京津高速鐵路

京津城際高速鐵路：由北京南站始發，終點站為天津站，正線全長113.54千米（一說115.2公里），其中約86%為高架線路，其中北京段全長49.3千米，高架線42千米。京津高速鐵路是中國第一條時速350公里以上城際高速鐵路，是中國首條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路通車後，京滬高速鐵路緊隨其後開始建設。

京津高鐵延伸線已經於2015年9月20日開通運營。

基本介紹

• 中文名：京津城際高速鐵路
• 起點、終點：北京南站、天津站
• 全程里程：120公里
• 類型：城際高速鐵路
• 運營時間：2008年8月1日
• 設計速度：350公里/小時
• 全程時間：30分鐘
• 建造時間：2005年6月
• 最小行車間隔：3分鐘
• 建設標準：中國首條350KM/小時高速鐵路

線路簡介

京津城際鐵路是中國高速鐵路的開端，採用世界最先進的無砟軌道技術鋪設，列車為國產時速350千米CRH3\CRH2C型動車組。其中CRH3在試驗中跑出了394.3千米/時的世界運營列車最高時速記錄。

京津城際鐵路下設北京南站、亦莊、永樂、武清、天津站五大站，天津站是一座有著120年歷史的老站。改造之後，外觀將展現出蝶狀造型；在功能上實現普通快速鐵路、高速鐵路、城市捷運間的零距離換乘。

線路走向

京津高速鐵路工程於2005年7月4日開工建設，總投資133.24億元。2008年8月1日（北京奧運會開幕前一周）投入運營。軌道採用無砟軌道施工技術，採用500米的無縫鋼軌焊接。

京津高速鐵路線路圖

京津高速鐵路自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南，由北京環線特大橋(全長16千米)連續跨越二環、三環、四環、五環和通黃路，由涼水河特大橋（全長22千米）跨越涼水河和六環。經崇文區、豐臺區、朝陽區、通州區，由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。在到達天津站後，由站台引出，抵達天津濱海新區于家堡站。

車站概況

京津城際高速鐵路設北京南、亦莊、永樂(預留)、武清、天津等五座車站。該線第一階段會使用時速350公里的CRH3型及CRH2C型電動車組。全程運行時間約為29分鐘。城際高速鐵路設計最小發車間隔為3.5分鐘。

北京南站、天津站在功能上將要實現普通快速鐵路、高速鐵路、城市捷運間的零距離換乘。京津城際高速鐵路在北京南站位於北京捷運4號線、14號線站台上方，與捷運實現零換乘。城際高速鐵路亦莊站將與規劃中的輕軌線路實現換乘。城際高速鐵路在天津站可以與在建的天津捷運2號線、3號線和9號線（津濱輕軌西段）實現換乘。

駛過永定門的京津城際高速鐵路動車組列車

京津城際高速鐵路由“京津城際鐵路有限責任公司”負責經營，公司由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際列車使用一套全新的電子車票系統，有別於一般路線使用的紙質車票。

改善交通

2008年8月1日，中國第一條高等級城際高速鐵路——京津高速鐵路開通運行。京津高速鐵路一端是北京，一端是天津，120公里長的鐵路線將北京和天津兩個舉足輕重的城市連在了一起。京津高鐵直接提升了城市間的交通能力。

時速350公里的CRH3型動車組列車

京津城際鐵路是中國鋪設的第一條採用先進的無砟軌道技術鋪設，軌道運用了世界上最先進的長鋼軌焊接工藝，經過多次焊接後鋪設的鋼軌，沒有連線縫隙。信號系統使用ETCS-1級和CTCS-2級信號系統。　列車為國產設計時速350千米CRH3\CRH2C型動車組。其中CRH3在試驗中最高時速達394.3公里/時，CRH2C在試驗中跑出了383千米/時的最高車速。正式運營時速為350公里/時。為保證安全、控制車速，工作人員制定了一套完善的控制系統，控制系統全部採用計算機控制，事先設定好速度，固化在地面設備裡面，司機只能以設定的速度運行。

1994年前，北京到天津只有一列綠皮直達車，一天兩個往返，單程120分鐘；2000年後，被稱為‘子彈頭’的‘神州號’開行，運行時速140公里，單程74分鐘；2007年4月，全國鐵路第六次提速，京津城際列車增開12對動車組，全程69分鐘；2007年8月，京津城際列車客流高峰時發車密度調整為每5分鐘一班，實現‘公交化’運營。2008年，京津城際交通將再次升級。作為中國第一條開工建設的高等級城際高速鐵路，運行時速300公里，34分鐘走完全程，京津高速鐵路拉開中國高速鐵路建設的嶄新一幕。

城市升級

交通的改善也帶動了城市相關領域的升級。作為京津城際鐵路和京滬高速鐵路的交會點，新的北京南站備受矚目，“北京南站經濟圈”的概念已經被寫進了豐臺區政府的工作報告。與北京南站類似，天津東站也將被天津河東區著力打造為商務商貿聚集區。通過京津城際高鐵通道，京津密集的人才、信息、技術資源和城市功能都可以更加便捷地向包括濱海新區在內的環渤海區域擴散疏解，進一步釋放中心城市優勢資源的輻射效應，帶動周邊地區共同發展。

工程進度

• 2005年7月4日：開始動工。
• 2006年4月2日：第一孔32米箱梁下線。
• 2007年10月31日：完成博格板鋪設。
• 2007年11月13日：開始鋪設路軌。
• 2007年12月16日：全線路軌鋪通。
• 2008年2月2日：電氣化工程完成，電網開始通電。
• 2008年7月1日：開始試運行。
• 2008年8月1日：通車，部分列車會停靠武清站。
• 2008年9月24日：有列車停靠塘沽站。
• 2014年下半年，天津將加快啟動京津高鐵二線項目、南港30萬噸級航道項目、津石鐵路、津石高速公路等合作項目前期工作。

開通儀式

2008年8月1日上午，京津城際鐵路通車儀式在北京南站和天津站同時舉行。中共中央政治局委員、國務院副總理張德江；中共中央政治局委員、北京市委書記劉淇；鐵道部部長劉志軍等領導同志出席了開通儀式。京津城際鐵路的正式開通運營標誌著中國第一條具有世界一流水平、最高運營時速300公里的高速鐵路正式通車運營。

京津城際鐵路投入運營後，採用“小編組、高密度、公交化”的運輸組織方式，初期每天開行本線動車組列車47隊、跨線動車組列車13對，共60對動車組列車。可以根據客流需求逐步增加。

2008年8月1日早上10點45分，第一列CRH3“和諧”號高速列車從北京南站駛出，11點14分到達天津站。

2008年9月24日，天津市的終點站由天津站延至塘沽站，初期會有4對列車停靠該站。

無砟軌道

京津高速鐵路其中113.5公里路段為無碴軌道，採用了從德國博格公司（Max Bögl）引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊（一說34,535塊）博格式軌道板。常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。為了確保京津城際每小時300公里的設計時速，減少維護、降低粉塵、美化環境和保證路面平順性能好，列車在上面行走時不顛簸，京津城際採用了當今世界上最先進的德國博格板無砟軌道技術，這在中國尚屬首次。

無砟軌道

博格板是一塊塊長6.45米、高20厘米、重達9.6噸的混凝土承軌台。這些博格板全部在工廠預製後，再運到施工現場。預製過程中，這些承載鋼軌的博格板被數控工具機打磨得光滑平整，每一塊的長、寬、高誤差都被嚴格限制在很小的範圍內。博格板的兩端略微隆起的部分都預先安裝了扣件和螺栓，博格板全部鋪設完成後，鋼軌就被直接固定在博格板上。這些扣件雖然個頭不大，但卻是固定鐵軌的關鍵部件，在鐵軌上還有溫度表用來測量鋪軌時的環境溫度。與普通有砟的線路相比，京津城際軌道的鋼軌由於鋪設在全線連成一體的巨大軌道板上，線路平順性、穩定性、安全性都大大提高，從而滿足列車高速行駛的需要，同時還能明顯降低列車行駛產生的噪音。

博格板鋪設的主角是先進的高速鐵路專用電腦精調儀。在京津城際軌道上每塊博格板都有標號，電腦精調儀通過6個精密的精調爪測量操縱每塊博格板，電腦自動測量出博格板水平與高度位置的數據後，會精確顯示與標準數值的誤差。

無砟軌道精度要求非常高，梁面前後左右上下一米範圍內誤差不能超過2毫米，4米範圍內誤差不能超過8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要設計一個GRP控制點，GRP精測和博格板精調都必須通過德國博格板公司設計的PVP(數據處理)軟體系統，這好比在繡花針上刻花。

特製鋼軌

京津城際鐵路在建設中鋪設的鋼軌都是為這項工程特製的，累計重達27000噸。軌道的全線鋪通同樣標誌著特製百米鋼軌首次在國產時速350公里的鐵路上成功運用。 京津城際鐵路的軌道運用了世界上最先進的長鋼軌焊接工藝，經過多次焊接後鋪設的鋼軌，沒有任何連線縫隙，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車車輪的磨耗。

攀鋼生產出了國內第一根百米長鋼軌，成為國內第一家、世界第三家，能按照國際上最嚴格的質量標準生產高強度、高平直度、高表面質量的100米長鋼軌的生產企業，在攀鋼軋制出這種鋼軌前，中國生產的鋼軌最長只有50米。2005年12月，時速300公里百米鋼軌成功問世。此次京津城際客運專線是國產時速300公里百米鋼軌首次進行正式鋪設。

2005年11月13日，京津城際軌道交通工程鋪軌工作正式展開，11月23日京津城際鐵路從武清站向北京端開始鋪軌，2005年12月10日，京津城際鐵路雙線順利鋪到北京南站，京津城際鐵路北京區率先鋪通，比原計畫提前2天到達北京南站。2005年12月12日起再次從南倉站向天津方向鋪設，2005年11月16日，全線軌道實現貫通。

空中通道

京津城際客運專線全長120公里，橋樑總長100.171公里，占了近90%，列車幾乎是在“空中通道”上行駛的。

技術人員選擇高架的解釋：“只有在全封閉的環境下，高速行駛的城際列車才得以實現暢通無阻，避免了事故的發生，全封閉、多高架的設計理念是確保京津兩地30分鐘通達的重要前提。汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾。”

路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，為此設計中提出的標準是極端嚴格的。京津城際軌道工程要求主體工程質量“零缺陷”，其中明確對無砟軌道線下結構物的沉降要求為，橋樑沉降不大於2厘米，相鄰墩台沉降差不超過0.5毫米，每20米沉降差不超過2厘米，路基沉降不大於3毫米。這個標準近乎“苛刻”，這樣的標準才能確保日後的安全。

施工困難

由於工程標準高，施工時遇到的困難常人很難想像。京津城際軌道工程有5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定新河特大橋和新開河特大橋。在永定新河特大橋施工中，由於架梁場地狹窄、梁跨度大等原因，有一部分設計成連續梁，按照要求每束鋼絞線的坐標必須與圖紙相符，否則將會影響到梁體使用時的受力情況，可能就是潛在的質量隱患。在499號墩第一現澆段澆注混凝土之前，項目部發現一束鋼絞線的坐標與設計坐標偏差11毫米。當時工期非常緊又值冬季施工難度非常大，且所有的澆注工作都準備完畢，但項目負責人表示不能為工期去犧牲質量，立即派人整改。

梁面平整度是保證列車平穩行駛的前提，為此指揮部派兩名技術幹部，一名測量工程師在現場跟蹤測量，打磨到哪就測到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求為止。一般接觸網支柱基礎是整個工程中要求最嚴格的，每個支柱基礎上有六個螺栓，每個螺栓預埋位置只允許偏差1毫米，高度必須在15厘米以上。為了預埋位置準確，指揮部特意加工了用於檢查的特別模具，只要模具不能順利套下，立即整改，必須保證預埋位置偏差與高度相差都在整改範圍內。

相關影響

京滬高鐵為京津高鐵帶來的影響
一是加速了京津兩地經濟發展。京津地區是中國經濟發展最快的區域之一，也是中國城市化水平最高的地區之一。京津城際鐵路拉近了北京、天津兩個特大型城市的時空距離，放大了各種生產要素、資源配置的空間，對兩大城市經濟社會發展具有重要影響和現實意義。京津城際鐵路開通以來，京津兩市經濟快速發展。天津市2008年和2009年連續兩年經濟成長16.5%，遠高於國內生產總值增長水平。2009年，全市全年實現地區生產總值11865.9億元，比上年增長10.1%。天津市房地產業、物流業、旅遊業、餐飲業等產業得到快速發展，2008年社會消費零售額突破2000億元，同比增長了25.2%，增幅在全國名列前茅。2009年，社會消費品零售總額完成2430.83億元，增長21.5%。

二是促進京津同城化，改善了居民的生活質量。京津城際鐵路“大運量、高密度、公交化”的運輸組織模式，加速了兩地人員流動，擴大了京津兩地人們的工作和生活範圍，最佳化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念和習慣，有力地促進了兩地的“同城化”。據調查，2008年，天津樓市的總成交量中，有三成是外地購房人群，其中北京人達到一半以上。京津城際鐵路開通運營後，周末去天津吃小吃、聽相聲，成了越來越多北京人休閒的方式。據不完全統計，天津市免費開放的6個博物館和紀念館，2008年至2009年上半年，累計接待觀眾近400萬人次，外地遊客近80萬人次、其中北京遊客占了90%。天津市的各大、小劇場演出場次、觀眾人數、演出收入都比京津城際鐵路開通運營前增長了20%。此外，泥人張彩塑、楊柳青年畫等傳統工藝品的銷量同比增長超過50%。