基本介紹
概要,引進簡史,車輛交付,後續概況,規格與構造,車體,客室設備,列車資訊顯示板與廣播系統,機電,轉向架與制動,保全裝置,形式說明與編組方式,編組體系,編組方式,重大事故,運用方式,
概要
引進簡史
TEMU1000內部的禁止吸菸標籤與日立標籤
TEMU1000車廂間的日立銘板
宜蘭線、北迴線以及台東線拓寬工程陸續通車，台鐵為了提升東部幹線的運量，在1984年至1998年陸續引進DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴聯車，到了2002年，隨著台鐵東部幹線的鐵路電氣化以及雙軌化陸續完工，雖然將現有的自強號柴聯車、電動力車組以及推拉式自強號等車輛陸續的加入，但是到了假日卻經常一票難求，班班客滿，而台鐵為了提升客運運量上的需求，因此台鐵開始規劃“東線購置城際及區間客車計畫”。
到了2006年6月隨著連線台北縣（現新北市）和宜蘭縣的北宜高速公路雪山隧道通車，大幅縮短公路來往台北與宜蘭之間的行車時間；而原來的台鐵宜蘭線，因其路線較高速公路迂迴，彎道太多，傳統鐵路車輛的運行速度將無法與高速公路競爭，直接影響台鐵在這個區間的競爭力，載客量恐下滑。有鑒於此，台鐵原本大力建議建造北宜直線鐵路以求大幅縮短行車時間。然而因2006年無法通過環境評估，目前暫停其規劃作業。在北宜直線鐵路能夠克服環境評估限制開工建造並正式通車前，先行引進可以高速通過彎道的傾斜式列車，以求大幅縮短宜蘭線區間之行車時間。
台鐵在1996年開始引進韓國與南非生產的E1000型推拉式電車，因上路後經常發生故障，在原生產商不願意配合協助處理之下導致許多不愉快的經驗。所以在進行招標摒除韓國廠商投標資格，到了2004年9月由日本丸紅商事得標，並由日立製作所位於山口縣下松市的笠戶事務所（日立製作所笠戸事業所）進行設計與承造，台鐵將新的形式訂為TEMU1000型電動力車組，意義為傾斜式（Tilting）電動力車組。列車的設計源自JR九州885系電動力車組，並且將列車編組增加到8輛一編組，並採取單一等級制，以求得到較高的服務品質以及穩定的車輛調度使用。在2005年12月由中華民國鐵道文化協會舉辦公開命名活動，最後台鐵在2006年1月17日取名為“太魯閣號”（Taroko Express）。
TEMU1000型電動力車組的設計最高時速為150km/h，營運時最高時速為130km/h，與885系電動力車組相同。這款電動力車組有傾斜式設計，最大傾斜角度為5度，在彎道可以高於一般列車25km/h的高速通過，務求在彎道居多的宜蘭線，能夠高速通過彎道，以大幅縮短八堵到頭城路段的行車時間，加強與高速公路的汽車和長途巴士的競爭能力。
車輛交付
第一批三組24輛TEMU1000型電動力車組在2006年12月17日運抵台灣的基隆港，到了同年12月31日，TEMU1000型第一次行駛於樹林至花蓮之間進行列車的試運轉以及相關的測試。到了2007年台鐵於1月23日在花蓮車站舉行TEMU1000型的交車典禮，並且首度向媒體進行公開展示與參觀。2007年2月16日，為了因應春節假期，第一次以加班自強號進行營運，並且不啟動傾斜機制，到了同年4月的清明節假期再度以加班自強號行駛，並且行駛在西部幹線的縱貫線以及屏東線電氣化區間。同年3月20日，台鐵邀請媒體試乘，而該次列車行駛於台北至花蓮間，並於1小時55分走完全程。到了同年5月8日TEMU1000型正式投入運營，行駛東部幹線之太魯閣自強號列車。
到了2007年12月8日，第二批24輛TEMU1000型列車運抵基隆港，並於2008年2月2日開始第二批車輛正式投入運營，並且延伸到西部幹線的台中、彰化以及員林等站。台鐵曾於2008年3月1日至2012年1月17日為止提供一列TEMU1000型電動力車組作為包車使用，供機關團體、公司行號搭配旅遊及商務行程使用，稱為“太魯閣專車”，逢星期五至日或連續假日時，太魯閣列車將會全數上線營運，而不提供包車服務。
TEMU1000型電動力車組在縱貫線進行試運轉時行駛台北到高雄直達以3小時15分的行車時間，打破EMU300型電動力車組的3小時47分的紀錄。到了2008年交通部因本型動車組數量有限，及西部已有高鐵之故，本型列車應主運用行駛於宜蘭線、北迴線為主的東部幹線及部分跨線列車，以服務東部民眾。
- TEMU1000型在花蓮車站進行公開展示（2007年1月23日）
- 兩列TEMU1000型太魯閣列車在頭城車站待避與通過（左為TED1008，右為TED1002列車）
後續概況
台鐵TEMU2000型電動力車組
原本台灣鐵路管理局是跟日立製作所採購96輛，但因為台鐵高層基於某些保守考量因素，使得這個採購案以兩階段各48輛（各6列）來採購。由於第二階段台鐵與日立並無協定好價位，在日幣匯率飆漲以及日立有可能有更大的訂單，無法在台鐵要求年限內完成契約的狀況下，2009年初台鐵與日方的動作並沒有太大的進展。而2010年中台鐵修改採購數量為136輛後，日立並未投標；2010年11月再度開標時，日立與丸紅合作參與投標，並與另一家住友商事與日本車輛製造合作集團競標。2010年12月31日，開標結果確定由住友商事得標，並在2011年1月6日與台鐵完成簽約。進入台鐵的日立制TEMU1000型傾斜式電動力車組確定只有48輛，後續的136輛TEMU2000型電動力車組改為日本車輛制。
規格與構造
車頭連結器罩開啟
車體
TEMU1000型的駕駛座
LED顯示幕
TEMU1000型的車體採用日立製作所的“A-train”組件構體系統，使用摩擦攪拌焊接（Friction stir welding）方式將鋁合金製造成雙皮層構造。在車體外觀參考了885系，而車頭結構則採用玻璃鋼製造的連結器罩，並且首次使用連結器罩將車頭的連結器隱藏，進行列車調度時才會開啟使用，而在車頭外型與E1000型推拉式機車較為圓滑。車燈的設計與885系不相同，在駕駛車窗上方加上了頭燈。車窗與885系相同採用小型車窗，而車門不同於885系所使用的嵌入式滑軌自動門，而採用了滑塞式自動門。由於每個車站月台高度不同以及間隙較大，在TEMU1000型設定了與新幹線400系電動力車組以及新幹線E3系電動力車組相同的上下車門腳踏板收納裝置，來弭補列車與月台之間的高度及間隙的問題。為了避免乘客搭錯車，車窗上方設定與DR3100型柴聯車同型的三色發光二極體（LED）顯示幕。
車輛塗裝參考了新幹線700系電動力車組E編組“光號鐵路之星”的塗裝，車體主色為採用白色為底，車窗附近則塗上灰黑色以及橘色，車頭駕駛車窗下塗上代表台鐵的英文簡寫“TRA”，而在車身左右兩側塗上代表太魯閣列車的“Taroko”的形象標誌。
列車的連線器採用半固定式連線器以及ARR-H型密著式列車連結器，由於列車車廂之間不會調動的緣故，一般車廂採用半固定式連線器，而在兩個列車編組以及車頭之間的連線採用ARR-H型連結器，為了能夠在特殊情況進行調度而附設半固定式連線器轉密著式列車連結器之間的轉接頭。
TEMU1000型的駕駛操作裝置與885系的單一把手控制方式不同，而是採用電門與韌機分開的方式，並且都設定在右手邊。
- 車門開啟狀態
- 車門關閉狀態
- 車門連控操控面板
客室設備
TEMU1000型客室內部
緊急用對講機
TEMU1000型的客室裝潢採用白色係為主，地板採用灰色系地板，客室通道門端面牆則採用木質壁紙，客室照明採用間接式設計。在行李架下方座椅上方設定了閱讀燈，以及將放飲料的杯架改為塑膠制。置物掛勾不同於過去列車使用的金屬制掛勾，採用隱藏式掛勾。窗簾首次採用無段式遮陽窗簾，不同於過去所使用的傳統式窗簾不同。座椅首次採用仿皮革材質沙發斜椅，以每行2+2的配置方式，並且在每個座椅的扶手板里設定了隱藏摺疊式小桌。由於座椅不符合人體工學設計，乘坐時因座椅材質偏滑，身體易向下滑動，加上沒有設定腳踏板，造成旅客乘坐不適；後期更因座椅表面材質年限已屆，已有不少車輛出現破損情形，已影響到服務品質。因此台鐵於2011年中旬起，陸續將座椅由原人造皮革材質換為以往對號列車所用的絨布材質，並計畫加裝簡易型腳踏板。
而為了保持車廂內的溫度，列車的通道門與貫通門採用了觸碰式開關以及紅外線感應並用的自動門。為了在緊急狀況能夠聯絡列車長，TEMU1000型首度裝設緊急用對講機。每一節車廂皆設有廁所，除了無障礙車以外其他車廂的廁所將男性專用小便斗與男女共用廁所分開設定，在屬於動力車的第二、四、五、七節車廂設定蹲式馬桶，而屬於電源車的第三、六設節車廂置坐式馬桶，每節車廂的廁所皆有設定洗手台以及嬰兒換尿布台。而避免接聽行動電話時干擾到旅客，每一節車廂皆設定行動電話接聽處，同時提供行動電話充電用的插座以及小桌。另外，為了提供無障礙乘車環境，第一節以及第八節車廂提供無障礙座位，最初無障礙座椅採用對向式設計因此無法旋轉方向，沒有設定隱藏摺疊式小桌，而後來因為無法放置特殊尺寸的輪椅的緣故，將無障礙固定式座位撤除改為放置輪椅空間，並且將四個一般座位改為無障礙座位並且用紅色系的絨布來區分座位。除此之外，無障礙洗手間採用按鈕式自動門設計，設定一組坐式馬桶以及男性用小便斗以及洗手台，而在輪椅空間旁以及廁所內設有服務鈴。
列車資訊顯示板與廣播系統
LED旅客列車資訊顯示板
為了能夠提醒旅客到站，在通道門上方以及無障礙空間裝設大型雙列發光二極體（LED）旅客列車資訊顯示板，兩行的LED顯示板則會在上行顯示中文的站名以及下一站資訊，下行則會顯示英語站名以及沿途停靠站資訊，遇到整點時會自動報時，例如往花蓮方向經北迴線列車，下一站是松山會顯示方式是：
“往花蓮經北迴線 下一站：松山” “To：Hualien Next Stop：Songshan” |
而列車到達停靠站時，顯示方式是：
“本站：松山 下一站：宜蘭” “This Stop：Songshan”→“Next Stop：Yilan” |
而列車接近終點站時會以雙排顯示：
“本列車終點停靠站：花蓮”→“Destination：Hualien” |
機電
TEMU1000型的機電系統與885系相同採用日本日立製作所製造的EFO-K60型鼠籠式三相異步電動機，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用絕緣柵雙極電晶體（IGBT）。主電動機單組的連續靜態輸出功率為190kW動力，而每一輛動力車均安裝四組牽引馬達，編組總輸出功率為3,040kW動力，相當於4,075hp動力，在TEMU1000型同時設定速度控制系統，以提升列車的性能表現，而列車的平均加速度為0.66m/s，因此TEMU1000型最高時速可以達到150km/h，營運最高時速為130km/h。
TEMU1000型的受電弓採用單臂式受電弓，設定在TEP1000型無動力電源車上，避免車輛進行傾斜時受電弓脫離高架電纜，受電弓設定在轉向架承懸上方並藉由支撐架來支撐，而與過去直接設定在車頂方式不同，因此受電弓不會因為列車傾斜而偏移。而受電弓的升起由主要彈簧來進行，降下時藉由空氣壓縮機進行作用，而不同於其他型式的列車皆由空氣馬達來進行升起，當沒有空氣壓力時無法進行升降。
為了行車時能夠得知列車的狀況的設定，TEMU1000型車上所有機器的控制裝置均整合進類似列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）的列車控制與監控系統（Train Control & Monitor System，簡稱TCMS）。而所有機器的狀態和運作數據均會通過纜線傳送回系統，並顯示在主控台的TCMS專用液晶顯示屏上。在駕駛層面，駕駛能透過螢幕隨時得知列車目前的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車長簡化離廠前的檢查程式。在維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，使得檢查以及維修工作更快完成。
轉向架與制動
TEMU1000型的轉向架與885系電動力車組使用同一款式的自然傾斜式空氣彈簧轉向架，第一層懸吊為軸彈簧採用油壓避震器以及鋼圈彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧，而為了防止車輛產生蛇行現象而裝設車廂減擺器，避免乘客乘坐時感到不適。動力車（生產編號均以TEM開頭）使用KH-207型（又稱為DT406K型）動力轉向架，無動力車（生產編號均以“TED”開頭）以及電源拖車（生產編號均以“TEP”開頭）分別採用KH-206型、KH-208型（又稱為TR406K型）轉向架，兩者的區別在於有無受電弓的支撐架掛勾。所有列車均安裝了停車制動裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。
列車的傾斜技術採用日立製作所的“可控制傾斜技術”，原理為列車接收到來自於列車自動保護系統（ATP）地上感應設備的訊號時，啟動轉向架上的傾斜控制器來進行控制傾斜梁的傾斜，低於60km/h以下會抑制傾斜控制器進行鎖定，與自然傾斜技術方式不同的是，傾斜的弧度較為圓滑，避免讓乘客感到不適，而列車最大傾斜角度為5度，因此在經過彎道時能夠比一般的列車時速高於25km/h通過。
TEMU1000型的基本制動系統是電傳操縱空氣制動以及碟式制動系統，在動力車的制動使用電傳操縱空氣制動，而無動力車的制動則是採用碟式制動，並附有踏面清掃裝置。空氣壓縮機則採用日本納博特斯克（Nabtesco；ナブテスコ）所製造的低噪音渦卷式壓縮機。
保全裝置
形式說明與編組方式
編組體系
TEMU1000型主要以每四輛為一個動力編組，實際營運時使用兩個動力編組相連成一列列車，即總共八輛一列的編組方式，動拖比為4M4T。為了避免干擾列車自動保護系統的運作，台鐵首次將動力車編組的配置更動，改為駕駛無動力車TED1000型、動力車TEM1000型、無動力電源拖車TEP1000型以及動力車TEM1000型的編組方式，而後續引進的TEMU2000型電動力車組以及EMU800型電動力車組皆採用相同編組方式。TEMU1000型電動力車組一共有376個座位，由於此車種所開行的太魯閣自強號不開放無座搭乘，而是採取全車定員劃位制，故載運上限即376名乘客。
- TED1000型
- 駕駛無動力車，設有車長室以及車廂頭端設定無障礙設施，一共12輛。
- TEM1000型
- 動力車，在2號車跟7號車車底設有主控制裝置以及整流器，而4號車跟5號車車底設有主控制裝置、整流器以及靜態式變流器，一共24輛。
- TEP1000型
- 無動力電源拖車，受電弓設定在車頂，並設有主變壓器以及真空斷路器，一共12輛。
TEMU1000 ←（逆行）彰化、台中、新竹方向 七堵、宜蘭、花蓮（順行）方向→ | ||||||||
| 車廂編號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受電弓 | < | > | ||||||
| 形式 | 40TED1000 (Tc) | 40TEM1000 (M1) | 45TEP1000 (T) | 40TEM1000 (M2) | 40TEM1000 (M1) | 45TEP1000 (T) | 40TEM1000 (M2) | 40TED1000 (Tc) |
| 其他設備 | 長, | [蹲]WC | [坐]WC | [蹲]WC | [蹲]WC | [坐]WC | [蹲]WC | 長, |
| 安裝機器 | VVVF,Rc | Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | VVVF,Rc,SIV | Mtr,VCB | VVVF,Rc | ||
| 載客量 | 36人 | 52人 | 48人 | 52人 | 52人 | 48人 | 52人 | 36人 |
編組方式
第一批車輛於2006年12月17日運抵台灣，於2007年5月8日投入運營，而第二批車輛於2007年12月8日運抵台灣，於2008年2月2日投入運營。兩批車輛外觀相同，而不同的地方以車燈上的橡膠膠條的粗細來分辨，第一批車輛的橡膠膠條較細，而第二批車輛的橡膠膠條較粗。而第5編組由於發生埔心平交道事故導致該編組停用。若經日本原廠鑑定無法修復或修復(包含價購TED單機)後超越原本經濟價值者，將造成至少一節車廂報廢。
2012年12月，第5編組於事故受損輕微的TEMU1009部分，曾於該月初由機車頭牽引至成追線轉換方向，之後再將TEM1018摘除，改掛事故編組TEMU1010的TEM1020，與第2編組的TEMU1003聯掛恢復運行。不過2013年3月，TEMU1004已恢復與TEMU1003聯掛；2013年04月，第6編組於4月5日停放花蓮時，因調度失誤導致TEMU1011被調車中的機車頭撞上，使得先頭車TED1011聯結器罩破損而必須進廠維修，因此其再度由機車頭牽引至成追線轉換方向，與修復完成的TEMU1012聯掛，2013年5月下旬，TEMU1011已修復完畢，恢復與TEMU1012連掛。
重大事故
TEMU1000型的營運速度為130公里，加上高速過彎的特性，因此煞車距離較其他車種來得要長，自從營運以來已有多次與TEMU1000型相關的事故，也造成了一節車廂報廢。首次列車事故是在2009年7月4日，因為闖越平交道或是人員侵入軌道所造成列車事故，因此台鐵為了急需調度的情況以及應付陸續發生類似的事故，以進行人工方式修補破損的連結器罩。
而最嚴重的行車事故是在2012年1月17日所發生的埔心平交道事故，278次太魯閣自強號列車（田中開往花蓮，車上旅客300人）於桃園縣楊梅市埔心車站南邊幸福水泥平交道（基隆站起73公里434米）高速撞上停在平交道的砂石車，造成列車駕駛當場殉職，TED1010頭端扭曲變形嚴重損毀，以及TEM1019、TEP1010等三節車廂出軌毀損，為太魯閣自強號啟用以來，首次重大行車事故，在2012年2月時經由日立製作所的人員進行鑑定，TED1010嚴重損毀無法進行修復，因此TED1010成為第一輛因事故報廢的TEMU1000型電動力車組。台鐵原想請日立重新製造一輛新駕駛車(TED1010)，不過日立意願不高，改請日立只要打造車體部分，並進口相關機電，由台鐵自行組裝，現待日立方面報價當中。日立方面以“買一修二”的方式為第五編組進行修復動作，工程報價約需新台幣二億元。由於修復金額龐大，遠超出當年購買整組列車金額的一半，為此台鐵高層表示會再與日立方面洽談維修金額，希望能在2013年3月完成簽約，並且預定在2014年6月讓第五編組回到營運陣容。其修復案已於2013年6月完成簽約，修復金額約1億9411萬元，最快預計2014年8月第五編組即可重新上路。
TEMU1000曾經因為受電弓故障扯斷高架電纜導致列車無法行駛，並且連帶影響到其他列車的行進。
運用方式
- 運用車次
- 樹林－花蓮（每日四往返）
- 206次、218次、232次、238次、203次、219次、243次、247次（每日行駛）
- 彰化－花蓮（每日兩往返）
- 282次、288次、271次、273次
- 田中－花蓮（每日一往返）
- 278次、283次
- 臨時列車
TEMU1000曾在2011年9月10日、20日、30日為了配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車，行駛區間為新竹至彰化。
