隨著轎車的普及，堵車的時間和頻率正在增加，因為堵車已經出現了“堵車經濟”，商家利用堵車過程，為司乘人員提供多種服務。司乘人員坐在車裡可以訂閱書刊雜誌、可以購買香菸小報、甚至可以享用零食正餐。很多種需求都可以解決，但堵時間長了遇上內急卻很難辦，首先是不敢棄車找廁所，個別人會就地解決，多數人只好憋著。普通人駕車遭遇內急忍痛憋尿只是尷尬一時，那些職業司機特別是計程車司機每天都可能要忍受憋尿的痛苦，這種痛苦是其他職業的人不能想像的。
基本介紹
- 中文名：堵車經濟
- 由來：隨著轎車的普及
- 優勢：促進經濟
- 矛盾：堵車嚴重
基本概述,矛盾討論,堵車影響,堵車對策,堵車經濟,奇妙之處,益處,促發商機,評論觀點,解決堵車高招,優先發展公共運輸,小區社會化,提高停車費用,我國對策,
基本概述
不過,我身處世界著名的堵車之都——菲律賓的馬尼拉,不用多少經濟學知識,便可以天天實地演繹堵車與經濟之間的另一層關係。不信您自己觀察,在這裡,一旦路上開堵,車水馬龍之中就會忽然冒出幾個小販,向司機和乘客們兜售堵車必需品，不管怎樣,小販釣魚,願者上鉤,本是堵車經濟學的真諦。
矛盾討論
中國的大城市北京、上海、廣州等地的堵車引起了廣泛的關注和議論
堵車是車與路矛盾的尖銳化， 於是先有車還是先有路又成為爭論的焦點。經濟學家把車與路的矛盾看作“擁擠不經濟”和“投資不經濟”的二律背反，經濟學家認為：人類社會永遠是在矛盾和解決矛盾中向前發展的。
世界上還沒有一個國家或城市把交通問題非常完美地解決了，所以，我們對城市交通問題的解決，也不要抱任何一勞永逸的幻想，解決了現在的問題，還會出新的問題，但是城市也正是在矛盾和解決矛盾的過程中不斷發展的。由人口擁擠、住房擁擠、交通擁擠帶來的社會問題，被學者稱為“擁擠不經濟”，即由於擁擠降低了城市居住的經濟性和方便性，這是在城市化過程中必然會出現的現象。
城市學家張鴻雁先生指出，世界大多數發達地區或已經完成城市化過程的地區，多數是經過擁擠不經濟的過程來完成城市化的，擁擠不經濟是城市化過程中出現的普遍現象，即使是先期進行產業投入的城市，伴隨著城市的發展，也會出現擁擠不經濟的現象。擁擠不經濟正是城市功能轉化、釋放、社會分工深化運作的過程。
沒有擁擠不經濟的壓力，就不可能出現城市結構性增長和完善的過程。
可以看深圳，深圳是上世紀80年代開始建設的一座全新的大城市，原來的城市365JT規劃也是很好的，但是最近也是堵車越來越嚴重，開始嘗到擁擠不經濟的滋味。 要想解決擁擠不經濟，避免投資不經濟，就需要我們克服“擁擠不經濟可以一勞永逸地解決”的錯誤概念，因為企圖一勞永逸地解決擁擠不經濟，結果必然是投資不經濟，因此應該根據城市建設和交通的發展，不斷採取新的措施緩解擁擠不經濟。對城市來說，交通是一個永恆的課題，沒有最終的解決，因此要與時俱進，在發展中解決矛盾，不斷完善城市交通。
堵車影響
增加成本：無論是過去的“有車族”，還是新加入有車一族的人士，無論是乘坐“公交”的市民還是駕私車出行的人，都面 臨著交通成本明顯增大的問題。成本增加而受益不增加甚至降低，意味著交通消費“性價比”以及生活質量的降低。同時，機動車的無節制增長預示著未來的交通成本將會更大幅度地增加。可以想見，政府遲早要採取限制措施，而最有效的措施便是增加有車族的各種規費和停車費用。另外，由於交通擁堵致使交通死傷事故明顯增多，則直接導致不必要的罹難者生命成本、罹難者家屬“悲傷成本”、保險公司賠付成本、個人及社會的醫療成本等等。
損及公平：貧富分化不一定等於不公平，而機動車造成的空氣、噪聲污染以及城市空間的額外擠占，一定是不公平。例如，乘坐公車上班的國小教師並未享受開私家車帶來的方便和愜意，卻不得不分擔交通擁堵帶來的利益損失，這種損失既可能是她本人因遲到造成的工資、獎金損失，也包括她的學生不能按時上課形成的損失。即使市民都呆在家裡，也必須要承擔由於機動車污染空氣而造成的健康損失。
堵車對策
堵車經濟
如果價格不能起到平衡供需的作用，資源的利用必將發生浪費，這就是資源配置的扭曲。馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節，價格沒有起到作用。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格在道路供求中發揮應有的作用。
大城市的堵車現象日益嚴重，說“永不堵車”看起來像是天方夜譚。但從經濟學的觀點來分析，這是可能做到的。只要政策得當，在實踐上也完全行得通。
經濟學的一個主要內容是研究供應和需求的均衡。依靠價格的作用可以使供應和需求保持均衡，而且當每種商品和服務都靠價格的作用而達到平衡，社會的資源利用達到最高效率。如果價格不能起到平衡供需的作用時，資源的利用必將發生浪費，這就是資源配置的扭曲。馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節，價格沒有起到作用。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格在道路供求中發揮應有的作用。
城市的道路收費問題和高速公路收費以及任何別的消費品收費並無本質的不同。只是因為在實施上有困難，所以至今沒有採用誰享用誰付款的辦法，而仍舊用大鍋飯的辦法。所謂大鍋飯，即政府從廣大民眾中收稅，再從稅款中開銷造路的成本。於是少數用路的人本應該交的費，變成了所有納稅人的負擔。不像在美國，80%以上的家庭都有小汽車，他們的收入也比較高，工資中拿出三分之一去納稅，也還算公平。現在叫中國的普通人納稅為別人造路，於情於理都不合。
在城市中造路，成本非常昂貴。可是這樣的信息根本傳達不到用路人的頭腦中去。經驗告訴他們，用路可以像呼吸空氣一樣免費享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪費。所有使用道路的人中沒有哪一位曾想到他應該為用路而付費，每年還有幾十萬人準備買車，參加到免費用路的行列中來。這種狀態難道能夠長久維持下去嗎？我們不難想像，如果超級市場中有一種免費可以拿用的商品，不論有多少也會被拿得精光。現在道路堵車正是同樣的道理。
奇妙之處
市場經濟的奇妙之處在於：生產者和消費者能在價格上達成協定，從而保持供應和需求的均衡。用路收費之後，只要價格合理就可以解決堵車問題。根據我國香港和新加坡的經驗，小汽車的擁有者為用路付費的負擔比維持汽車本身（利息、折舊、維修、保險等）的負擔還高出一倍以上。可以肯定，這將壓抑對小汽車的需求。所以汽車工業部門對這一措施多半抱反對態度。他們的理由是汽車工業是我國的支柱產業，如果用路要付費，汽車行業將遭受近於致命的打擊，對我國巨觀經濟非常不利。
正好像我們沒有理由叫國家免費供給錄音帶來保證錄音機工業的發展，或免費供給影碟來促進VCD機的發展。汽車工業如果因此而發展受阻，正好說明了百姓對它的需求還不足以支撐它的發展。用國家補貼支撐的消費是虛假的繁榮。靠一般百姓為買小車的人承擔造路的費用，從公平和效率兩方面講都沒有理，這種虛假繁榮的代價太高。少發展一點轎車工業，減少一點堵車，同時將資金、勞動、資源投入到
益處
老百姓願意為之付費的商品生產中去，對巨觀經濟更有好處。將來中國人民收入水平普遍提高，有能力買車又修路，那時候的轎車業的繁榮才是真正的繁榮。
事實上國外對用路收費的辦法是上述三種方法的組合，如何制訂收費標準，如何實施都要有專門的研究。但不論如何最佳化組合，仍改變不了一個事實，即這種收費辦法相當於使用公共運輸的人購買月票，一旦買了票就可以無限制地使用。它不同於吃冰淇淋，付一筆款，消費一份。
因此不能有針對性地用收費來限制車輛進入繁忙地段。最近美國已開發出一種可以在車輛行駛中記錄車號的裝置，將它安裝在不同的地段，制訂不同的收費標準。通過計算機處理到月底時統一向車主收費。正像長途電話收費辦法一樣，每次電話的通話時分、對方號碼、時日、全都記錄在案。這樣可以將收費和用路嚴格地一一對應。估計這項技術將很快在各地推廣，當然這會造成一筆投資費用。當前我國還沒有這種技術，做到嚴格一一對應的收費還有困難。
值得一提的是，中國關於計程車收費的辦法，恰與用路收費的原則相背。現在普遍實施的計程車收費標準中，停車計費的標準太低，一般停車5分鐘才按行駛1公里計價，一小時才走12公里。計程車司機碰到堵車會造成經濟損失，這是當前拒載的主要原因。如果將堵車的全部成本由乘客來承擔，乘客就可能願意改乘公共汽車，或繞開擁堵地段。同時也避免了絕大部分拒載的發生，拒載既於乘客不便，也於計程車司機不利。放著現成的顧客不拉，再開車去找別的客人，增加了空駛，浪費了時間。估計僅僅北京一地因此而造成的經濟損失每年不下幾千萬元。可見一項錯誤的收費辦法也會造成資源配置的嚴重扭曲。
促發商機
市場上出現的車載馬桶有兩大類型，一類是微型坐便器，這是一種主要針對旅遊市場設計的移動馬桶，它可以放在後備廂或 安裝在中廂。第二類是英國的 Indipod車載馬桶，它是專門為汽車量身訂作的馬桶，事實上它是一款充氣式廁所，裡面的設施與家裡使用的衛生設施一樣，馬桶外加了一個充氣帳篷。這兩類馬桶各有優勢，但它們有一個共同的缺點，那就是另外占用了汽車原有的空間，影響視覺效果和美觀，不利於攜帶和推廣。
國內有人開發了一種司機座椅式馬桶，在現有汽車座椅的可利用空間上加裝了馬桶系統，這種馬桶不再占用另外的空間、不破壞原有座椅的舒適性和安全性，方便而適用。
評論觀點
堵車是全世界各個城市和主要交通幹線都存在的情況。老百姓遇到堵車就是一個“煩”字，恨不得天下只有他一人開車；社會學家則是大講汽車對人類的危害，自己開著車時卻想著如何減少汽車的危害；會說的經濟學家則說，堵車反映經濟繁榮，政府領導有方，就差點高呼“我愛堵車”了。
堵車表面的混亂之下隱藏著一種秩序；正因為有秩序，所以儘管堵車，車仍在行進，由此引出學習經濟學的目的正在於認識社會秩序。市場經濟表面看來也是相當亂的，但是其中同樣存在秩序。認識這種秩序，了解經濟世界的運行規律，正是學會經濟學思維方式的起點。後面就開始介紹市場上的協作，每個人的行為是如何無意識地相互合作的，合作中的遊戲規則是什麼，產權如何重要等等，繼而展開全部內容。所介紹的內容都是我們身邊每天都發生的事情，但每件事情用經濟學的眼光看都與我們平常的感覺有差異，而你讀過之後會發現有了新的視角，新的認識，對經濟學了解得更多了，認識與分析問題的能力提高了，你也學會像經濟學家一樣思考了。
解決堵車高招
優先發展公共運輸
交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發展公共運輸和最佳化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑑。
由於私家車急劇發展，到上個世紀70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓。於是，法國政府開始下大力氣重點優先發展公共運輸，並且讓市中心的停車場昂貴無比。巴黎市政府也提倡搭伴出行，由同事、鄰居、朋友自願組合，或者求助於搭車中心，尋找搭車夥伴，共開一輛轎車上下班或外出，以儘量避免一人開車上路的“空車”現象。同時，調整居民區與商業網點的布局，縮短人口流動的距離，減少轎車的使用。如今，居住在市區的人可以切身感受到，巴黎的中小型超市配置越來越合理，商店的營業時間錯開，居民可在不同時間段就近購買必需品。
小區社會化
新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的兩倍，英國的三倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義是不一樣的。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閒基本上可以在一個小區內解決。
擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典範。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以香港的交通很大程度上依賴良好的公共運輸系統。其公共運輸服務種類繁多，市民可以並且也願意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，捷運、有軌電車、公共汽車、計程車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。
公共運輸網路的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬體。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有一輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城裡很少發生。換乘方便和準時也是東京捷運的一大特點，99%的線路換乘均可於三四分鐘內完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車費。
提高停車費用
倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。
倫敦對進入中心城區的車輛徵收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共運輸。事實上，由於中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要徵收“交通擁擠費”。
我國對策
事實上，由於中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要徵收“交通擁擠費”。
儘管經驗可以拿來借鑑，但是交通擁堵中最重要的是人，高峰期的交通狀況是社會協作的巨大成果，如果大家都不遵守規則，勢必會更加混亂與無序，讓堵車更堵。
北京交通大學中國交通研究中心毛保華認為，北京市交通治理的治本之法是調整交通結構，讓大家選擇資源利用效率比較高的交通方式，如公共運輸。但總體來看，公共運輸的吸引力特別是地面交通的吸引力遠遠沒有影響私家車主的選擇，大多數人還是習慣開車出行。正所謂“堵不如疏”，大力發展公共運輸，提倡綠色出行，著力提高城市的交通管理水平才是重中之重。
