19世紀末至1911年外國在中國進行了一系列興建鐵路的活動。鴉片戰爭結束至甲午戰爭前，外國資本主義勢力一直企圖在中國進行鐵路投資，以開拓中國市場但在清政府的抵制下，這些圖謀都未成為事實，如英、美兩國在1867～1868年與中國展開修約交涉時，一度企圖強制清政府把建築鐵路當作一項條約特權作出讓予，但未果而終。
Waiguo zai Hua tielu touzi
外國在華鐵路投資
70年代初上海一家由英、美合資而以英商為主的公司，以建築“一條尋常馬路”為名，誆騙地方當局，私建一條長十五公里窄軌實驗性的吳淞鐵路1876年該路通車後，引起沿途居民及清政府的抗議中英經談判於同年10月簽訂《收贖吳淞鐵路條款》。確認私築鐵路侵犯了“中國自主之權”，但中國允給規平銀二十八萬五千兩作為“買斷銀”以相妥協。該路在“買斷銀”於一年期內付訖後在1877年收回，當即拆除。
中法戰爭爆發後，法國提出由法國提供貸款兩千萬兩，讓予法國建築中國鐵路，作為講和條件之一。英、美、德三國分別以不同方式，支持法國，壓迫清政府作出某種讓予1885年中、法《越南條約》第七款規定，“日後若中國酌擬創造鐵路時，中國自向法國業此之人商辦”；同時聲明，“不得視此條係為法國一國獨受之利益”這一條款雖標誌著在鐵路事務上，帝國主義列強限制中國獨立行使行政主權的開始，但外國鐵路投資仍未付諸實現。[1897年8月，東清鐵路（西起滿洲里，東至綏芬河）開工儀式]
中日甲午戰爭後，帝國主義列強以中國敗於日本，國勢危殆，竟謀瓜分中國。它們以奪取鐵路權益作為先行的一著1895年，法國首先迫使中國同意越南鐵路可接至中國界內；次年又取得建築龍州鐵路的權益18981899年，又先後取得承辦從北海造路至南寧，讓予建築從廣州灣向雷州半島內地延伸的鐵路的權益。其次是俄國。它先於1896年取得讓予建築橫穿東北北部（滿洲里—哈爾濱—綏芬河）鐵路的權益，繼在1898年又取得縱貫東北南部（哈爾濱—長春—大連）鐵路的讓予建築權益。1899年，對從北京向北或向東北俄界的鐵路也取得了優先承辦權。其三是德國。1898年，它一舉囊括了在山東全省建築鐵路的讓予建築權益。其四是英國。它在同年迫使清政府給予承辦津鎮等五條鐵路的讓予建築權益。同時，帝國主義各國財政資本組織配合該國侵略中國政策，或應清政府要求提供鐵路貸款，或強使清廷舉借路債而取得投資權益。先後有比利時的比國鐵路公司對蘆漢（即後來的“京漢”），英國的中英公司對關內外（即後來的“京奉”），美國的合興公司對粵漢各路，取得了投資權益。俄國的華俄道勝銀行投資建築柳太（即後之“正太”）鐵路則與清政府基本上達成協定。這些投資與上述攫取路權行為構成一體。形成帝國主義列強對中國鐵路的所謂“利權掠奪戰”。
帝國主義列強在華劇烈爭奪路權，急劇擴張在華勢力，並把鐵路行經地區儼然視若自己的利益範圍。它們在劇烈競爭之餘，為謀求喘息之機，又相互認定在華建築鐵路的地區，以謀求妥協。英法、英德、英俄之間先後達成這樣協定的後果，使俄對東北、法對華南和西南、德對山東以及英國對以長江流域為中心的地區分別認作自己的勢力範圍，一變成為國際承認的現實。
1900年義和團運動過後，帝國主義列強繼續攫取新的鐵路權益。在1902～1911年間，它們先後攫取了開、正德汴洛安奉、新奉、吉長、吉會、新法、粵漢川等九條鐵路的“借款優先”、“獨享建築權”或“借款”的權益。
另一方面，帝國主義列強在亟謀擴張、鞏固在華勢力的形勢下，既得的鐵路權益又發生了轉讓、再分割的變化，甚至因此引起嚴重的外交鬥爭。例如，華俄道勝銀行在1902年取得正太路的投資權益後，旋即轉讓給法國財團。日本憑藉對俄戰爭的勝利，在1905年從俄國割取了南滿支路的長春、大連等。英、美兩國財團承包新（民）法（庫門）、錦（州）璦（琿）兩路投資、建築工程，在日、俄兩國的併力反對下，遭到挫折。美國由其國務卿諾克斯出面，轉又提出所謂東北鐵路中立化意見，又稱諾克思滿洲鐵路中立化計畫。
中國人民的收迴路礦權運動，迫使美國在1905年交出粵漢路權。在此形勢下，英國把津鎮等五路承辦權都改為提供貸款的形式。清政府則提前清償京漢路的比利時借款，不過，它轉又向英、法、日等國舉借了新款（見外債）。
帝國主義列強從中國攫取的鐵路建築權益，在中國人民的抵制、各該國本身財力和技術力量的限制、列強之間的矛盾衝突等因素制約下，實際上並沒有全部實現。截至1911年止，帝國主義列強投資建成的鐵路，有京奉（九百七十九公里）中東（二千五百五十四公里）京漢（一千三百零八公里）膠濟（四百三十三公里）廣三（五十公里）、道清（一百六十六公里）、正太（兩百四十三公里）、滇越（四百六十九公里）、安奉（兩百六十公里）、滬寧（三百二十七公里）、汴洛（一百八十四公里）、廣九（一百四十三公里）、津浦（一千零六十六公里）、吉長（一百公里）等十四條鐵路，總長度為八千二百八十二公里。
帝國主義列強在華建築鐵路，採用直接、間接兩種投資方式直接投資建築的，有中東（俄）、膠濟（德）、滇越（法）和安奉（日）等線，投資額除了安奉不明外，其餘三路總計約達銀四億元；其中相當一部分實際並未用於築路，而是充作行賄、設定殖民侵略機構等費用間接投資大抵通過借款形式來實現。鐵路借款可分為兩大類：⑴屬於臨時周轉資金，不具有投資性質⑵具有投資性質並損害中國主權的借款，即債權者以提供貸款為名，在契約上規定了種種損及中國行政主權的條款，控制著鐵路建築事宜和建成後的經營管理。
根據原訂約章，俄國建築中東，德國建築膠濟，均與中國合辦，中國也曾分別投入數量不等的資金。清政府對法國建築滇越鐵路，既借地，又助工。但所有這些鐵路一經建成，全分別由俄、德、法三國一手直接經營。日本從俄國截取南滿支路的絕大部分區段後，加上安奉線，並稱為南滿鐵路，亦由其直接經營。帝國主義列強提供貸款築成的鐵路，如京漢、津浦等線，所有權固然屬於中國，但由於受借款條件的約束，如交由債權者代理經營，或任用債權者推薦的人員為工程師、會計師，實際上均受債權者控制經營。開平礦務局在1881年建成唐（山）胥（各莊）鐵路（日後京奉線的首段）後，清政府撥官股、招商股在渤海沿岸、台灣等地，也開建過一些鐵路。20世紀初，民間亦集資築路。不過，按長度計，數量不多，而且最初動用官款商股建成的鐵路，日後或因割讓而喪失，或因借用外資而受兼併，真正自主經營的鐵路甚少。1895～1911年，中國鐵路線路的絕大部分處在帝國主義列強控制經營之下，嚴重地影響了國民經濟獨立自主的發展。
