基本介紹
簡要介紹,施工難度,施工單位,車站列表,線路特點,
簡要介紹
這條路線，自古以來就是中原進入雲南和南亞、東南亞的“南方絲綢之路”。在金沙江支流橫江峽谷，秦漢時代留下的“五尺道”，還與建設中的內昆鐵路隔江相望。正因為這條聯繫四川盆地和雲貴高原的南北要道崎嶇難行，20世紀初，雲南就組建了官商合辦的“滇蜀鐵路公司”準備開發這條鐵路，當時稱為敘昆鐵路。敘昆線在1905年就策劃修築，並成立了滇蜀鐵路公司，1909年開始勘測，1919年測量完畢，民國初年和抗戰時期也進行過勘查。新中國成立後，1952年由鐵道部西南設計分局再行設計，1956年開工建設。北段內江至安邊140千米於1960年通車，為內宜鐵路；安邊至水富段（4千米）作為雲南省地方鐵路在1996年建成；南段梅花山至昆明370千米於1965年建成，成為貴昆鐵路西段；中段於1962年因故停工。內昆鐵路南北兩段均已建成，剩下中段最艱險的300多公里尚待覆工。內昆鐵路的這段空白，大部分位於雲南東北的昭通地區（現昭通市）和貴州威寧縣。這一帶山高谷深，有“摔死山羊彎死蛇”之稱。昭通地區唯一象樣的公路是213國道。這條國道與鐵路平行的部分，正是50年代修建內昆鐵路時留下的施工便道。這段公路，夏天塌方不斷，冬天路面結冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便飯。因為道路險峻，山地災害頻繁，車禍頻繁發生。從岔河至昭通，120公里長的公路只能“雙日上行，單日下地”，堪稱中國最長的單行道。交通不便造成閉塞和貧困。 從1905年雲南計畫修建敘昆線而成立“滇蜀鐵路公司”，到這條鋼鐵大道真正連線起川滇黔三省，時光已過去將近一個世紀。可以說，內昆鐵路的建設史，正是20世紀以來，中國西南交通事業發展歷史的一個縮影。內昆鐵路從四川腹地內江出發，經宜賓，下昭通，達昆明。據1995年統計，內昆鐵路附近27個縣，21個為貧困縣，昭通地區人均年收入不足300元。因為路難行，山貨不出去，信息進不來，山民們過著幾乎與世隔絕的生活。
內昆鐵路
內昆鐵路1998年6月26日，內昆鐵路新建中段工程全線開工。一條斷斷續續修建了近百年的鐵路，開始了跨世紀的建設大會戰。修建內昆鐵路是黨中央和國務院的重大決策。這條鐵路北起四川內江，南到雲南昆明，北接成渝鐵路，連通襄渝、成昆、寶成等鐵路，南接貴昆、水柏鐵路，連通湘黔、南昆鐵路，是溝通雲、貴、川、渝三省一市的又一條主要幹線，成為西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路的建成對改善沿線交通狀況，完善西南路網布局，實施西部大開發戰略，促進西南地區經濟和社會發展，加快沿線人民脫貧致富，增進民族團結具有重要意義。這次新修建的中段起點為雲南水富站，終點為貴州梅花山站，全長358公里，途經四川、雲南、貴州3省的宜賓、昭通、畢節、六盤水等4地市的10個縣。同時，宜賓至水富段進行了電氣化改造，擴建了六盤水鐵路樞紐。
施工難度
內昆鐵路中段，特別是大關至昭通北85公里23.5‰的連續長大坡道，施工地形條件之複雜，施工環境之惡劣，在成都局管內施工中史無前例。該區段位於由四川盆地向雲貴高原抬升的險惡崇山峻岭，其中大關至田梁子短短30多公里，海拔高度相差達到600至700米，穿過盆地氣候與高原氣候過渡的終年霧區，一年中濃霧天氣占300天以上。大部分線路位於長大隧道，險峻的山腰上，線路一側是陡直的山壁，另一側則是深達到幾百米的懸崖深淵，橋高路陡，甚至一些車站位於橋上或隧道內，其施工條件極其艱苦，施工環境極其惡劣。
內昆鐵路
內昆鐵路所有專家都認為，把內昆鐵路稱作“地質百科全書”一點也不為過。這裡地質災害頻繁，危害最烈的是岩堆、軟土、岩溶、滑坡、危岩落石和土石流。由於岩堆，內昆線地質鑽探的工作量比一般鐵路增加了1倍。對付岩堆，建設者的上策是“躲”，實在躲不了，就採用錨固樁坡腳預加固等技術，全線91處岩堆都處於穩定狀態。軟土在內昆線上竟也“別具一格”地分布在斜坡上，光是李子溝站就發生設計變更30次。內昆線上長5194米的朱嘎隧道，是中國最長的瓦斯隧道。負責進口段施工的鐵18局，調集價值4000萬元的機械設備，針對高瓦斯、大湧水、軟弱地質的特點，組織技術力量進行科研攻關，成功地解決了高瓦斯隧道通風的難題。鐵18局在南昆線建成世界V撐第一高橋——八渡南盤江特大橋的那支隊伍，負責施工內昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長1023.5米，其128米的大跨、聯長529.6米的懸灌連續梁，都是內昆線4大橋之首。位於內昆線南段的花土坡特大橋，最高墩110米。
施工單位
施工單位中鐵十七局面臨重重難關：一是地質不好，橋位緊鄰斷層，昆明端橋頭側有一個滑坡體；二是施工難度大，深基、高墩以及連續懸灌梁的線型控制，都缺乏經驗；三是氣候惡劣，風速高達每秒27米，十分不利於高墩和懸灌梁的施工。施工人員在59歲的全國勞動模範，鐵17局內昆指揮部指揮長王宜強的帶領下，硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程。2000年10月，中國鐵路工程總公司內昆線召開了“內昆鐵路水昭段科技創新推先大會”。在新線建設中，由施工單位組織召開科技大會，還是第一次。中國鐵路工程總公司內昆指揮部常務副指揮長石天吉，年近六旬。40年前在內昆線工地時，他還是一個小伙子；40年後他再上內昆，已經是一名指揮北段3萬多建設者的運籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下，內昆北段提前完成鋪架任務，工程質量優良率96%在內昆線，科技真正成為施工企業市場競爭的利器。作為文明施工的標誌，內昆鐵路的環保工作已經走在中國前列：全線1022萬立方米的工程棄渣，全都沒有棄入河谷，而是採用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣，施工單位寧可用汽車拉到20公里外的山頂，也不“就便”傾倒在河中。鐵道部內昆鐵路建設指揮部因此領取了“全國水土保持先進單位”的獎狀。
內昆鐵路
內昆鐵路車站列表
站名 車站等級 省/直轄市 鐵路局 里程（km）
內江南 三等站 四川 成都鐵路局 7
凌家場 四等站 四川 成都鐵路局 21
大山鋪 四等站 四川 成都鐵路局 29
自貢南 三等站 四川 成都鐵路局 50
俞沖 四等站 四川 成都鐵路局 58
孔灘 四等站 四川 成都鐵路局 68
王場 四等站 四川 成都鐵路局 76
敬梓場 四等站 四川 成都鐵路局 86
一步灘 四等站 四川 成都鐵路局 98
宜賓北 三等站 四川 成都鐵路局 115
宜賓 二等站 四川 成都鐵路局 118
宜賓南 二等站 四川 成都鐵路局 126
豆壩 四等站 四川 成都鐵路局 136
水富 四等站 雲南 成都鐵路局 144
橫江 四等站 四川 成都鐵路局 156
小兒坪 四等站 雲南 成都鐵路局 167
銅鼓溪 四等站 雲南 成都鐵路局 178
灘頭 四等站 雲南 成都鐵路局 189
普洱渡 四等站 雲南 成都鐵路局 199
臨江溪 四等站 雲南 成都鐵路局 209
鹽津北 四等站 雲南 成都鐵路局 220
鹽津 三等站 雲南 成都鐵路局 231
豆沙關 四等站 雲南 成都鐵路局 240
沙沙坡 四等站 雲南 成都鐵路局 251
小關溪 四等站 雲南 成都鐵路局 261
岔河 四等站 雲南 成都鐵路局 273
大關 三等站 雲南 成都鐵路局 281
曾家坪子 四等站 雲南 成都鐵路局 291
蒼坪 四等站 雲南 成都鐵路局 301
鄧家灣 四等站 雲南 成都鐵路局 311
田梁子 四等站 雲南 成都鐵路局 321
彝良 三等站 雲南 成都鐵路局 331
彝良南 四等站 雲南 成都鐵路局 341
二道橋 四等站 雲南 成都鐵路局 350
昭通北 四等站 雲南 成都鐵路局 361
昭通 三等站 雲南 成都鐵路局 367
昭通南 四等站 雲南 成都鐵路局 374
花土坡 四等站 貴州 成都鐵路局 384
仙水 四等站 貴州 成都鐵路局 395
迤那 四等站 貴州 成都鐵路局 406
老鍋廠 四等站 貴州 成都鐵路局 416
李子溝 四等站 貴州 成都鐵路局 428
朱嘎 四等站 貴州 成都鐵路局 440
草海 三等站 貴州 成都鐵路局 452
清水溝 四等站 貴州 成都鐵路局 461
金鐘 四等站 貴州 成都鐵路局 471
涼水井 四等站 貴州 成都鐵路局 482
石丫口 四等站 貴州 成都鐵路局 492
梅花山 四等站 貴州 成都鐵路局 503
交匯鐵路
內江:成渝鐵路
梅花山站:貴昆鐵路（滬昆鐵路）
線路特點
最長的隧道--黃蓮坡隧道。這座內昆線上修得最苦的隧道全長5306米，位於內昆線灘頭車站至普洱渡車站間，隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上，進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡。
鹽津一號隧道
鹽津一號隧道最先通“捷運”的縣城--全長1868米的鹽津一號隧道，從鹽津縣城底下穿過，隧道頂部距地表建築物國稅大樓最小距離僅為3.4米，有人認為這是我國山區唯一通“捷運”的縣城，密集的城市建築群，鬆散的地質和古滑坡岩堆上修建山區鐵路隧道，在我國鐵路建設史上屬首次，設計和施工技術處於全國領先。
最大的坡道--大關至昭通北。線路長85公里，線路需由大關站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差達1381米，平均坡度達23.5‰。
最大轉向角隧道--黃土坡三號隧道。隧道長3005米，轉向角達270度，只需再轉90度就可以畫一個圓圈了，這在中國也是絕無僅有的。
露天最少車站--蒼坪站。內昆鐵路大關境內的蒼坪站，其北端伸入雙河隧道500米，南端伸入金竹林隧道450米，兩隧洞口之間為105米長的蒼坪2號雙橋大橋，被稱為“一線天”車站，為我國露天最少的車站。
最壯觀的區段--線路由彝良站攀越候龍山時，採用“之”字形繞行三層展線，第一層彝良站至第三層高差達280多米，更有趣的是從彝良站到第二層的彝良南站直線距離只有1800米左右、步行只需18分鐘，而兩站之間鐵路卻相隔12公里。
雲南省水富縣