呼蘭河大橋是鐵力市聯繫外界的重要通道。呼蘭河西大橋始建於1971年，1973年投入使用，當時橋寬為7.5米，腳踏車道雙向通車；1996年，該大橋進行擴建，修建了另一側，變為雙車道雙向通車，中央為1米餘寬的花池。 2009年6月29日，凌晨發生的哈伊公路鐵力市呼蘭河大橋壓塌事故已造成4人死亡、4人受傷。
基本介紹
- 中文名：呼蘭河大橋
- 外文名：Hulan river bridge
- 地址位置：黑龍江省鐵力市
- 所屬城市：黑龍江省鐵力市
- 橋長：187.7米
- 橋寬：15米
- 始建年限：1971年
- 坍塌時間：2009年6月29日
簡介,事故,原因,評論,
簡介
呼蘭河大橋發生坍塌
呼蘭河大橋發生坍塌
呼蘭河大橋發生坍塌呼蘭河大橋是鐵力市聯繫外界的重要通道。上世紀70年代前，呼蘭河上曾搭建了一個可以通行車輛的木頭浮橋，後來被大水沖走。呼蘭河西大橋始建於1971年，1973年投入使用，當時橋寬為7.5米，腳踏車道雙向通車；1996年，該大橋進行擴建，修建了另一側，變為雙車道雙向通車，中央為1米餘寬的花池。
呼蘭河西大橋橋長187.7米，橋寬15米，是6孔雙幅橋。由於橋齡較長；加之連日大雨，河水沖刷橋體加重，被重車壓塌。呼蘭河西大橋的使用壽命為30年，限重30噸。呼蘭河西大橋在2006年被定為危橋，2007年曾進行維修。
呼蘭河西大橋橋長187.7米，橋寬15米，是6孔雙幅橋。由於橋齡較長；加之連日大雨，河水沖刷橋體加重，被重車壓塌。呼蘭河西大橋的使用壽命為30年，限重30噸。呼蘭河西大橋在2006年被定為危橋，2007年曾進行維修。
事故
呼蘭河大橋發生坍塌
呼蘭河大橋發生坍塌
呼蘭河大橋發生坍塌2009年6月29日，凌晨發生的哈伊公路鐵力市呼蘭河大橋壓塌事故已造成4人死亡、4人受傷。救援打撈工作仍在進行中。 截至上午10時55分，已從事故現場發現落水車輛8台，其中，貨車7台、微型麵包車1台；救出落水人員18人。
事故發生後，伊春市委、市政府迅速組織救援，目前已經組織消防、公安、武警、交通、醫療等人員400餘人，消防車、救護車、吊車、警車20餘台參加搶救。 伊春市相關負責人要求搞好事故調查，全面調查事故原因，迅速查明事發真相，嚴肅追究相關人員責任。目前通往垮塌大橋的公路已經封閉。在現場看到，雙面橋進入鐵力市方向，埋在河中的第一、第二、第三個橋墩所承載的橋面已經整體垮塌到河裡，至少有兩輛吊車停在出鐵力市方向作業，一輛摔得破碎不堪的貨車被吊起，河中還有至少兩輛貨車等待起吊，其中一輛車載有石材和鋼材。 河兩岸周邊地區拉上了警戒線，仍然有大量民眾在岸上圍觀，橋下水流湍急。
原因
呼蘭河大橋發生坍塌
呼蘭河大橋發生坍塌
呼蘭河大橋發生坍塌黑龍江鐵力市委常委、副市長李慶生在2009年6月29日14時舉行的“鐵力西大橋橋體壓塌事件新聞發布會”上說，2009年6月29日2時34分，鐵力市公安局110指揮中心接到報警稱，位於哈伊公路123公里處的鐵力市呼蘭河大橋被哈爾濱開來的一輛拉鋼材的超重掛車壓塌橋體，該車和其後的車輛掉入橋下2米深的水中。
經過對事故現場初步認定，事故原因是一輛超載的拉鋼材掛車壓塌橋體造成的。鐵力市交通局局長李善忠說，雖然車掉進了河裡，無法準確測定它載了多少噸貨物，但經過現場初步調查來看，這輛大貨車運載著的鋼材和建築材料，至少超過60噸。
評論
6月29日拍攝的鐵力市西大橋塌方事故現場
6月29日拍攝的鐵力市西大橋塌方事故現場
6月29日拍攝的鐵力市西大橋塌方事故現場正當湖南株洲橋垮塌陰影漸漸遠去之時，6月29日凌晨又發生了哈伊公路鐵力市呼蘭河大橋壓塌事故。鐵力市通報稱事故原因為一輛拉鋼材的超重掛車壓塌橋體。
一座大橋瞬間垮塌，人民驚魂未定。很難相信，一座現代化的橋樑如此脆弱，竟然是被超重掛車直接壓垮。有人認為事故是天災造成（當地連日大雨），也有人認為是人禍。不可否認，事故是由超重掛車引起，但如果將責任完全歸結於掛車恰恰掩蓋了事故中更深層次的人禍因素。將事故原因歸咎於超重掛車未免有些牽強，也有失公允。官方通報顯然難以服眾。事故中的人禍因素更值得我們反思。
現代化的橋樑竟經不住一輛超重車輛“考驗”，如此脆弱的橋樑不得不讓人懷疑工程施工過程中是否存在偷工減料問題，否則我們很難理解一座現代化的橋樑為何會如此的脆弱。與此形成鮮明對比的是，武漢長江大橋。大橋建成通車52年，遭受過多次船舶衝撞，歷經了無數次的洪水衝擊“考驗”，至今仍然固若泰山。可見此次事故原因並非一輛超重的掛車所能“成就”，更多的還是大橋質量的問題。
事故橋樑建於1973年，按照“橋齡”來看確實屬“年事已高”。然而，如果大橋維護得當、保護得當，此次事故還是可以避免的。相關職能部門是否按照《公路橋樑養護管理工作制度》，定時給橋樑維修我們不得而知。但如果相關部門能夠對大橋進行有效的檢測維護，在多雨天氣發布警示信息，此次事故應該是可以避免的。
俗話說，三分天災，七分人禍。在很多事故中，天災因素或許是最直接最具有危害性的。但人禍因素有時卻起著致命性的作用，往往天災後的人禍因素比天災本身更為可怕。天災難避免，人禍卻可以避免。
只要政府部門能夠多幾分細心，認真履行好職責依法行政，在公共管理過程中嚴格把好關。此類事件是可以避免，至少也是可以有所減少。
一座大橋瞬間垮塌，人民驚魂未定。很難相信，一座現代化的橋樑如此脆弱，竟然是被超重掛車直接壓垮。有人認為事故是天災造成（當地連日大雨），也有人認為是人禍。不可否認，事故是由超重掛車引起，但如果將責任完全歸結於掛車恰恰掩蓋了事故中更深層次的人禍因素。將事故原因歸咎於超重掛車未免有些牽強，也有失公允。官方通報顯然難以服眾。事故中的人禍因素更值得我們反思。
現代化的橋樑竟經不住一輛超重車輛“考驗”，如此脆弱的橋樑不得不讓人懷疑工程施工過程中是否存在偷工減料問題，否則我們很難理解一座現代化的橋樑為何會如此的脆弱。與此形成鮮明對比的是，武漢長江大橋。大橋建成通車52年，遭受過多次船舶衝撞，歷經了無數次的洪水衝擊“考驗”，至今仍然固若泰山。可見此次事故原因並非一輛超重的掛車所能“成就”，更多的還是大橋質量的問題。
事故橋樑建於1973年，按照“橋齡”來看確實屬“年事已高”。然而，如果大橋維護得當、保護得當，此次事故還是可以避免的。相關職能部門是否按照《公路橋樑養護管理工作制度》，定時給橋樑維修我們不得而知。但如果相關部門能夠對大橋進行有效的檢測維護，在多雨天氣發布警示信息，此次事故應該是可以避免的。
俗話說，三分天災，七分人禍。在很多事故中，天災因素或許是最直接最具有危害性的。但人禍因素有時卻起著致命性的作用，往往天災後的人禍因素比天災本身更為可怕。天災難避免，人禍卻可以避免。
只要政府部門能夠多幾分細心，認真履行好職責依法行政，在公共管理過程中嚴格把好關。此類事件是可以避免，至少也是可以有所減少。
