可調懸掛

可調懸掛是指其性能可根據路面狀況和汽車行駛狀態而進行調整的一種懸掛。

基本介紹

• 中文名：可調懸掛
• 可調空氣懸掛：典型車輛：豐田漢蘭達等
• 類別：可調空氣懸掛等
• 釋義：調整車輛減震器的阻尼和彈簧剛度

簡介

可調懸掛，分為主動懸掛和半主動懸掛兩種。全主動懸掛可以根據汽車的運動狀態和路面狀況，適時地調節懸掛的剛度和阻尼，使其處於最佳減震狀態。半主動懸掛不考慮改變懸掛的剛度，而只考慮改變懸掛的阻尼。

可調懸掛類別

可調空氣懸掛

空氣懸掛指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。可調空氣懸掛每一個空氣彈簧都單獨作用於一個車輪，彈簧滑柱中可變化的空氣量能改變彈簧的剛度或車的底盤高度。當車輛行駛時，這一系統隨時通過車身和驅動橋上的感應器決定當時的行駛狀態，比如當車輛行駛在崎嶇路面劇烈擺動時，減震可立即調整。這樣就可在第一個轉彎處就明顯地感到它的優勢——車身的橫傾與縱傾被減小到最小程度。這一新的懸掛系統的彈簧振動和行程永遠保持在最佳狀態，即使在顛簸的路面，行駛也非常平穩。可調空氣懸掛系統不僅可以改變懸掛的軟硬度還可以改變阻尼的大小。自動高度調整裝置可確保在任一懸掛模式時，不論車的承載多少，車身都與路面保持一定距離。只有當車速高於某一時速的時候，底盤高度才會自動下降。車身重心的下降不僅增加了抓地力，同時還減低了風阻，同時降低了油耗。

圖1、空氣懸掛

可調液壓懸掛

可調節液壓懸掛是雪鐵龍的一門技術，大家都知道雪鐵龍是世界上第一個實現底盤升降的，最早的液氣懸掛在1950年製造，通過後懸掛的兩個液壓氣泵實現的。後因反應偏慢而淘汰。

1989年，雪鐵龍又研發了世界上第一台集電子智慧型和液壓柔性技術於一身的懸掛裝置：液壓動力懸掛。該液壓懸掛可以自動從一種懸掛狀態轉換為另外一種懸掛狀態（“正常”或者“運動”）。雪鐵龍C5和C6均配備該第三代主動液壓懸掛。該自適應懸掛系統能自動改變車輛的高度。系統具備兩種運行模式：舒適模式和運動模式，並能根據路面狀況和駕駛風格轉換模式。此外，液壓懸掛系統除了具有兩種狀態的硬度外，還具有可以對四個車輪獨立進行管理的、多達16種可變減震模式。不同減震控制模式之間的轉換速度極快（2.5毫秒左右），使得該系統能在懸掛的垂直運動過程中，通過改變阻尼的大小，實時掌控每個車輪上的載荷。由此，該系統能夠更高效地吸收道路的顛簸。到2000年第三代主動液壓懸掛問世，反應是所有主動懸掛的10倍，基本是泥淋爛路石頭路都能高效吸收震動；液壓懸掛在車速超過110-120公里時車前部降低15毫米，車後部降低11毫米。90公里自動恢復標準高度，泥淋爛路石頭路，車身升高13-15毫米，由4檔電動開關手動控制和自動控制，為了防止操作錯誤在電子螢幕上會有顯示。

圖2 液壓可調懸掛

可調電磁懸掛

電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。

電磁懸掛系統是由行車電腦、車輪位移感測器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連線處都有一個車輪位移感測器，感測器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別於傳統的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為磁流變液的特殊液體，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體裡，不起什麼作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑膠的狀態。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，並且是適時連續的控制。

圖3、電磁懸掛

電磁式可調懸掛的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，感測器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號傳送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的磁流變液的液體形態發生變化，增加減震器的阻尼，懸掛變“硬”，反之，電流變弱時減震器則變，從而達到減振的目的。如此變化說起來複雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統可以快速有效地彌補輪胎的跳動，並擴大懸掛的活動範圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。

電子液力式可調懸掛

電子液力式可調懸掛也稱連續減震控制系統（CDC），它也是主動懸掛的一種。這套系統可以獨立控制每個車輪的懸掛阻尼。其電子感應器能根據讀取路況信息，適時對減震器做出調整，使之在軟硬間頻繁切換。從而更迅速準確地控制車身的側傾、俯仰以及橫擺跳動。提高車輛高速行駛和過彎的穩定性。

而與較為傳統的液壓式可調懸掛不同，電子液力式懸掛對電子設備的依賴性要更強。核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度感測器、車輪加速度感測器以及CDC控制閥構成，其中減震器是基於傳統的液壓減震器構造，減震器內注有油液，有內外兩個腔室，油液可通過聯通兩個腔室間的孔隙流動，在車輪顛簸時，減振器內的活塞便會在套筒內上下移動，其腔內的油液便在活塞的往復運動的作用下在兩個腔室間往返流動。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對活塞的運動形成阻力，將震動的動能轉化為熱量，熱量通過減震器外殼散發到空氣中，這樣就實現了減震器的“減震”過程。

圖4 CDC減震系統

話又說回來，CDC並不算非常先進的懸掛技術，只能說套用在合資品牌中型車上並不多見。其實在2004年，這套系統就已經裝備到了歐寶雅特車型上。換言之，CDC至少在5年之前就套用到了量產車型上。而到2008年，在通用的全新中型車平台--Epsilon II平台上，歐寶的Insignia（新君威的原型車）誕生了，它所套用的Flex Ride自適應底盤系統，就是基於CDC系統而來的。