧損問題，漢陽鐵廠、大冶鐵礦（含大冶鐵路）、萍鄉煤礦合併改組成商辦漢冶萍公司。到辛亥革命前期，漢冶萍公司年僱傭員工超過7000人，鐵礦石和鋼鐵產量占清政府全年產量90%以上，當時被西方稱為“東亞第一雄廠”。一戰期間，萍鄉煤礦和大冶鐵礦的礦產通過大冶鐵路源源不斷地運至漢陽，可這種盛況也僅僅只維持了很短的時間。
1911年辛亥革命後，湖北革命軍政府接管大冶鐵路，1931年大冶鋼廠建成後，取消了大冶鐵路的盛洪卿、李家坊2個車站，增設銅鼓地車站。
大冶鐵路因漢陽鐵廠的興起而興建。1890年湖廣總督張之洞在漢陽創辦鐵廠，次年在大冶設礦務局，圈地開採鐵山鐵礦。所採礦石先用馬車從礦場運到石灰窯江邊碼頭，再轉長江水路運至漢陽鐵廠。由於馬車運送礦石難以滿足漢陽鐵廠的生產需要，張之洞奏請清廷批准，決定修築鐵山至石灰窯鐵路。
大冶鐵路由德國人時維禮主持勘測設計和施工，全部採用德國技術和設備，於1893年6月正式動工，1894年12月27日建成通車，線路總長21.28公里，由正線和支線兩部分組成。正線由大冶縣鐵山，經新豐（後改為盛洪卿）、得道灣、下路驛、李家坊至石灰窯，全長18公里，另有得道灣至獅子山礦等支線6條，全長3.28公里（1933年延長至10公里），鋪設33千克/公里標準軌。整個工程耗資白銀200萬兩，因整個線路都在當時的大冶縣境內，故名為大冶鐵路。
大冶鐵路通車後，以運輸鐵礦石為主，兼營旅客運輸，運輸設備為小型蒸汽機車和礦車，建成初期，大冶鐵路月運礦石3000噸，供漢陽鐵廠生產用。1896年4月，盛宣懷接辦大冶鐵礦後，陸續開發了10多處礦產，鐵路貨運量也隨之增加，到1907年底，大冶鐵礦年產礦能力達到30萬噸。1908年，為解決資金不足和虧損問題，漢陽鐵廠、大冶鐵礦（含大冶鐵路）、萍鄉煤礦合併改組成商辦漢冶萍公司。到辛亥革命前期，漢冶萍公司年僱傭員工超過7000人，鐵礦石和鋼鐵產量占清政府全年產量90%以上，當時被西方稱為“東亞第一雄廠”。一戰期間，萍鄉煤礦和大冶鐵礦的礦產通過大冶鐵路源源不斷地運至漢陽，可這種盛況也僅僅只維持了很短的時間。
1911年辛亥革命後，湖北革命軍政府接管大冶鐵路，1931年大冶鋼廠建成後，取消了大冶鐵路的盛洪卿、李家坊2個車站，增設銅鼓地車站。
衰
抗日戰爭爆發，屢遭掠奪破壞
日本對大冶鐵礦覬覦多年，1904年，日本政府利用漢陽鐵廠擴建急需資金的機會，簽訂了為期30年的鐵礦償還契約，鐵礦石通過大冶鐵路運出，大量流向日本，使日本在一戰期間靠鋼鐵獲取了巨額暴利。
抗日戰爭爆發後，大冶鐵礦和大冶鐵路成為日寇奪取的重要目標。1938年2月，在日寇向華中進逼的緊張局勢下，為避免漢陽鐵廠、大冶鐵礦和大冶鐵路落入日寇之手，國民政府決定予以拆遷。7月20日至8月21日，大冶鐵路33.97公里線路被全部拆除，被日寇阻撓無法搶運的大批設備都被沉入了長江中，大冶鐵路全部橋樑、機車、礦車和碼頭上的大小躉船，以及下陸至銅鼓地的7.5公里路基全部被炸毀。1938年武漢失守後，走過48年黃金歲月的漢陽鐵廠被炸成一片廢墟，大冶鐵路的運輸也從此中斷。
1938年10月20日，日軍占領鐵山，日本制鐵株式會社接管大冶鐵礦，派人從長江中撈出鋼軌、鋼枕等器材，於1939年4月3日將大冶鐵路修復通車，役使萬餘名中國勞工，大肆掠奪大冶鐵礦的礦產資源。日軍在石灰窯至鐵山一線駐紮重兵、修碉堡，在礦山周圍和鐵路沿線拉電網、設路卡，不許百姓靠近。至1945年8月，日寇將鐵山礦石通過大冶鐵路經長江源源不斷地運往日本總計402萬噸。
1945年9月，日本戰敗投降後，大冶鐵路被國民政府經濟部接管，又回到了中國人手中。到1949年5月，大冶鐵路及其支線共有線路36.68公里，沿線設有6站。國民黨撤退時，大冶鐵路的部分設施再次遭到破壞。
日本對大冶鐵礦覬覦多年，1904年，日本政府利用漢陽鐵廠擴建急需資金的機會，簽訂了為期30年的鐵礦償還契約，鐵礦石通過大冶鐵路運出，大量流向日本，使日本在一戰期間靠鋼鐵獲取了巨額暴利。
抗日戰爭爆發後，大冶鐵礦和大冶鐵路成為日寇奪取的重要目標。1938年2月，在日寇向華中進逼的緊張局勢下，為避免漢陽鐵廠、大冶鐵礦和大冶鐵路落入日寇之手，國民政府決定予以拆遷。7月20日至8月21日，大冶鐵路33.97公里線路被全部拆除，被日寇阻撓無法搶運的大批設備都被沉入了長江中，大冶鐵路全部橋樑、機車、礦車和碼頭上的大小躉船，以及下陸至銅鼓地的7.5公里路基全部被炸毀。1938年武漢失守後，走過48年黃金歲月的漢陽鐵廠被炸成一片廢墟，大冶鐵路的運輸也從此中斷。
1938年10月20日，日軍占領鐵山，日本制鐵株式會社接管大冶鐵礦，派人從長江中撈出鋼軌、鋼枕等器材，於1939年4月3日將大冶鐵路修復通車，役使萬餘名中國勞工，大肆掠奪大冶鐵礦的礦產資源。日軍在石灰窯至鐵山一線駐紮重兵、修碉堡，在礦山周圍和鐵路沿線拉電網、設路卡，不許百姓靠近。至1945年8月，日寇將鐵山礦石通過大冶鐵路經長江源源不斷地運往日本總計402萬噸。
1945年9月，日本戰敗投降後，大冶鐵路被國民政府經濟部接管，又回到了中國人手中。到1949年5月，大冶鐵路及其支線共有線路36.68公里，沿線設有6站。國民黨撤退時，大冶鐵路的部分設施再次遭到破壞。
發展
建國後劃歸國鐵老線路不斷改造升級
戰爭年代的屢次破壞，使大冶鐵路鋼軌雜亂、枕木腐朽嚴重、道渣欠缺不勻、路基坍塌。1945年5月15日，大冶解放，大冶鐵路也獲得新生，華中鋼鐵公司對大冶鐵路進行了修復，卻也是元氣大傷。
1955年，鐵道部批准修建武（昌）大（冶）鐵路，按年運輸量200萬噸幹線標準建設，工程分3期修建。改造後的大冶鐵路由大冶鋼廠移交鄭州鐵路局管理，從此大冶鐵路由企業專用線劃歸國家鐵路，易名為鐵（山）黃（石）線，與全國鐵路聯網運營。武大鐵路與鐵黃線在銅鼓地交會，鐵山至銅鼓地與武大鐵路共軌。自此，大冶鐵路一分為二，一段為鐵黃線；另一段鐵山至新下陸站融入武大線，成為其不可分割的一部分。
1980年至2005年，鐵黃線和五九線經過多次改造和提速後，客貨運量都大幅增加。1980年武漢分局將鐵黃線正線全部更換為50千克/米的鋼軌，行車時速隨之提高到60公里。1990年10月1日，武大線與大沙線接軌，改稱五九線。鐵黃線和五九線開出的列車可以直達南京、杭州、上海等華東地區重要城市。多次改造讓五九線和鐵黃線的能力得到進一步釋放，客貨運量顯著上升，融入其中的古老大冶鐵路也重新煥發出青春活力。
客運方面，1958年7月1日，首次增開武昌至黃石旅客列車，當年傳送旅客量達到30萬人。1998年5月18日，武漢鐵路分局將管內唯一兩對“火車快吧”全部安排在武昌——黃石之間運行，車程壓縮為1個半小時，黃石市民到武漢更便捷了。2008年3月，增開了黃石東至廣水和赤壁的兩對城際客運列車。 貨運方面，鐵黃線主要承擔了黃石市國計民生物資的運輸和大型廠礦的原料及產品運輸任務。1987年12月15日江岸西車站增開黃石、鐵山區段列車；1997年增開支援三峽水利樞紐建設的水泥運輸專列；2001年，武漢分局增開黃石華新水泥廠的水泥整車運輸，鐵黃線列車運行時速已達到120公里，貨運能力也成倍增長。
戰爭年代的屢次破壞，使大冶鐵路鋼軌雜亂、枕木腐朽嚴重、道渣欠缺不勻、路基坍塌。1945年5月15日，大冶解放，大冶鐵路也獲得新生，華中鋼鐵公司對大冶鐵路進行了修復，卻也是元氣大傷。
1955年，鐵道部批准修建武（昌）大（冶）鐵路，按年運輸量200萬噸幹線標準建設，工程分3期修建。改造後的大冶鐵路由大冶鋼廠移交鄭州鐵路局管理，從此大冶鐵路由企業專用線劃歸國家鐵路，易名為鐵（山）黃（石）線，與全國鐵路聯網運營。武大鐵路與鐵黃線在銅鼓地交會，鐵山至銅鼓地與武大鐵路共軌。自此，大冶鐵路一分為二，一段為鐵黃線；另一段鐵山至新下陸站融入武大線，成為其不可分割的一部分。
1980年至2005年，鐵黃線和五九線經過多次改造和提速後，客貨運量都大幅增加。1980年武漢分局將鐵黃線正線全部更換為50千克/米的鋼軌，行車時速隨之提高到60公里。1990年10月1日，武大線與大沙線接軌，改稱五九線。鐵黃線和五九線開出的列車可以直達南京、杭州、上海等華東地區重要城市。多次改造讓五九線和鐵黃線的能力得到進一步釋放，客貨運量顯著上升，融入其中的古老大冶鐵路也重新煥發出青春活力。
客運方面，1958年7月1日，首次增開武昌至黃石旅客列車，當年傳送旅客量達到30萬人。1998年5月18日，武漢鐵路分局將管內唯一兩對“火車快吧”全部安排在武昌——黃石之間運行，車程壓縮為1個半小時，黃石市民到武漢更便捷了。2008年3月，增開了黃石東至廣水和赤壁的兩對城際客運列車。 貨運方面，鐵黃線主要承擔了黃石市國計民生物資的運輸和大型廠礦的原料及產品運輸任務。1987年12月15日江岸西車站增開黃石、鐵山區段列車；1997年增開支援三峽水利樞紐建設的水泥運輸專列；2001年，武漢分局增開黃石華新水泥廠的水泥整車運輸，鐵黃線列車運行時速已達到120公里，貨運能力也成倍增長。
規劃建設
老鐵路痕跡消失東站或將拆除
2005年9月28日，五九線中新建的一等客運站黃石站開通運營，原黃石車站改名為黃石東站，曾經輝煌無限的黃石東站坐落在頤陽路上，簡陋、陳舊的售票廳、候車廳埋沒在周圍鱗次櫛比的店鋪中，不注意很容易被忽略，在黃石東站發車的客運列車也只剩下開往廣水和赤壁的兩對城際列車。來黃石東站坐車的人越來越少，從站台上看過去，11股鐵路，除了靠近站台的三四條鐵軌，其餘的都雜草叢生，冷清陳舊的黃石東站就像一個遲暮的老人。
生活在附近的人有很多是冶鋼曾經的員工，他們曾是大多數黃石人羨慕的對象，黃石東站黨總支副書記、工會主席陳金剛笑著回憶：“那時候冶鋼的工人們穿著質量很好的工作服，每天坐火車上下班，這在當時只有4路公車的黃石來說，是相當牛氣的一件事啊！當時全國自己有職工通勤車的企業也不是很多呢！”
候車廳旁邊一座高高的天橋，將被鐵軌隔開的頤陽路和王家灣連線起來，但黃石東站最初建成時，市民經常為了圖方便在鐵軌上搶道、翻車、鑽行，每年因此傷亡的達到數十人。“這座天橋應該是70年代修建的，就是為了解決安全隱患。”陳金剛說道。現在，這座天橋不僅是連通兩條路的橋樑，更是擺攤小販、拾荒者的落腳地。
似乎自從有了火車，就有了“火車游擊隊”的存在，尤其是經常在黃石東站停靠的貨運列車，敞開的車廂裝著煤炭、木材等工業原料，據車站外勤職員朱政介紹，附近經常有人晚上扒車廂里的煤炭、木材，還都是有組織的團伙行動，值班人員管不過來，車站聯合派出所進行過多次清掃行動，也還是屢禁不絕。陳金剛也透露，車站目前直接管轄的職員有172名，加上其他工種10個公司的員工一共有近千人仍在為黃石東站的運行出力，車站雖老，卻承載了許多人的生計和回憶。
大冶鐵路的前世今生是一段漫長的歷史，如今的五九線和鐵黃線已經看不到古老鐵路的影子了，歷史的年輪不斷向前滾動，可能越來越少人會知道它的曾經，但它無疑是黃石鐵路發展史中一根不可或缺的脊樑，默默地延續著中國人的工業夢想……（近年來，黃石東站的戰略地位不斷下降，鐵路線穿越城區造成交通擁堵，通行壓力越來越大。市人大代表、政協委員等曾紛紛上書，希望政府早日解決黃石車站的拆遷問題。2012年6月，黃石市市長楊曉波、武漢鐵路局局長余卓民代表雙方簽下了《戰略合作框架協定書》，此舉標誌著2014年前，黃石東站或將停止運營並拆除。
2005年9月28日，五九線中新建的一等客運站黃石站開通運營，原黃石車站改名為黃石東站，曾經輝煌無限的黃石東站坐落在頤陽路上，簡陋、陳舊的售票廳、候車廳埋沒在周圍鱗次櫛比的店鋪中，不注意很容易被忽略，在黃石東站發車的客運列車也只剩下開往廣水和赤壁的兩對城際列車。來黃石東站坐車的人越來越少，從站台上看過去，11股鐵路，除了靠近站台的三四條鐵軌，其餘的都雜草叢生，冷清陳舊的黃石東站就像一個遲暮的老人。
生活在附近的人有很多是冶鋼曾經的員工，他們曾是大多數黃石人羨慕的對象，黃石東站黨總支副書記、工會主席陳金剛笑著回憶：“那時候冶鋼的工人們穿著質量很好的工作服，每天坐火車上下班，這在當時只有4路公車的黃石來說，是相當牛氣的一件事啊！當時全國自己有職工通勤車的企業也不是很多呢！”
候車廳旁邊一座高高的天橋，將被鐵軌隔開的頤陽路和王家灣連線起來，但黃石東站最初建成時，市民經常為了圖方便在鐵軌上搶道、翻車、鑽行，每年因此傷亡的達到數十人。“這座天橋應該是70年代修建的，就是為了解決安全隱患。”陳金剛說道。現在，這座天橋不僅是連通兩條路的橋樑，更是擺攤小販、拾荒者的落腳地。
似乎自從有了火車，就有了“火車游擊隊”的存在，尤其是經常在黃石東站停靠的貨運列車，敞開的車廂裝著煤炭、木材等工業原料，據車站外勤職員朱政介紹，附近經常有人晚上扒車廂里的煤炭、木材，還都是有組織的團伙行動，值班人員管不過來，車站聯合派出所進行過多次清掃行動，也還是屢禁不絕。陳金剛也透露，車站目前直接管轄的職員有172名，加上其他工種10個公司的員工一共有近千人仍在為黃石東站的運行出力，車站雖老，卻承載了許多人的生計和回憶。
大冶鐵路的前世今生是一段漫長的歷史，如今的五九線和鐵黃線已經看不到古老鐵路的影子了，歷史的年輪不斷向前滾動，可能越來越少人會知道它的曾經，但它無疑是黃石鐵路發展史中一根不可或缺的脊樑，默默地延續著中國人的工業夢想……（近年來，黃石東站的戰略地位不斷下降，鐵路線穿越城區造成交通擁堵，通行壓力越來越大。市人大代表、政協委員等曾紛紛上書，希望政府早日解決黃石車站的拆遷問題。2012年6月，黃石市市長楊曉波、武漢鐵路局局長余卓民代表雙方簽下了《戰略合作框架協定書》，此舉標誌著2014年前，黃石東站或將停止運營並拆除。
目前已規劃建設改為有軌電車.2016年正在為開展改造工程做準備工作.
1月27日下午，市委常委、副市長葉戰平在市政府辦公室副主任馬龍清的陪同下，帶領市軌道辦、發改委、公安局、國土局、規劃局、西塞山區、下陸區及鐵山區相關負責人，實地查看城市有軌電車開工現場及東方大道工程。公司董事長談國華，副總經理石蘭田及鐵投公司、文旅投公司、項目管理部負責人參加活動。
葉市長一行首先到東方大道武鐵碎石廠道口處，查看道路卡口現狀，並要求下陸區採取相關措施，會同公安部門儘快完成協調工作，解決卡口問題。隨後，來到城市有軌電車項目車輛基地選址地點，沿著田間地頭實地踏勘了即將開工的現場情況，並查看了鐵路沿線現狀。最後，在下陸區政府會議室召開有軌電車項目推進會。該項目線路起於既有鐵黃支線下陸區陸家鋪段，止於黃石港區黃石中心客運站，全長20.55公里，估算總投資為19.95億元。計畫2016年3月開工，2017年12月建成通車試運營。
會上，葉市長要求，各相關部門、單位要從全市發展大局出發，支持有軌電車項目建設，按照一季度部分開工、二季度全面開工的總目標，各司其職、各盡其責，共同推進項目建設。葉市長明確，一是由市軌道辦牽頭，完善項目進度時間節點計畫，協調各相關部門共同推進項目，並儘快提供鐵路沿線綜合管線情況。二是由市規劃局負責，於1月28日提供車輛基地初步規劃紅線圖，並儘快完善線網規劃提交市規委會。三是由市國土局負責，在1月30日前落實車輛基地項目用地性質及用地範圍。四是由下陸區負責，成立工作專班，儘快啟動征地拆遷及補償工作，確保3月20日前完成徵收工作。五是西塞山區要在3月20日前完成冶鋼鐵路支線項目的征地拆遷工作並交付工作面；新冶鋼公司要按期啟動鐵路支線建設。六是由城投公司負責，儘快完善項目EPC+TOT實施方案並報送市政府，在2月20日前發布招標公告，3月中旬確定實施單位，確保3月28日進場開工。
