“提速道岔”中道岔是一種常見的鐵路配件，為了滿足提速的需要，研製並生產了直向過岔最高速度為160公里/小時的提速道岔。提速道岔主要是12號道岔，共有兩種型式，即整鑄轍叉式和可動心軌式。
基本介紹
- 中文名：提速道岔
- 外文名：Turnouts
含義與概述,提速道岔轉換設備產生問題的原因分析,（一）電務對道岔的維護質量不高,（二）工務對道岔的維護質量不高,（三）車務對道岔清掃不良,（四）提速道岔的鎖閉鐵、鎖勾等磨耗大,（五）提速道岔的設計不完善,
含義與概述
1997年4月1日實行新運行圖以前，我國鐵路線路允許最高速度為時速120公里，所以正線上的道岔直向過岔最高速度，亦是時速120公里。
為了滿足提速的需要，研製並生產了直向過岔最高速度為160公里/小時的提速道岔。提速道岔主要是12號道岔，共有兩種型式：
①整鑄轍叉式；
②可動心軌式。鋪設上道的多是可動心軌式，其全長為43.2米，尖軌長13.88米(非提速道岔為11.3米)，側向過岔速度為50公里/小時。
提速道岔與非提速道岔的主要區別在於鎖閉方式和鎖閉裝置。
非提速道岔採用的是內鎖閉方式，也就是說，是在轉轍機內部進行的鎖閉。
提速道岔：根據相關規定，在時速為120公里及其以上的區段要採用外鎖閉方式的提速道岔。
目前的外鎖閉裝置有燕尾式和鉤式外鎖閉兩種。
其它的還有，提速道岔採用的轉轍機通常為3相交流電的轉轍機，而非提速採用的是ZD6系列。但也有提速採用ZD6-E、J型的。
關於道岔號的問題：其實，目前提速道岔的轍叉號很多，最小的是12號，還有18號、30號、38號。
提速道岔轉換設備產生問題的原因分析
（一）電務對道岔的維護質量不高
由於提速道岔轉換設備更新較快，職工技術業務培訓未能及時跟上，特別是勾式外鎖型提速道岔上道後，約有90%信號工均未經過系統培訓，無維修經驗；在日常工作中，存在不知道標準、不會對標調整，不能發現設備存在的隱患、問題，如因道岔密貼調整過松造成桿件、鎖閉勾鐵磨耗大，或者高速過緊出現打空轉或不解鎖，導致設備故障多。發生故障62件，占故障總件數的23.2%。
管理部門的技術管理不到位，未及時制定ZYJ7型勾式外鎖提速道岔的檢修作業程式、調整標準，造成維修標準不明，調整不當，超標現象嚴重等問題，導致設備質量差，故障多。
特別是ZYJ7型鉤式外鎖提速道岔上道施工時，任務重、時間緊，施工遺留問題較多，如連線鐵、限位鐵等部件未按要求安裝；外鎖裝置安裝調整不良、未達到“水平、方正、平齊”的要求；道岔接點、溢流壓力、調整不符標準、安裝裝置螺絲鬆動等問題。
（二）工務對道岔的維護質量不高
工務對尖軌、道床等維修標準達到不提速道岔的要求，存在尖軌變形、位移、吊板，鋼枕不方正等問題，造成道岔轉換阻力大。發生故障32件，占故障總件數的12.1%。而現場信號工又未與工務聯繫，開展工、電聯合整治。
（三）車務對道岔清掃不良
株～衡間屬電化區段，電力機車在啟動時撒沙較多，而車務部門又對提速道岔滑床板的清掃、注油不及時，造成尖軌與滑床板之間摩擦力增大，而現場信號工採取被動方式，單方面以加大溢流壓力（加大力量）來克服道岔轉換阻力大的影響（屬非標調整），導致油路壓力過大出現滲油及油管爆裂等問題。發生故障35件，占故障總件數的13.1%。
（四）提速道岔的鎖閉鐵、鎖勾等磨耗大
由於提速道岔上道初期現場對標調整不夠，特別是道密貼強度不夠，各部位鬆動嚴重，加之提速區段列車通過速度快，造成設備在運用過程中鎖閉勾內套、連線鐵等銷孔磨耗較大，致使設備脫標現象嚴重，在道岔動作時發生阻卡、不解鎖、卡缺口、鎖閉勾爬上導向槽上方等故障。發生故障46件，占故障總件數的17.3%。
（五）提速道岔的設計不完善
1．鎖閉勾爬上限位槽形成卡阻。該問題屬於太原廠器材設計缺陷，提速道岔在尖軌位移、道岔不方正、道岔A～B動不同位時道岔A動尖軌上翅，造成鎖勾爬上限位槽形成卡阻，一旦故障，恢復困難，故障延時長，影響大。已發生故障10件，占故障總件數的3.8%。
2．表示電阻功率小。在提速道岔的電路設計中，表示迴路的室外電阻型號為300歐、30瓦，由於該電阻設計功率太小，在實際運用中極易壞。發生故障6件，占故障總件數的2.3%。
3．表示桿連線螺絲鬆動。提速道岔的內外表示桿連線鐵的固定螺絲採用鐵片防松，而在維修過程中只要該固定螺絲更換或鬆動一次，鐵片的防松功能就幾乎沒有，且螺絲絲扣較短，極易出現滑絲鬆脫，造成卡缺口。發生故障20件，占故障總件數的7.5%。
