南斯拉夫IK系列戰鬥機（Yugoslavia IK series fighter）1930-40年代安裝海鷗翼的南斯拉夫IK系列戰鬥機，在南斯拉夫空軍史上（雖然產量只有14架）具有劃時代歷史意義。其中IK-3單翼戰鬥機是一款很有前途的機型，不過德軍1941年4月的入侵讓它過早的退出了歷史舞台。雖然總產量僅有13架，IK-3在空戰中的表現仍是可圈可點。二戰結束後，南斯拉夫空軍裝備了IK-3的改進型號——S-49，該機性能有了很大提高，代表了那個年代南斯拉夫航空工業的最高水平。
基本介紹
- 中文名：南斯拉夫IK系列戰鬥機
- 外文名：Yugoslavia IK series fighter
- 時間：1930-40年代
- 國家：南斯拉夫
- 設計師：Vladimir Aleksic
南斯拉夫航空工業的建立,法國的影響,發展歷史,原型機試飛,試飛報告,遲來的IK-2,戰火中的IK-2,IK-4教練機,IK-3原型機,生產型IK-3,IK-3服役,戰後發展,IK-5雙發戰鬥機,
南斯拉夫航空工業的建立
南斯拉夫最早的動力飛行發生在1909年11月，由飛行先驅Eduard·Rusjan在位於Ljubljana以西的NovaGorica完成，奧匈帝國時代著名的南斯拉夫飛行員和飛機 設計師還包括：VladimirAleksic（博士），MihajloMerdjep，SlavoljubPenkala，IvanSaric。
直到1923年——南斯拉夫王國（KraljevinaJugoslavija）成立4年後——南斯拉夫正式建立了本國的航空工業，其目的在於扶持成長中的南斯拉夫空軍（早期被稱作“軍用航空”）。兩家南斯拉夫飛機製造 商（其雇員中熟練工的比例很高）通過購買許可證生產布蘭登堡式雙翼機（產量10-20架），同時也小規模生產本國設計的教練機和海事飛機。
這兩家公司分別是位於NoviSad的伊卡魯斯股份公司（IkarusAkcionarskoDrustvo）和位於貝爾格勒 的羅戈扎斯基股份公司（PrvaSrpskaFabrikaAeroplanaZivojinRogozarskiA.D.）。一戰時，德國和奧匈帝國的飛機工廠里僱傭了一些來自南斯拉夫地區的設計師，他們中的一部分後來為南斯拉夫航空工業的建 立作出了貢獻，在羅戈扎斯基軍用航空器（由Fizir設計）和伊卡魯斯飛船的生產過程中所起到的作用尤 為突出。
法國的影響
1928年，隨著伊卡魯斯公司位於NoviSad的工廠開始按許可證生產法國設計的Potez25雙翼偵察機（後來設在Zem
un的第二座工廠也加入生產，合計產量不少於240架） ，南斯拉夫航空工業的發展自此掀開了嶄新的一頁。伊卡魯斯公司在Zemun的工廠還按許可證生產法國設計的HanriotH.32陸基型和H.41水機型教練機。南斯拉夫飛機與賽艇工廠（FabrikaAeroplanaiHidroplana ）生產了Dewoitine全金屬戰鬥機與Gourdou-LeseurreB3戰鬥-教練機。位於Kraljevo的南斯拉夫國有飛機工廠——Kraljevo航空工廠（FabrikaAeroplanaKraljevo）按許可證生產了布雷蓋XIX多用途雙翼機，總產量超過400架。
1920年代末出台了一項事關南斯拉夫航空工業前途的重要政策：空軍司令部與南斯拉夫皇家航空俱樂部（1922年成立）聯合推出了旨在提高本國航空技術水平的人才培養計畫：挑選一些處在理論研究階段的航空工程師前往法國進修以增加理論和實踐知識，這些航空工程師們從法國的各個研究中心、工廠和設計 局學習歸來後，將作為
專 家被分配到南斯拉夫空軍和各個航空工廠里發揮才幹。
由於被分配到行政崗位上工作，Ilic與Sivcev在歸國時懷揣的理想受到了很大打擊。坐辦公室工作絕非兩位年輕人前往法國學習的目的，最後他們為自己的學識和熱情找到了排遣渠道——將業餘時間全部傾注於一架新式飛機的設計工作。在貝爾格勒一間安靜的地下室里，IK系列戰鬥機的第一批藍圖誕生了。
發展歷史
IK-L1
1931年，南斯拉夫空軍裝備的主力戰鬥機是捷克斯洛伐克生產的aviaBH33E，該機裝備一台480馬力的布里斯托“木星”VII引擎，最大速度294公里/時（182.7英里/ 時）。Ilic與Sivcev私下進行的戰鬥機項目便是為了取代BH33E，設計過程是在嚴格保密的情況下進行的 。兩人後來將工作地點轉移到Ilic在NoviSad的住宅里，他們在那兒一直工作到1932年年初。在整個開發過程中，Ilic和Sivcev每天都是在辦公室上完班後利用空閒時間從事設計工作。
最初的設計方案是一種下單翼戰鬥機，裝備可收放式主起落架，考慮到當時航空界對下單翼戰鬥機存在偏見，後改為帶撐桿的上單翼布局。新機將安裝1門穿過螺旋槳槳轂射擊的法制20毫米Hispano- Suiza404航炮，機身上裝有同步機槍，計畫安裝1台860馬力的12缸V型Hispano-Suiza12Ycrs引擎。
新機的開發重點是引擎功率，速度，機動性，爬升率和火力。Ilic與Sivcev選擇了Hispano- Suiza12Ycrs這款在當時算得上非常強悍的航空發動機，這一決定會引起南斯拉夫空軍專家們的反對，因 為他們認為戰鬥機不適合安裝大功率引擎。大功率引擎可觀的重量以及穿過槳轂射擊的航炮要求新機採用金屬結構，於是南斯拉夫第一款裝備航炮的全金屬戰鬥機概念就此誕生。除了20毫米航炮，新機還計畫安裝2挺法制7.7毫米Darne機槍（當時南空軍戰機的標準裝備）。
計，不過這離南斯拉夫第一架自製戰鬥機裝備空軍部隊還有很長一段路要走。到1933年年初， 項目前期工程、基本空氣動力學以及其它必須的評估工作都已完成。Ilic帶著新機的比例模型專程到巴黎 Eiffel風洞進行測試。直到此時，兩位設計師仍然沒有尋求官方支持，不得不向親戚借錢以繼續開發新機 。在進行了廣泛的模型測試之後，新機的空氣動力學性能得到改進，項目進入細節設計階段。
Ilic與Sivcev最後決定向上級匯報他們正在設計的新式戰鬥機。工程師Srbobran·Stanojevic（軍銜為空軍中校） 是一名老飛行員，在法國學習過空氣動力學，時任南斯拉夫空 軍司令部技術部主管。在最初的驚訝過後，Stanoj
evic中校對兩位年輕人的能力表示讚許並承諾為該項目 提供所有可能的支持。1933年9月22日，一份建議製造原型機的報告正式遞交給空軍高層。
最初的反對聲音來自一些年齡較大的空軍高官，他們飛行生涯的黃金時代都是在雙翼機上度過的，很難指望這些老牌飛行員信任單翼戰鬥機，特別是一架裝有航炮的全金屬單翼戰鬥機！新機項目在各方面都要與現存的偏見作鬥爭。
最尖刻的批評來自於當時著名的戰鬥機戰術理論家Leonid·Bajdak，在他看來，安裝600馬力引擎的單發戰鬥機是無法接受的（主要論據無非是馬力的增加與重量的增加相抵消），他同時還認為南斯拉夫本國的航空工業無力生產出成功的全金屬軍機（這裡可能暗指南斯拉夫按許可證生產DewoitineD.1，D.9和D.27）。不管怎樣，在那些更為年輕、更富遠見的飛行員，當然更重要的是在技術部主管Stanojevic中校的推動下，新式單翼戰鬥機的開發項目最終得到了官方的支持。
原型機試飛
1934年軍方向伊卡魯斯公司在Zemun的工廠（Zemun可以算是貝爾格勒的郊區）下發了製造1架原型機的定
單，定於年底前交貨。新機被命名為IK-L1，廠商編號01。字母I和K代表兩位設計者LjubomirIlic和KostaSivcev，L1（L代表Lovac——戰鬥機）指“單座戰鬥機”（此為法國空軍的風格），數字01表示該機為第一架原型機。後來隨著法國影響的減弱，L1這類以用途打頭的命名方式就被放棄了。
首架原型機的製造工作在1934年9月便已完成，但是各種修改延遲了首飛時間，飛機主翼結構也在 進行嚴格的靜力測試，官方對主翼的可靠性疑慮重重並提出了比英，法，德等國更高的安全係數標準。
1934年10月，Bajdak上尉被指派為IK戰鬥機的試飛員，這一人選實在是令人失望——Bajdak本人對新 機的設計一直持攻擊態度。他在試飛準備工作的最後階段拒絕合作，不願 接受制定好的飛行測試方案，完全按照自己的意
志行事。如此一來，第一架原型機的命運注定是凶多吉少 。
開發小組在1935年4月得到了首飛的許可，4月22日，IK-01原型機從Zemun機場起飛。兩位設計者將原 型機首飛時的起飛重量定在1，650千克（3，630磅），沒有安裝機載武器，燃油攜帶量削減了1/4（150/200 升，或33/44加侖），這么做是為了減少飛行時可能產生的應力。首飛平安無事的完成了。
第二天，Bajdak駕駛原型機做了幾個計畫之外的動作，著陸後，人們發現主翼蒙皮已經相當松垮。一名伊卡魯斯公司的負責官員認為，蒙皮在新刷的清漆完全乾躁後就 能恢復原狀。4月24日，Bajdak在第3次試飛中做了更多的
特技動作，然後在大約1，000米高度（3，300英尺 ），先是小角度俯衝，然後在高速下猛然拉起，由此產生的應力超過了原型機的設計極限，右翼前緣蒙皮 上出現一道裂縫並迅速擴大，不斷撲動的撕裂的帆布連地面人員都看的一清二楚。飛機繞著右翼進入螺旋 墜毀，Bajdak跳傘逃生。
專家與目擊者們證實IK-01右翼前緣蒙皮撕裂後撲動的帆布是導致事故發生的直接原因，手工縫合的蒙皮接縫沒能經受住加在其上的應力。Bajdak對IK-01的墜毀負有不可推卸的責任，因為他的魯莽行事，IK -01原型機將要進行的水平試飛和其它更為嚴格的測試全都化為泡影。
墜機事件給批評者們以公開指責的良機，兩位設計師與他們的支持者不得不應對來自批評者們的強大壓力，這些人認為IK戰鬥機的問世時間過早，南斯拉夫目前的航空工業還不適於生產這種現代化的戰鬥機。
Bajdak在事故報告中先是稱讚了IK-01原型機對操縱的準確回響，隨後指出該機座艙在起飛和著陸時的視野很差
（因為飛行員的位置緊靠在主翼之後）。Bajdak指出該機的 起飛和著陸距離“過長”，但是300米（1，000英尺）的著陸距離對於一架最大速度400公里/時（250英里/ 時）的飛機來說並不算什麼，只是這個距離對習慣於駕駛老式雙翼機的Bajdak來說難以適應罷了。Bajdak 最後認為IK與波蘭PZLP11戰鬥機較為接近。
這裡需要對Bajdak的結論做一些修正：IK的最大速度要比P11高，兩者的相似僅僅停留在表面。
要對只進行過3次試飛的IK-1（IK的第一架原型機通常被稱為IK-1）給出準確的評價是不太可能的，因此也就出現了隨之而來的激烈的爭論。兩位設計師不僅要承受原型機墜毀帶來的壓力，還要應對人們對其 設計的種種非議。最後，認為IK戰鬥機設計優秀、只是在發展過程中遭受一些挫折、還應繼續進行原型機 試飛的觀點占了上風，IK又得到了官方的全力支持。伊卡魯斯公司隨後製造出第二架原型機——既是為自 己的產品質量進行辯護，同時也為了證明IK設計師的能力。儘管過早結束了試飛生涯，IK-1仍然標誌著南斯拉夫飛機設計的新時代。
第二架原型機：IK-02
第二架原型機IK-02的製造工作持續了10個月。IK-1與IK-02最大的不同之處在於後者引入了金屬主翼 蒙皮，實際上除機身後段與平尾仍使用布蒙皮外，IK-02已是一架不折不扣的全金屬戰鬥機。
應空軍要求，IK-02的新主翼分別安裝帆布和金屬蒙皮進行測試。共有3片主翼被製造出來，其中之一 被用來作靜力測試，測試結果顯示新主翼不存在結構上的弱點。IK-02的機身比上一代更加流線化，散熱 器的尺寸被減小且外形有所改善，空氣進氣口進行了大幅修改，此外還引入了其它較小的改動。
1936年8月24日，IK-02原型機完成首飛。新試飛員是JankoDobnikar中尉，此人在IK-02原型機製造期 間就與相
關技術人員保持著合作關係，經常與兩位設計師進行交流。 事實上，Dobnikar中尉對座艙布局提出的部分修改意見就在新機上得到實現。跟據契約規定，IK-02的試 飛工作將按重新制定的計畫進行，具體試飛任務將由新成立的試飛大隊負責。南斯拉夫人按照法國模式建 立了本國的試飛中心，該中心配有用來測量速度、爬升、載荷以及其它數據的設備。IK-02是第一架接受 如此詳細測試的南斯拉夫國產飛機。在一次試飛過程中，加速度記錄儀曾經記錄下6-7個g的加速度。嚴格 按照預定方案飛行的Dobnikar完全掌握了IK-02的飛行特性，他曾駕駛該機完成過倒殷麥曼機動，還為訪問南斯拉夫的土耳其貴賓IsmetIneni進行過飛行表演，其中包括一個完整的倒飛筋斗，在這次飛行表演中 ，Dobnikar因其一系列大膽的特技 動作贏 得了觀眾的陣陣掌聲。1936年10月中旬，Dobnikar駕機飛出了435公里/時（272英里/時）的驚人速度，打破了歐洲固定式起落架飛機的非官方速度紀錄，同時也創造了 一項南斯拉夫本國的絕對速度紀錄。
事實證明，IK-02安裝的12Ycrs引擎在4，000-5，000米高度時可輸出比額定數值更高的功率。在試飛期 間，12Ycrs引擎在4，000-5，000米高度能比預期多輸出15馬力。為此Hispano-Suiza公司特意更新了原來的 引擎性能圖表。
最佳化設計的進氣口提高了引擎效率和飛行速度。試飛時發現不關座艙蓋會使速度下降15公里/時（9.3 英里/時），如果拆除主輪整流罩會使速度下降8-10公里/時（5-6英里/時）。
Dobnikar中尉按照試飛方案成功完成了一系列試飛工作，1936年9月，一個空軍委員會被派來驗收IK- 02原型機。驗收試飛持續到1936年11月8日，得到了爬升性能、速度以及飛機在各個飛行階段（包括完成 特技動作時）的表現情況等相關數據。試飛中心製作了原型機在不同負載量下爬升率和速度的圖表。
試飛報告
1937年5月23日，Dobnikar中尉遞交了他的總結報告。在南斯拉 夫空軍正式接收IK-02原型機後，一批最優秀的空軍飛行員在1937年6月13日——24日間進行了模擬戰鬥狀 態下的試飛。在16次模擬狗斗中，IK-02在爬升、盤旋、速度方面完全壓倒了霍克“憤怒”I雙翼戰鬥機。 每位飛行員都分別駕駛了“憤怒”I和IK-02，他們在報告書中建議空軍裝備一個中隊的IK戰鬥機。
IK-02在對比試飛中的表現讓設計師和試飛員Dobnikar中尉體會到了成功的喜悅。儘管試飛工作已成功完成，固執的Bajdak上尉還是對新機抱有異議，並曾過於強烈的表達了自己的懷疑。Dobnikar中尉被 Bajdak的態度所激怒，提出要與後者進行一對一的比試——IK-02對“憤怒”I，Bajdak不得不接受挑戰。
這次空中決鬥的流程如下：
1.爬升至4，000米高度（13，000英尺），由機載氣壓計進行記錄
2. 完成貝爾格勒——NoviSas——貝爾格勒總計140公里（87英里）的飛行
3.在Zemun機場上空進行模擬空戰
1.爬升至4，000米高度（13，000英尺），由機載氣壓計進行記錄
2. 完成貝爾格勒——NoviSas——貝爾格勒總計140公里（87英里）的飛行
3.在Zemun機場上空進行模擬空戰
到了決鬥那天，兩人架機同時從Zemun機場起飛，IK-02通過大角度爬升很快贏得第一輪比賽並調整航 向飛往NoviSad，很快又飛回貝爾格勒贏得第二輪比賽，在Zemun機場上空進行的狗斗是這次決鬥的高潮 ，兩名勇氣和技術都十分出色的飛行員架機纏鬥在一起，雖然Bajdak竭盡所能要把自己的座機機動到有利 位置，最後還是被IK-02牢牢咬住並被套在瞄準具里，根本沒有逃脫的機會，沮喪的Bajdak只好俯首認輸，IK-02在較量中完勝對手。
1937年11月20日的一份正式建議書建議定購一批IK戰鬥機，戰爭部在12月批准了這一提議，伊卡魯斯公司得到生
產12架IK戰鬥機的定單。如果這批飛機在裝備部隊後的表現令人滿意，軍方還將繼續採購。試飛員的觀察和體驗、空軍委員會的報告書以及專家們，尤其是兩位設計師的意見使得生產型IK-2引入了許多新改進。Dobnikar中尉的試飛總結報告結束了多年來針對IK戰鬥機設計的種種偏見，除了完成一般的試飛任務，他還駕機進行過地靶射擊，結果表明槳轂機炮的精度非常理想，IK戰鬥機的火力配置是南斯拉夫空軍裝備過的幾款戰鬥機中最為優秀的。
生產型IK戰鬥機的試飛以及官方委員會的驗收工作持續了一年時間，之後IK-2才正式進入部隊服役。與此同時，關於雙翼機與單翼機孰優孰劣的辯論也開始明朗化：下單翼戰鬥機的優越性已得到廣泛承認。
IK-01原型機的事故曾引起一片置疑之聲，在新機設計得到採用前就浪費了許多時間，而製造和接收過程的緩慢導致IK-2在進入戰鬥機部隊服役時已顯得過時。在這種情況下也就不難理解為何只有12架IK-2裝備部隊了。
IK-02原型機的結局不太清楚，試飛大隊的Bjelanovic上尉曾在駕機穿越暴風雨時因座機起火跳傘逃生，我們不清楚這架IK是IK-02原型機還是一架生產型IK-2。
遲來的IK-2
IK-2於1939年初交付南斯拉夫空軍部隊使用，首批6架裝備 了駐紮在Zemun機場的第6大隊。飛行員們試飛了這些IK-2（對接收的第一架IK-2試飛的尤為仔細）。到1939年中期，6架IK-2已形成戰鬥力，其餘6架IK-2也在同年交付使用。剛剛交付部隊的IK-2沒有無線電設備和機載武器，這些設備的安裝工作全都由接收單位自己完成。
IK-2與IK-01和IK-02相比只存在細節上的差異：它們在結構和空氣動力特性上沒有區別，只是儀表和機載設備有些不同。
1939年10月，IK-2戰鬥機被全部調到薩格勒布去加強駐紮在那裡的第4大隊，這些IK-2要在那裡待命到 駐Zemun的霍克“颶風”（南斯拉夫按許可證生產）前來接替它們為止，在這之後，IK-2曾計畫編入駐Nis 的第5大隊。
到1940年年底，所有IK-2都被集中在第34中隊，其中107小隊全部裝備IK-2，108小隊裝備“颶風”式 。被IK-2取代的“憤怒”式雙翼戰鬥機被交給駐Nis的第5大隊。在第4大隊完成“颶風”的換裝工作後， IK-2也將被編入第5大隊。由於戰爭的威脅日益緊迫，第4大隊離開平日駐紮的Borongaj機場（靠近薩格勒布），於1941年3月13日抵達新駐地－靠近BanjaLuka的BosanskiAleksandrovac機場。
戰火中的IK-2
在納粹德國入侵南斯拉夫時，共有8架IK-2處於堪飛狀態。其餘幾架IK-2的情況如下：1架在此前的著陸事故中嚴重受損，2架尚在薩格勒布修理，1架受損嚴重、停放在BosanskiAleksandrovac機場。第4大隊時任指揮官是ZarkoVukajlovic上尉，此人為本文的寫作提供了寶貴的幫助。
1941年4月6日－南斯拉夫遭到入侵的第一天，在Bosna地區上空巡邏的107小隊沒有與敵機發生接觸，1 對IK-2在第8轟炸機大隊駐紮的NovaTopola機場上空警戒巡邏。由於IK-2戰鬥機的航程較短，因此只能在 Bosna地區上空進行間歇式巡邏，107小隊次日仍然沒有與德機發生接觸，NovaTopola機場繼續由2架IK-2 負責警戒。
戰爭中使用的IK-2
1.首架原型機，方向舵上的西里爾字母為IK-L1，Br.01（Br.是broj－數字的縮寫，Br.01代表第一架 原型機的生產序列號），在伊卡魯斯公司商標下方用拉丁字母拼成的HS-Ycrs代表該機使用的引擎型號
2.第二架原型機：IK（西里爾字母），No.02HS-Ycrs（拉丁字母）
3.南斯拉夫空軍第4大隊第34 中隊裝備的生產型IK-2（Ve-Br.2108），1941年
4.克羅地亞空軍使用的生產型IK-2，1942年
2.第二架原型機：IK（西里爾字母），No.02HS-Ycrs（拉丁字母）
3.南斯拉夫空軍第4大隊第34 中隊裝備的生產型IK-2（Ve-Br.2108），1941年
4.克羅地亞空軍使用的生產型IK-2，1942年
4月8日，IK-2追擊了一架德軍偵察機，不過沒有將其擊落。一架IK-2後來迫降機場，可以作戰的IK-2 減少到7架。
儘管4月9日天氣不好，IK-2還是起飛攔截幾架敵軍觀測機。下午2點左右，正當2架IK-2準備著陸時，27架黃鼻子
的Bf-109朝NovaTopola機場方向飛來。1架IK-2立即停止著陸程式加大油門爬升，另一架已經落地，無法立即起飛。那架孤軍奮戰的IK-2面對著至少9架Bf109 的攻擊，飛行員BrankoJovanovic軍士憑藉IK-2的機動性和自己的飛行技術躲過了Bf109射來的致命火力。 乘著德機將注意力集中於機場的機會，IK-2做了一個大坡度轉彎，成功逃脫了追殺。當空襲警報響起時， 第4大隊剩下的13架戰機（8架“颶風”和5架IK-2）立即起飛迎敵。在隨後的7、8分鐘時間裡， NovaTopola機場上空展開了一場激烈異常的搏殺，德國人在損失2架Bf109後脫離戰鬥。在此次空戰中，一些德機雖然未被擊落，但也受傷嚴重。南斯拉夫空軍損失了2架“颶風”和1架IK-2，此戰過後107小隊只剩下6架堪用的作戰飛機。
次日，一架IK-2因為引擎故障迫降，儘管可用的戰機數量越來越少，天氣也在惡化，戰鬥巡邏任務還 是照常進行。4月11日中午，所有空軍部隊都接到了停飛命令：不斷惡化的戰場局勢和親法西斯的克羅地 亞國的成立導致了南斯拉夫武裝部隊的崩潰。4月12日，IK-2的服役生涯劃上了句號，第4大隊剩下的作戰 飛機（包括IK-2在內）均被自行破壞，克羅地亞人後來利用俘獲的其它飛機的部件設法修復了3-4架。據信，1942年曾有1架IK-2（烏斯塔沙編號2903）在位於塞拉耶佛的Rajlovac機場進行過飛行。戰爭結束時沒有一架IK-2倖存下來。
IK-4教練機
IK-2開始裝備部隊以及空軍計畫裝備更多該型戰鬥機的背景促使開發一款適用教練機的需求浮出水面 。最簡單的解決辦法莫過於將IK-2改裝成帶雙重操縱裝置的雙座教練機，也確實存在過改造1-2架IK-2的 計畫。除了用作教練機，這種被稱為IK-4的新機還可用於高速偵察，其飛行速度要比德軍裝備的Hs126快 出不少。
IK-4與IK-2僅在在機身和座艙布局方面有所區別：教練員/觀察員座艙將被設在飛行員座艙之後，為獲 得良好的視野，教練員艙的位置要高出學員艙。
IK-4僅僅停留在構想階段，當量產型IK-2的交付工作被延遲且其設計已趨落伍之時，開發IK-4教練機 的計畫也就被放棄了。
IK-3原型機
Ilic與Sivcev至早在1933年就已經開始一種新式戰鬥機項目的 初步研究——用來緩解設計IK-1的工作壓力。由於確信海鷗翼戰鬥機已然落伍，兩人把注意力轉移到採用 懸臂式下單翼、外形流線、裝備可收起落架的新式戰鬥機上來，只有這樣的戰鬥機才具備足夠的速度和爬 升率來應對當時出現的高性能轟炸機。
新式戰鬥機IK-3也是Ilic與Sivcev兩人私下裡開始研發的，同IK-01一樣，IK-3的比例模型也被帶到巴 黎Eiffel風洞進行測試。靜力評估和計算結構細節的複雜性使Ilic與Sivcev不得不考慮吸收第三名成員， 否則他們會被繁重的工作累垮。新成員是工程師SlobodanZrnic，他曾以專家身份在法國工作，後來成為 設在Kraljevo的國家飛機工廠的生產部主管，Zrnic在改進該廠按許可證生產的布雷蓋XIX的工作中起到了 主要作用，並因此在飛機材料套用方面獲得了相當多的經驗。IK-3的開發工作被分配到3個人的頭上—— Ilic占四成，Sivcev與Zrnic各占三成，項目代號隨之變成IKZ，Z代表Zrnic，不過官方檔案里使用的代號 還是IK，可能是因為Z在西里爾字母表中被寫成類似數字3的樣子，會引起誤會的緣故吧。本文將只使用 IK-3這一稱謂。
IK-3計畫安裝經過改進的Hispano-Suiza12Y29引擎，其在5,000米（16,200英尺）高度的輸出功率為980馬力。IK-3的機動性被放在比速度更加重要的位置上，因為在當時的飛行員中流行這樣一種看法：兩架戰鬥機對決時，出色的機動性比速度優勢更有意義。
IK-3可以被看作英德兩國新型戰鬥機設計思想的折衷：IK-3的主翼面積比颶風或噴火都小，可以在引擎功率一定的情況下獲得更高的速度，與Bf109相比，IK-3的機身更短，盤旋性能因而更加出色。IK-3的 機載武器——1門槳轂炮與2挺機槍全部配置在機身內。
IK-3的相關技術資料被及時送交南斯拉夫空軍，設計方案於1936年中期被採用，不過對於這種雄心勃 勃的自製現代化戰鬥機的懷疑導致了無謂的拖延，軍方直到1937年3月底才與羅戈扎斯基公司簽署了製造 一架原型機的契約。羅戈扎斯基公司在貝爾格勒的工廠有一個設備齊全，生產經驗豐富的木材加工部， 可保證原型機主翼、垂直安定面、水平安定面的木製構件與膠合板蒙皮的生產和裝配質
量。
首架IK-3原型機於1938年春完工，該機被運到Zemun機場進行組裝，5月底進行了首次試飛。IK-3的試飛任務由試飛大隊的Bjelanovic上尉負責，第一階段試飛工作在夏末結束 。除了進行細緻的飛行評估，機載航炮和機槍也進行了試射。一群被挑選出來的空軍飛行員接手了下一階 段的試飛工作，目的是尋找能夠最大限度發掘IK-3的飛行性能及其適應本土使用的方法。到此為止所完成 的各項試飛已經充分證實了三位設計師之前宣稱IK-3所能達到的性能，其在機動性方面的表現尤為出色。
Bjelanovic上尉遞交的試飛報告強調了IK-3原型機在完成各種動作和在各種速度下進行特技飛行時的可操控性。
“升降舵的控制非常靈敏，尤其是拉筋斗時只需在操縱桿上施加很小的力。拉桿過猛會使飛機失速進入螺旋。IK-3可以很容易的從特技動作中改出，然後進入平飛狀態。如果進入螺旋，飛行狀態會在飛機自轉1/4到半圈之後開始恢復。IK-3在起飛時的表現很正常，著陸時 需在機輪觸地前將飛機改平。”
每位試飛大隊的飛行員都強調駕駛敏感的IK-3時需要溫和的操縱。事實上，駕駛該機進行任何特技動 作時，操縱桿的位移都無需超出10厘米（4英寸）直徑的圓周。對於IK-3的批評主要集中在扭曲的樹脂玻 璃座艙蓋上，因為它會妨礙飛行員的視野。還有一些飛行員建議在主翼上加裝2挺機槍以增加火力密度。
試飛大隊的飛行員被要求對IK-3以及他們飛過的其它幾種機型（“憤怒”，He112，MS405，“颶風” ）的飛行性能進行比較，得出的總體結論是IK-3的速度和機動性更加出色。MS405是與IK-3性能最為接近 的機型，不過安裝相同引擎的IK-3比MS405要快40公里/時（25英里/時）。IK-3在 裝備部隊後曾與南斯拉夫進口的Bf109E-3進行過模擬空戰，具體情況將在後文中加以介紹。
正當試飛工作接近尾聲的時候，IK-3原型機在1939年1月19日失事墜毀，試飛員MilanPokorni上尉殉職。後經事
故原因調查委員會證實，IK-3原型機在機場上空俯衝到400米高度時，飛機風擋突然脫落，試飛員Pokorni在慌亂中拉桿過猛，過大的結構應力和扭力將右翼折斷，飛機於是高速沖向地面，Pokorni上尉當場喪生。事故發生前設計組曾對IK-3原型機進行過諸多改進以期改善座艙視野，在改裝工作中難免要多次拆除和安裝風擋，可能這就是風擋在俯衝時突然脫落的原因。
南斯拉夫航空專家與德國工程師EugeneMeyer和一些法國顧問對應力數據的數學計算進行了檢查，結果表明IK-3的結構強度和安全係數是令人滿意的。很明顯，極輕的桿力欺騙了IK-3原型機的試飛員Pokorni 上尉，他無法切實感受到自己的操縱會對飛機主翼以及機身總體結構施加的應力，很顯然他並沒意識到自己從俯衝改出時拉桿過猛，因此事故的發生就不可避免了。
幸運的是，IK-3原型機墜機前的試飛工作令軍方十分滿意，後者在1938年11月與羅戈扎斯基公司簽署 了生產12架IK-3的契約。
生產型IK-3
原型機的損失以及隨後引入的諸多結構上的改動將量產開始時 間延遲到1939年春末。為了確定主翼結構強度，修改後的主翼結構經受了嚴格的靜力測試。在羅戈扎斯基 工廠內進行測試的主翼結構承受住了14g的應力。
其它改進包括：風擋和座艙蓋改用平板樹脂玻璃以改善視野，對飛行員座椅之後的機身後段上部形狀 進行最佳化，主起落架支柱翻折擋板被整體式擋板取代，升降舵加裝Flettner調整片以提高操縱桿靈敏度，儀表與控制裝置的布局做了改進，此外還進行了其它一些改動。早先的法制Hispano-Suiza引擎被改良後的12Ycrs取代，該引擎由捷克斯洛伐克Avia公司按許可證進行生產。法制H-S404槳轂炮被瑞士造20毫米 OerlikonFF航炮取代。IK-3計畫安裝德國Telefunken公司生產的電台，不過只有第一架生產型安裝了無線電發射-接收設備（南斯拉夫人只從德國得到一套這種機載電台）。
IK-3的生產序列號為Br.2-Br.13（原型機為Br.1）。IK-3的各個部分在羅戈扎斯基公司的工廠里生產完成後便被送
到位於Zemun機場的機庫中進行組裝。首批6架IK-3於1940年3月底交付，第二批6架的交付工作因為進口設備和 儀表的交付問題而被延遲，這批飛機的交付工作在1940年7月完成。
應空軍的要求，第一架生產型IK-3被送到試飛中心進行測試，試飛結果表明該機已完全克服了原型機 上存在的缺陷，只是預期540公里/時（335.5英里/時）的最大速度沒有達到，試飛中的最大速度為527公 里/時（327.5英里/時）。在裝備部隊使用後，IK-3的機載設備與儀表時常會出一些小毛病，這是國產和進口儀表設備混用的結果，從一個側面反映了南斯拉夫自身工業實力的欠缺。
南斯拉夫戰爭部接受了在1941-1942年間生產48架IK-3的方案。在德軍入侵南斯拉夫時，有25架計畫在1942年年
底交付的IK-3還在羅戈扎斯基公司的廠房裡，這批飛機進行了進一步的改進以提高飛行性能。
IK-3改型
IK-3的成功帶給三位設計者以及南斯拉夫航空工業的鼓舞都是巨大的。對南斯拉夫的飛機工廠來說， 生產機身相對容易，只是引擎的短缺使IK-3無法投入大規模生產。為了進一步挖掘IK-3的潛力，必須設法 提高速度、作戰載荷和火力配置。由於缺乏飛機引擎生產能力，南斯拉夫航空工業的發展面臨著嚴峻挑戰 。為進一步提高飛行性能，IK-3的設計者們只得把目光投向國外，希望可以找到一款既容易獲得又能夠滿 足需求的引擎。
安裝DB601A引擎的IK-3
用DB601A改裝IK-3的建議在1939年2月提出。一個鮮為人知的事實是，一架南斯拉夫空軍裝備的“颶風 ”I因此被裝上DB601A進行試驗。1940年夏，MilosBajagic上尉駕駛完成改裝的“颶風”飛行了100小時， 試飛中換裝德制引擎的颶風比原先快了20公里/時（12.4英里/時）。負責颶風改裝工作的IK設計組隨後開 始著手改造一架IK-3：機身將作修改，安裝新引擎基座和引擎罩，改動散熱器位置以及其它較小的改動。 為了彌補取消槳轂航炮對火力產生的不利影響，設計組計畫在主翼上增設機槍，南斯拉夫人也打算在將來修改DB601A的設計以便安裝20毫米槳轂航炮。
為一架在南斯拉夫生產的“颶風”Mk.I被用於換裝德制DB601A引擎的試驗。試驗結果表明，該機 性能與Bf109E相當或者更為優秀，它也是唯一一架沒有安裝R-R梅林引擎的“颶風”戰鬥機
一架量產型IK-3戰鬥機的機身進行了改造，以便安裝原用於Bf109E-3的DB601A。事實上，南斯拉夫人 手中共有50台閒置的DB601A，它們是與Bf109戰鬥機一起從德國進口的。
DB601A是一種倒V型12缸液冷發動機，也是DB601的第一種量產型號。DB601A使用了燃油噴射系 統，這種發動機可以不受負過載的影響，不必擔心在高速機動時由於燃料供應不足而使發動機喘燃甚至停車。
當德軍逼近貝爾格勒時，這架改裝中的IK-3以及羅戈扎斯基工廠中的其它IK-3均被工人自行破壞。
安裝R-R“梅林”II引擎的IK-3
南斯拉夫除了進口霍克“颶風”戰鬥機外，還向英國購入一批備用航空發動機。在1939年2月空軍參謀 部的一次會議上，提出了使用梅林引擎改裝IK-3的可能性。梅林引擎預期可將IK-3的最大速度提高30公里/時（19英里/時），並能大幅提高爬升率。機載武器的問題仍然令人頭痛，如果要在主翼安裝機槍，就必須加強主翼結構。安裝梅林引擎後的IK-3計畫配備2挺機身同步機槍，2或4挺主翼機槍。該項目的結局不得而知。
安裝H-S12Y51引擎的IK-3
另一款可能用於IK-3的引擎是法制12Y51，重量與原先安裝在IK-3上的那款差不多。12Y51引擎預期可 將IK-3的最大速度提高35-50公里/時（22-31英里/時）。
IK-3/2雙座教練機
新型戰鬥機IK-3與南斯拉夫空軍裝備的“憤怒”、BH33E等雙翼機區別很大，需要由經過專門訓練的有經驗的飛行員來駕駛。飛過IK-3原型機的飛行員曾強調說，從雙翼機突然過渡到帶有可收起落架和襟翼、 最大速度比雙翼機快上100公里/時的下單翼戰鬥機必然會引發飛行事故，同時會延長新機飛行員的訓練時間。南斯拉夫當時沒有適於培訓IK-3飛行員的教練機，羅戈扎斯基公司在1939年初提出了一個將IK-3改裝成雙座教練機的方案。該機將保留IK-3的主要飛行特性，可以縮短學員單飛前的訓練時間。
1938年末，Ilic-Sivcev-Zrnic三人設計組完成了方案研究並繪製了新機的基本藍圖。工作任務的分配還是老樣子：Ilic負責五成，Sivcev和Zrnic各自負責四分之一。IK-3/2教練機增加了額外的座艙，配備了2套操縱裝置以及額外的儀表設備。為了補償機身重心的改變 ，機腹散熱器向後移動了0.50米（1.64英尺）。IK-3/2通常情況下沒有機載武器，不過該機可以拆除后座艙，加裝航炮和機槍後作為戰鬥機使用。設計小組的工作壓力以及德軍的入侵中斷了IK-3/2項目的實現。
IK-3服役
第一批12架生產型IK-3交付後被分配給駐紮在Zemun機場的第51獨立中隊（SamostalnaGrupa），該中隊包括161和162兩個小隊，各裝備6架IK-3戰鬥機。（第51獨立中隊於1941年4月5日吸收了裝備Bf109E-3、原駐Mostar的102戰鬥機小隊）51中隊的飛行員在IK-3上積累了豐富的駕駛經驗，平均飛行時間為100小時。
1941年4月6日，第51中隊實力一覽
Bf109E-310架（另有2-3架備用機）
IK-36架（另有1-2架備用機）
Potez632架
BreguetXIX2架（教練機）
BueckerBue1312-3架（教練機）
RogozarskiPVT1-2架（教練機）
迷彩塗裝的生產型IK-3，注意垂直安定面上保留的羅戈扎斯基公司的標誌。這架屬於51中隊的IK-3參加了1941年4月保衛貝爾格勒的戰鬥，飛行員為DusanBorcic少尉，他駕駛該機取得了擊落1架德機的戰果。
就是在Zemun機場，IK-3與Bf109E-3戰鬥機進行過一次精彩的模擬空戰。工程師BorisCijan（著名的南斯拉夫飛機設計師）駕駛一架Bf109E-3，SavaPoljanec上尉（此人後來指揮一支裝備IK-3的戰鬥機單位）駕駛一架IK-3，IK-3具備的一些性能上的優勢使其在狗斗中占據上風。Poljanec上尉後來總結道：即使被Bf109咬尾，自己仍能控制局面並在2-3個大坡度盤旋後反咬對手。這種對付Bf109的戰術被裝備IK-3的作戰單位採納並在1941年4月保衛貝爾格勒的空戰中發揮了作用。
IK-3在裝備部隊當年就損失了一架：1940年9月3日，AntonErcigoj上尉（一個IK-3戰鬥機中隊的指揮官）在薩瓦河與多瑙河交匯處的三角洲上空模擬攻擊一架Potez25，在從Potez機身下穿過後，Ercigoj上尉開始進行大角度爬升以完成筋斗機動，由於爬升角度過陡，Ercigoj駕駛的IK-3在低空進入螺旋，飛機在Kalemegdan古要塞旁墜入河中。
由於戰爭的陰雲已經籠罩南斯拉夫，第51中隊被併入負責保衛貝爾格勒地區的第6大隊。1941年4月6日南斯拉夫遭到入侵時，僅有6架IK-3處於堪用狀態，它們分屬2個戰鬥機小隊。其餘的IK-3除1架在為換裝DB601A進行改裝外都在工廠里接受維修。
4月6日，德軍第一波234架轟炸機——包括來自I./St.G2，III./St.G.2，III./St.G.3的Ju87，來自I./K.G.2，II.//K.G.2，III.//K.G.2，I./K.G.3的Do17Z-2，以及II./K.G.6的He111H——在120架戰鬥機的護衛下於早上7點飛臨貝爾格勒上空。12分鐘前，在情報中心（貝爾格勒防空區是全國5個防空區之一，防空區控制中心下轄13個情報中心）發出空襲警報後，6架IK-3戰鬥機受命緊急起飛，其中1架因引擎故障未能升空。升空的5架IK-3與來自102小隊的幾架Bf109匯合。正在爬升的IK-3遇到了從羅馬尼亞邊境飛來的德機編隊，根據目擊者的說法，Poljanec，Borcic和Semiz在初次接戰中各自擊落1架轟炸機。德軍從北非前線抽調的Bf109戰鬥機很快也投入戰鬥。
IK-3與眾不同的側影吸引了所有德機的注意，雙方裝備的Bf109戰鬥機只能通過識別標誌和德機的黃色機鼻進行分辨。由於識別國籍標誌過於困難，南斯拉夫的Bf109在空戰中不如IK-3活躍。IK-3往往要單機與幾對甚至幾小隊的德機纏鬥。單機之間的決鬥將空戰推向白熱化。Poljanec上尉（此人對Bf109小有研究）在幾個大坡度盤旋後將1架Bf109套入瞄準具並將其擊落，Poljanec繼續攻擊那架德機的僚機，不過他的IK-3隨後也被擊中，機腹散熱器被打穿。由於引擎振動嚴重，Poljanec不得不放棄攻擊，不過要退出戰場絕非易事，Poljanec的座機此時被德機團團包圍（3,000米高度），只得採取主動進入螺旋然後在極限高度改出的策略突出重圍，Poljanec駕機徑直向Zemun機場飛去（飛行途中還要忍受從座椅後方不斷噴濺而出的乙二醇），正當他駕機著陸時，一架Bf110突然飛來掃射，一發航炮炮彈就在其座椅後方爆炸，受傷的Poljanec駕駛受損嚴重的座機艱難著陸。
德南雙方在貝爾格勒上空繼續進行空戰，1架IK-3戰鬥機被擊落在貝爾格勒以北15公里處的多瑙河岸邊，飛行員DusanBorcic陣亡。另一名飛行員EduardBamfic在戰鬥中受傷，其駕駛的IK-3由於受損嚴重不得不退出戰鬥。正當他放下起落架和襟翼準備著陸時，Bamfic遭到2架Bf109的攻擊，為了逃生，Bamfic不得不駕機連續進行大坡度盤旋，翼尖幾乎觸到地面，Bamfic最後設法在機場附近迫降，座機完全毀壞。
在德軍的Bf109戰鬥機返航Segedin後，剩下的2架IK-3安全返回Zemun。當天還有3波（每波大約100架轟炸機）德機轟炸了貝爾格勒，第6大隊裝備的Bf109和IK-3多次起飛攔截德機。這天結束時只剩下3架IK-3仍能繼續執行任務，其中Vujcic軍士的座機正是早上因為引擎故障未能出動的那架IK-3，162小隊指揮官TodorGogic駕駛另一架尚能出動的IK-3（Gogic聲稱擊落過1架德軍轟炸機），MilislavSemiz是第三架IK-3的飛行員。4月6日一天，德國空軍共出動轟炸機484架次轟炸貝爾格勒。
4月7日，貝爾格勒遭到小股德軍轟炸機的轟炸，不過護航戰鬥機很多。IK-3的飛行員們當天平均出動5-6次，共擊落3架轟炸機。德機當天對貝爾格勒的最後一次轟炸發生在下午5點，Semiz駕駛的IK-3攻擊了3架密集編隊的德軍轟炸機，他的座機被命中56彈，其中有20發打在引擎和螺旋槳上。對於能夠成功駕機著陸，Semiz感到自己非常幸運。這一天結束時，由於在羅戈扎斯基工廠里進行維修的1架IK-3返回作戰部隊，南斯拉夫空軍仍有3架IK-3可以一戰。
由於Zemun機場緊靠貝爾格勒，因此成為德機反覆攻擊的目標，駐紮在此的51中隊幾乎無法繼續執行作戰任務。4月8日，51中隊倖存的作戰飛機飛往貝爾格勒西北50公里處的VelikiRadinci，那裡有一座備用機場，第6大隊倖存的戰鬥機都被集中於此。由於糟糕天氣的影響，直到4月11日，第6大隊才由Semiz擊落一架掃射機場的Bf1
10，隨後Gogic和Vujcic在第1偵察機中隊的駐地機場（位於Ruma附近）上空巡邏時各自擊落一架Ju87。
4月11日-12日夜間，德軍地面部隊出現在距VelikiRadinci備用機場不足15公里的地方。12日晨，由於大霧影響，任何飛機都無法從VelikiRadinci機場起飛。第6大隊倖存的飛機都在機場上自行焚毀，IK-3的戰鬥生涯至此結束。
根據空軍中校SrdanKrmpojic（時為貝爾格勒防空司令部主管）的說法，在貝爾格勒上空進行的2天時間的戰鬥中至少有40架德機被擊落，其中26架被防空火力擊落，14架被戰鬥機擊落。
如果德國空軍在雷希林試飛中心測試過2架被俘IK-3中的1架，那么這架IK-3很有可能按照其它被俘飛機的樣式加以塗裝。該機的無線電呼號可能是5+6或者5+7，因為這兩個號碼是其被俘時德軍僅剩的2個未被使用的、用於被俘敵機的號碼。
戰後發展
IK-3的設計是戰後南斯拉夫S-49A和S-49C戰鬥機的基礎，S-49也是由Sivcec和Zrnic合作開發的（SvetozarPopovi
c也參與了設計）。S-49C最大速度650公里/時（403.9英里/時），繼承了IK-3在機動性等方面的優點。1949-1953年間共生產出175架“S”系列戰鬥機，它們在那個非常年代里為保衛南斯拉夫的獨立發揮了自己的作用。
S-49是IK-3的後繼者，保存在薩格勒布技術博物館的S-49C（序列號2400），該機安裝1台1，500馬力的H-S12Z11Y引擎，1953年在Zemun下線。
S-49在外形上與蘇制雅克-9戰鬥機十分相似，不過該機卻是發展自IK-3戰鬥機。S-49最初裝備蘇制KlimovVK-105引擎，採用金木混合式結構，S-49C為全金屬結構的改良型號，換裝法制H-S引擎，配有1門20毫米航炮，2挺12.7毫米機槍，可載彈100千克。S-49在南斯拉夫空軍中服役到1961年
IK-5雙發戰鬥機
在IK-3大獲成功的鼓舞下，幾位設計師開始了一種雙發戰鬥機的設計。之所以選中雙發，原因在於兩台引擎可以帶來更高的速度和爬升率。工程師Stanojevic（空軍司令部技術部主管）參加了對新型戰鬥機技術規範的擬定工作。
1939年7月初，在有空軍司令部專家和南斯拉夫飛機工業代表參加的會議上，作出了製造IK-5原型機的決定。為了得到一種多功能單/雙座戰機（包括空戰、遠程偵察、照相偵察、重型戰鬥機——類似於Bf110之類的Zerstoerer、教練機等），只可能採用馬力強勁的雙發方案。
IK-5項目進行之時，羅戈扎斯基公司正在生產IK-3戰鬥機，不過羅戈扎斯基公司還是派出自己的設計人員為IK-5項目提供幫助。Ilic承擔了設計工作量的一半，Sivcev與Zrnic各自承擔了四分之一。與之前設計的戰鬥機一樣，IK-5的比例模型也進行了完備的風洞測試。
IK-5計畫於1941年秋進行首飛。德軍入侵南斯拉夫時，單座型IK-5的座艙已完成初期階段的製造，許多用於該機的部件也已經到位。
1940年，著名飛機設計師西科斯基訪問貝爾格勒時，曾詳細了解過IK-5的情況，在接受南斯拉夫航空雜誌《NasaKrila》（“我們的翅膀”）記者採訪時，西科斯基認為IK-5將成為一款在世界同類機型中表現突出的飛機。
事實上，設計最大速度670公里/時（420英里/時）的IK-5無疑會成為南斯拉夫飛機設計的經典之作。該機為全金屬結構，馬力強大（可通過換裝更強勁的引擎提高輸出功率），機身裝有火力強大的航炮和機槍，可以攜帶航彈。在南斯拉夫人的眼中，雄心勃勃的IK-5項目無疑具有光明的前景。
為IK-5定購的30台H-38和H-39引擎最終只交付了2台，由於定單里沒有包括備用引擎，所以第一批生產型IK-5的數量應該是15架。
