基本介紹
歷史沿革,修復,改造,現況,線路站點,
歷史沿革
民國28年(1939年)侵瓊日軍占領石碌後，次年3月即派出隨軍地質勘察隊人員，勘測石碌鐵礦，隨後日本政府授命“日窒素肥料株式會社”投資開發海南石碌鐵礦，並決定修建石碌至八所鐵路和八所港碼頭。日本國政府鐵道省和日本軍部磋商，決定作為戰時突擊工程，加速建設石八線運礦。所需築路勞工，多是日本侵略軍在海南島及大陸淪陷區用欺騙或強征的手段弄來的，前後60批，總計5萬多人。
民國30年(1941年)5月石八線開工，採用窄軌便線便橋，於民國31年(1942年)3月23日全線草率完成鋪軌，並由八所自石碌試車運輸。民國31年(1942年)4月7日，正式通車運礦。
石八線開通後，由於線路質量很差，行車事故頻頻發生，造成運輸經常中斷。民國31年(1942年)7月以後幾次颱風暴雨襲擊，昌化江木橋等便棧橋被沖毀，線路路基亦遭受嚴重損壞，運輸癱瘓。於是重新制訂修復石八線計畫，橋樑由便棧橋改造鐵橋或建鋼筋混凝土板梁，並增建線路排水涵渠。整個修復工程歷時10個月，於民國32年(1943年)5月昌化江大橋鐵筋鋼樑架設完成，石八全線恢復通車。由於八所港碼頭及棧橋、裝卸設備不完善，礦石外運效率低；當民國32年(1943年)3月榆林至北黎鐵路線完工並與石八線接軌後，部分石碌礦石經北黎轉運至安游港出海，因此又稱石八線為石碌支線。
昌江縣石祿鐵礦修建的老鐵路
石八線初建標準及規模為：正線計長52.3公里，站線20.66公里，軌距為1067毫米。最大坡度，重車方向13.22‰，輕車方向33‰,最小曲線半徑300米，均未設緩和曲線；路基寬4.4米；鋼軌類型複雜，多是拆換下來的舊軌，以37公斤/米居多；枕木每公里舖沒1500根，油枕素枕混鋪；枕底道砟厚度在10厘米左右。橋樑17座，載重等級為日本KS15(相當中—14級)涵渠178座；隧道1座，全長250.64米，西端110米位於半徑395米的曲線上，軌頂至洞頂5.52米，直線段洞寬4.2米、曲線段4.47米；石八線設石碌、寶橋(叉河)、抱板、熱水、北黎(昌感)、八所6個車站。
路線共有機車10台，各種車輛213輛。由八所的礦山機械廠負責機車車輛修理。八所建有儲水池1座，木水櫃1座；寶橋站建有混凝土水塔1座，3.2米方形水井1眼；石碌站建有水池1座。八所建有機車轉頭三角線一條。
民國34年(1945年)8月抗日戰爭勝利，民國35年(1946年)3月石碌礦及鐵路由國民政府粵漢鐵路局派員接收，不久於北黎站將石八線與榆黎線拆斷隔開。此後，由於對礦山不能組織恢復生產，對鐵路運輸設備缺乏管理和維修保養，鐵路線路和設施屢遭颱風破壞已達嚴重損毀狀態，至解放前夕，石八線完全處於停運。
列車水牌
修復
1950年5月，海南解放。10月，中南軍政委員會工業部派員接管礦山和鐵路。1951年6月成立臨時保管處，負責對礦山和鐵路的停產保管。
1954年9月13日至10月19日，廣州鐵路管理局派調查組調查了海南鐵路存料保養情況，寫出《海南石八線調查情況報告》。石八線尚存各型機車11台，各種車輛225輛，各類鋼軌散置沿線，鋼軌配件散失嚴重。
1955年重工業部提出恢復石碌礦山生產計畫和石八線修復任務書，按窄軌修復並做部分改善。1955年12月廣州鐵路管理局接受重工業部石八線修復工程設計任務委託書。
1956年1月，經國家立項，決定投資3547.6萬元，用於恢復石碌鐵礦的生產建設和修復石八鐵路。1月18日廣州鐵路管理局設計事務所開始對石八線進行測量和設計工作。1956年6月完成設計。1956年2月15日，由鐵道兵8504部隊承擔石八線修復工程任務的路基土方工程開始施工畝為加快工程進度，採取邊勘測、邊設計、邊施工。
1956年7月，昌化江大橋12孔墩台工程完工，開始進行鋼樑架設。
1957年4月30日，石八鐵路全線完成鋪軌，開始試車運行。1957年5月11日，石八鐵路正式通車運輸，未辦驗收手續，即交付石碌鐵礦運營。1957年7月1日，石碌鐵礦修復正式投產。
海南石碌鐵礦當年裝礦石的蒸汽火車
石八線修復工程完成的主要工程項目及數量為：石碌站地面降低1.6米，改坡2.18公里，使站外輕車方向最大坡度由33‰降到27‰；寶橋(叉河)站地面抬高；抱板站至K34改坡5.769公里；K12＋200—K12＋500段做防水害修復，提高2.4米；新建昌感大橋1座160.4米，改線1.328公里；新建昌化江橋484.1米，改線2.761公里；整修白雲大橋1座190.5米；整修及改建中小橋14座221.5延米；整修及改建涵渠162座；改線改坡地段路基寬5米；半徑小於500米的曲線加設緩和曲線。共完成路基土石方61.49萬立方米；正線鋪軌52.276公里，站線鋪軌19.641公里；房屋4728平方米。全線設石碌、八所為區段站，熱水(那等)、抱板為會讓站。通信設備架空鐵線三對半，其中行車調度、各車站、養路工區各一對，閉塞電話用線一條。信號設計使用新Ⅰ型臂板信號機，因缺材料，通車時尚未安裝。修復工程投資704.74萬元。修復後的石八線，主要為運輸礦石，無其他貨物，因此作為附屬礦山的專用線歸海南鋼鐵公司管理。通車後經過試運的當年(1957年)即完成運礦21萬噸。
1958年運量激增，運輸能力不足，管理困難。1959年6月，海南鋼鐵公司將石八線移交給海南鐵路辦事處，由鐵路部門管理。為解決運輸能力不足問題，由鐵道部第四設計院作多方案比較，經中共廣東省委研究後，仍按窄軌過渡。主要擴建項目為八所、石碌兩站增加股道，橋涵加固等。由鐵道兵6121部隊施工，1959年6月開工，1960年3月竣工。完成主要工程數量為路基土石方11.09萬立方米，加固白雲大橋1座，增加涵洞10座，鋪軌1.443公里，信號為電氣路籤閉塞，電鎖器聯鎖。共完成投資101.3萬元。
改造
為了提高運量，1961年和1962年先後兩次開工擴建標準軌距，旋即奉命停工，所做工程甚微，擴軌部分又予拆除，耗資64.78萬元。
1970年8月，海南鐵路辦事處再提擴軌改造，八所及石碌兩站由廣州鐵路局勘測設計所設計，其餘各站及區間由海南鐵路辦事處設計；八所卸礦棧橋由八所港委託第四航務工程局設計施工。海南鐵路辦事處先做前期準備，完成路基土石方5.46萬立方米，更換大橋橋面，擴建及延長涵渠，拆建中間站的站台，改造窄軌道岔為標準軌距道岔，以及更換鋼筋混凝土軌枕、安裝預錨螺栓等。
1971年4月，由廣州鐵路局組成擴軌會戰領導小組，5月海南石八線擴軌工程指揮部成立之後，組織1840人進行會戰。1971年5月26日5時封閉施工，6月6日18時全線擴軌開通。完成主要工程數量為正線52.276公里，站線10.420公里，專用線5條共2.827公里，新鋪線路7.867公里，新鋪及改造道岔90組；站內信號仍為電鎖器聯鎖，區間改為繼電半自動閉塞；改造機車1台(調來機車10台)，改造車輛173輛；完成投資194萬元(未包括機車車輛及信號改造)。擴軌後，運輸能力大為提高，線路容許速度已從日占時期的每小時18公里增至每小時70公里，牽引定數提高到1830噸。石八線改名為八石線。
現況
1980年，八石全線進行並完成軌枕更換和線路改造的中修任務；1986年起八石線正線更換由大陸調撥50公斤/米再用軌，至1989年5月完成全線換軌工程。
海南鐵路博物館，1950年代工人修復鐵路的老照片。
八石線正線長52.276公里，站線長28.811公里；1990年八石線達到國家鐵路工程技術標準的政幹線標準，其軌距為國家統一的標準軌距1435毫米，限制坡度最大值：下行重車方向達10‰，上行輕車方向為25.3‰；列車牽引定數為1830噸；最小曲線半徑為300米；列車運行容許速度為70公里/小時；限界為國家標準；到發線有效長度為330米；線路路基的洪水頻率為1/50，橋樑洪水頻率為1/100；線路標準活載為“中—E活載”，線路通過能力為300萬噸/年。
八石線路基地基為土質類型，地質條件良好；線路上部構造為碎石道砟道床，預應力鋼筋混凝土軌枕上鋪50公斤/米重型鋼軌。橋樑15座，總長1974延米；涵渠185道，3562延米。
通信設備有架空線路52公里，採取有線電話和無線通信互輔的通信方式。站內信號為電鎖器聯鎖，區間信號為繼電半自動閉塞。有各種用途房屋825棟17.86萬平方米。
八石線設八所、昌感、那等、抱板、叉河、石碌等6個車站和紅草、水尾2個乘降所。
線路站點
八石線車站分布表
