側向速度（side velocity）是2013年公布的機械工程名詞，出自《機械工程名詞 第四分冊》第一版。
基本介紹
- 中文名：側向速度
- 外文名：side velocity
- 所屬學科：機械工程
- 公布時間：2013年
定義,出處,
定義
質心速度沿y軸(汽車坐標系)的分量。
出處
《機械工程名詞 第四分冊》第一版。
側向速度
相關詞條
- 側向速度
側向速度（side velocity）是2013年公布的機械工程名詞，出自《機械工程名詞 第四分冊》第一版。定義質心速度沿y軸(汽車坐標系)的分量。出處《機械工程名詞 第四分冊》第一版。1...
- 過岔速度
過岔速度，列車通過車站上道岔的運行速度。分兩種:(1)直向過岔速度,主要受轍叉的有害空間的制約。例如,60千克/米鋼軌、AT彈性可彎尖軌和高錳鋼整鑄轍叉的12號道岔,因存在有害空間,允許直向過岔速度為120千米/時,如改用可動心軌轍叉,允許直向過岔速度可達160千米/時。(2)側向過岔速度,主要受側向的導曲線...
- 側向加速度
側向加速度（lateralacceleration）是指人體受到的左→右和右→左方向的加速度。其慣性力（即過載）與加速度的方向相反。現代高性能飛機作機動飛行時常會出現。但數值不高。一般較低，對人體生理功能不產生明顯障礙，但可引起操縱困難和操作動作不準確，從而導致工作效率下降。在飛行員座椅和操縱裝置的設計中採取相應的...
- 側向擴散
又稱側向遷移。在同一單層內的脂分子經常互相換位， 其速度相當快， 有人推測磷脂以這種方式從細胞一端擴散到另一端只需1～2秒。定義 這種運動始終保持脂分子在質膜中的排布方向，親水的基團朝向膜表面，疏水的尾指向膜的內部。又稱側向遷移。在同一單層內的脂分子經常互相換位, 其速度相當快, 有人推測磷脂以...
- 列車限制速度
雙線鐵路超限貨物列車與其他列車在區間交會時，會車速度不能超過規定值。線路的限制速度 軌道結構與維修質量決定了線路的允許速度；旅客列車通過車站道岔時，最高速度又受道岔直向或側向過岔速度的限制。路基病害，橋樑老化破損以及平交道口都是速度的限制因素。信號裝置的限制速度 自動閉塞三顯示的閉塞分區長度一般約1200...
- 線加速度
線加速度感測器用來測量飛機質心的線加速度。感測器的敏感軸處於機體軸的三個軸向，可感受和測量飛機三個軸向的線加速度。若敏感軸與機體坐標軸系中的z軸重合，線加速度感測器測量飛機法向加速度；若敏感軸與x或y軸重合，則分別測量飛機的縱向加速度aₓ和側向加速度a。顯然，這三種感測器的組成、工作原理和傳遞...
- 側向力波動
側向力波動 側向力波動（lateral force variation）是2013年公布的機械工程名詞。定義 受載輪胎在固定負荷半徑和恆定速度下，每轉一周自身反覆出現的側向力的波動值。出處 《機械工程名詞 第四分冊》第一版。
- 道岔(機車車輛從一股道轉入另一股道的連線設備)
1.高速正線與到發線連線的單開道岔應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號高速道岔。2.到發線與到發線連線應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號單開道岔。全部或絕大多數列車均停車的個別車站以及改、擴建大型站特別困難條件下，可採用12號道岔。3.車站咽喉區兩正線間渡線採用側向允許通過速度為80KM/H的高速...
- 提速道岔
②可動心軌式。鋪設上道的多是可動心軌式，其全長為43.2米，尖軌長13.88米(非提速道岔為11.3米)，側向過岔速度為50公里/小時。提速道岔與非提速道岔的主要區別在於鎖閉方式和鎖閉裝置。非提速道岔採用的是內鎖閉方式，也就是說，是在轉轍機內部進行的鎖閉。提速道岔：根據相關規定，在時速為120公里及其以上的...
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1.轉舵階段(1～2)——從開始轉舵1至規定的舵角2,由於船體慣性很大,轉舵時間很短,船體尚未及產生側向速度和迴轉角速度,因此船舶基本仍沿原航向運動。 2.過渡階段(2～3)——是船舶結束轉舵進入定常迴轉運動的過程。此階段由於舵力的影響,在船體重心處側向速度和迴轉角速度發生作用,開始克服船舶沿原航向運動的慣...
- 輪胎側偏特性
（1） 當地面側向反作用力Fy未超過車輪與地面間的附著極限時，車輪與地面間沒有滑動，車輪仍在其自身平面cc沒運動。（2）當地面側向反作用力Fy達到車輪與地面間的附著極限時，車輪發生側向滑動，若滑動速度為∆u，車輪便沿合成速度u^‘的方向行駛，偏離cc平面。側偏角 當車輪有側向彈性時，即使FY沒有達到附著...
- 格拉曉夫數
u是切向速度，即平行於表面的速度 y是平面方向，即垂直於表面的方向 v是正常速度，即垂直於表面的速度 是半徑。在該方程中，上標n是區分來自平面流的旋轉對稱流。 這個方程的以下特徵成立。n = 1：旋轉對稱流 n = 0：平面，二維流 g是重力加速度 隨著物理流體性質的增加，該方程式擴展到以下內容：從這裡我們...
- 汽車制動性
試驗時汽車沿一定半徑作圓周行駛，達到下述開始制動前的穩定狀態：轉彎半徑為40m或50m，側向加速度為(5±0.5)m/s2，相應車速為51km/h或57km/h，或者轉彎半徑為l00m，側向加速度為(4±0.4)m/s2，相應車速為72km/h；保持轉向盤轉角不變動，關節氣門，迅速踩制動踏板，離合器可以脫開也可以不脫開，使汽車以...
- 越行站
因此，建議雙島四線越行站的道岔採用側向運行速度較高的12 號道岔，側站台兩端的曲線半徑宜與道岔的側向通過速度匹配，取值R= 500 m，以滿足列車進出站及曲線超高的限制。2越行站越行線安全防護距離的計算 2．1 定義 捷運設計規範對越行線安全防護距離沒有相關的設計標準，參照國鐵和城際線的相關設計標準，國鐵...
- 大眾GX3
另外，它的側向加速度可達到1.25g——完全典型的高性能車表現值。而且，這樣的成績在售價17000美元左右的汽車中是少有的。還有，不要以為擁有這樣高性能後，油耗會很高，其實GX3的百公里油耗僅有5.2升，可以說得上是很節油的。性能 GX3的內部（也許只能說是駕駛室）座椅為並排設計，但一切全都是以駕駛員為中心...
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1. 道岔需較高的容許通過速度。 目前國內客運專線分為兩種，一種為時速200～250km/h，另一種為時速300～350km/h。道岔的通過速度應與區間相同，不能限速。同時由於列 車運行速度較高，在個別岔位，對道岔側向的通過速度也較高，需要採用大號碼道岔。2. 道岔需要較高的旅客乘座舒適度。 列車在高速運行條件下，...
- 無砟軌道
高速鐵路一般採用60kg/m鋼軌、長度2.6m軌枕、彈性扣件、無砟的軌道結構，大號碼道岔，直向過岔速度與區間正線一致，側向過岔速度與連線的聯絡線一致，利用標準列車計算橋樑荷載，規定統一的列車速度和軸重，全部採用立體交叉。設計 計算參數 根據板式無砟軌道結構特點，選取基本計算參數。為獲得最優的軌道結構，採用有限...
- 汽車操縱穩定性
客觀評價法是通過測試儀器測出表征操縱穩定性能的物理量如橫擺角速度、側向加速度、側傾角及轉向力等來評價操縱穩定性的方法。其優點是：（1）實驗方法和指標計算結果比較明確，沒有人為的不確定因素的干擾；（2）隨著虛擬仿真技術的成熟，汽車模型的精確構建，為以計算機仿真分析為手段研究汽車動力學特性及預測動態特性...
- 輪胎側偏力
汽車正常行駛時，側向加速度不超過0.4g，側偏角不超過4°-5°，可以認為側偏角與側偏力成線性關係。FY-α曲線在α=0°處的斜率稱為側偏剛度k，由輪胎坐標系有關符號規定可知，負的側偏力產生正的側偏角，因此側偏剛度為負值（圖2）。極限側偏力影響因素 在較大的側偏力時，側偏角以較大的速率增長，既...
- 仙女星系
仙女座星系正以每秒110公里的速度靠近銀河系。當太陽以大約225km/s的速度圍繞銀河系中心運行時，已經測得它相對於太陽的速度接近300km/s。這使得仙女座星系成為約100個可觀測到的藍移星系之一。仙女座星系相對於銀河系的切向或側向速度相對小於切向的接近速度，因此預計它將在大約40億年內直接與銀河系相撞。碰撞的一...
- 法拉利FXX
過彎如同列車在軌道上行駛一樣嚴絲合縫，然而強大的側向加速度表明，這樣迅猛的過彎速度絕不是一般兇狠的行駛機器所能達到的。出彎之後，又是異常刺激的急加速。三圈跑下來，心臟急速顫動可以想像。這款車的行駛感覺實在超乎想像。法拉利在FXX身上儘可能地採用了未來跑車的所有先進元素，這款車是未來法拉利王者的雛形...
- 遂渝鐵路
（2015年1月1日後，遂渝鐵路在渭沱站通過轍叉角為30號，側向通過速度為120km/h的高速可動心道岔與蘭渝鐵路渭沱至重慶北段互通，所有動車組列車和Z50次列車在渭沱站減速至120km/h後經由可動心道岔切入蘭渝鐵路正線至重慶北站，動車組上蘭渝鐵路後速度提升至200km/h，Z50次列車恢復至160km/h。）技術標準 遂渝...
- 魔術公式
式中Y(x)可以是側向力，也可以是回正力矩或者縱向力?自變數x可以在不同的情況下分別表示輪胎的側偏角或縱向滑移率。式中的係數B、D、E依次由輪胎的垂直載荷和外傾角來確定，而C為曲線形狀因子，決定曲線是側向力、縱向力還是回正力矩。 在側向加速度常見範圍≤0.4g，側偏角≤5°的情景下對常規輪胎具有很高的...
- 汽車力學
曲線行駛時所產生的側向加速度，會影響汽車的方向穩定性。如果汽車的行駛軌跡反著作用力的方向偏移或有自動回正的傾向，那么汽車具有"不足轉向"，其行駛方向是穩定的。反之，即為不穩定的"過度轉向"。對汽車的要求是具有輕微的"不足轉向"的特性,直到其最高車速,還能保持這個特性。汽車在彎路上行駛時，其方向穩定性...
- 側洗角
側洗角出現的同時出現了氣流側向的速度，側洗速在兩個翼尖處最大，向中心逐漸減小，在中心處減到最小。這是因為旋渦可以誘導四周的空氣隨之旋轉，而這又是由於空氣粘性所起的作用。空氣在旋轉時，越靠內圈，旋轉得越快，越靠外圈，旋轉得越慢。因此，離翼尖越遠，氣流垂直向下的側洗速就越小。飛機阻力 空氣動力...
- 帕加尼Zonda R
這也難怪Zonda R在過彎的同時能夠抵擋的了1.5G側向加速度。雖然Zonda R和Zonda F的外形看上去很相似，但Zonda R的部件中僅有10%是繼承自Pagani Zonda F。Zonda R擁有全新設計調校的懸架系統、新研發的六前速順序式變速箱、新研製的碳纖維車身和源自航空技術的供油系統。新車的軸距增長了47毫米，全長增加了394...
- 航空航天生物動力學
第四章 持續性負加速度 第一節 概述 第二節 主要影響 第三節 耐力與防護 附 負加速度暴露典型事例 第四節 推-拉效應 第五章 持續性橫加速度 第一節 航空航天飛行中的橫加速度 第二節 +Gx的主要影響 第三節 耐力與防護 第四節 向後加速度（-Gx）的效應 第五節 側向加速度（+Gx）的效應 第六章 ...
- 單開道岔
通過道岔的容許速度 1、道岔的容許通過速度分為直向和側向兩種 2、對道岔直向容許通過速度的規定 （1）在任何情況下各種軌型道岔的直向容許通過速度：43軌的不得超過100km/h；50軌的不得超過120km/h。（2）採用普通固定式轍岔的道岔，在任何情況下通過速度不得超過120km/h （3）固定式轍岔為普通鋼軌組合的...
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在國標操穩六項試驗的“穩態迴轉”試驗中，根據記錄的橫擺角速度及汽車前進速度，用下式計算各點的轉彎半徑及側向加速度。Ri=Vi/ri,其中Ri為 第i 點轉彎半徑，m，進而計算出各點的轉彎半徑比(Ri/R0) (R0為初始半徑，m)。轉彎半徑比是評價汽車穩態轉向特性的重要參數，轉彎半徑比越大，汽車的不足轉向特性越強...
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