交通中心是指交通線路集結、換乘（換裝）比較方便的地方。可以是同類交通路線的交叉地，也可以是不同類型(如鐵路、公路、水路、航空）交通線的交叉地。它是商品交換中心，特別是商品集散地形成的決定性條件。交通中心的形成，取決於自然地理條件、經濟發展狀況和貨運量大小、交通運輸業的投資及布局等。交通中心會因交通條件的變化而轉移。
基本介紹
- 中文名：交通中心
- 外文名：Transportation center
- 解釋：運輸方式的交通幹線的交叉點
- 運輸方式：鐵路和公路交通中心等
- 學科：交通工程
分類,近代皖北交通中心的變遷,明清時期皖北的交通格局與交通中心,清末民初新式交通的籌劃對傳統,
分類
按運輸方式可分：①鐵路和公路交通中心；②內河交通中心；③海運交通中心；④綜合交通中心，即擁有兩種以上運輸方式的交通中心。
近代皖北交通中心的變遷
交通中心是一種或多種運輸方式的交通幹線的交叉點與銜接點，對於一定區域的交通結構和經濟發展產生重大影響。交通中心一般具有歷史延續性。如蕪湖在傳統社會是皖南交通中心，進入近代以後仍然保持交通樞紐的地位。但是，皖北地區交通中心卻發生明顯的位移。20世紀30年代，地理學者即指出，安徽北部交通和商業中心—正陽關和臨淮關，“自蚌埠築港後，此二鎮遂望塵莫及矣”。由於對傳統交通中心的依賴，近代以來，安徽地方政府與紳商希圖使正陽關成為新式交通的樞紐，但是種種因素使得這一目標難以實現。與此同時，鐵路與水運的聯結使新興城鎮蚌埠勢不可擋地取代了正陽關、臨淮關，成為皖北地區的交通中心。以往的研究較多靜態地考察新式交通對區域經濟的影響。對交通中心變遷歷程的梳理，有助於加深對近代以來皖北地區交通特徵和經濟發展水平的認知。
明清時期皖北的交通格局與交通中心
在歷史上，皖北主要商業城鎮大多是沿水路分布的，逐漸形成以淮河乾支流水運為主導，陸路騷道為補充的交通格局。由於鳳陽府在明初具有的特殊政治地位，帶動了當地經濟的繁榮，鳳陽府成為皖北的政治和經濟中心。正陽關、臨淮關逐漸成為淮河流域重要的商品集散地和水陸交通中心。
正陽關位於淮、溟 ,穎三河交匯處，距離壽州(今壽縣)城六十里，素有“七十二水歸正陽”之稱。明清時期屬於鳳陽府壽州。陸路東通府城(鳳陽)，南通六安州，西南通霍邱縣，西北通穎上縣，水路上通汝穎，下通洪澤湖。臨淮關古稱壕州，為歷史通衡要地，是安徽省四大歷史名鎮之一。明成化元年(1465)設立鳳陽鈔關，包括正陽、臨淮二關，正陽關設在正陽鎮，臨淮關在臨淮鎮。清沿襲明制設鳳陽鈔關，或稱鳳陽榷關，仍由戶部主管。清順治八年(1651)，鳳陽關歸鳳陽倉差監管。鳳陽倉關設於明初，徵收蘇、松、常、鎮、安、寧、太、鳳、廬、淮、揚十一府，鳳陽右八衛一所及河南八府一州的所折錢糧。康熙三十三年(1694)鳳陽鈔關官署移駐正陽鎮。鳳陽倉關亦於康熙三十四年，移駐正陽鎮，與正陽關、臨淮關合併為鳳陽關，於壽州西南六十里設立關署，專管正陽、臨淮二關。同年，鳳陽關由清政府從中央直接委派官員管理。康熙五十五(1716)年交給安徽巡撫委地方官管理，這種體制一直維持到清末。
由於有淮河的舟揖之便，魚鹽之利，正陽關和臨淮關商旅往來，四方輻揍，逐漸發展成為商船雲集的大碼頭、淮河中游的重要物資集散地。當時，正陽關商業地位超過州城所在地—壽州城。明中後期，正陽關“東接淮穎，西通關陝，商販輻揍，利於魚鹽，淮南第一鎮也”。而壽州城到清中後期的商業仍不發達，“城內空隙處，多鑿井灌畦，以種菜蔬，桔榨之聲時接於耳”，“商賈以鹽當為大，米麥豆谷貿遷者皆集於正陽、瓦埠諸鎮，州城內負販所膏，不過布粟雞豚及竹木器而己”。據黃汁的《一統路程圖記》和程春宇的《士商類要》記載，經過正陽關的水、陸路共有13條。
清末民初新式交通的籌劃對傳統
交通中心的衝擊近代以來，輪船、火車的出現使交通結構發生了重大變化。在水路方面，交通工具對交通路線的改變不會產生直接的影響。1907年秋，正陽關永昌錢莊老闆王錦芳和大豐銀行經理胡淵如等，在蚌埠設立私營利淮輪船公司，經營正陽關至江蘇清江之間傳統航線。對於陸路交通而言，傳統的交通路線可以承載現代交通工具，但無法適應現代交通工具而被更新替換;在規劃運用新式交通工具的運行路線時，傳統交通線的影響很大，但當受到交通工具和自然條件約束時，就難以保留傳統路線。若發生交通線的偏離，自然就會使傳統交通中心產生位移，這一歷程是不以人的意志為轉移的。
清末，列強在華競相修築鐵路，以擴大利益範圍。1899年，英國福公司為了溝通山西、河南和長江中下游地區，勘測由山西澤州經河南懷慶與盧漢鐵路相接，渡黃河折入正陽關，以達江蘇浦口的鐵路線，即澤浦鐵路。後因澤州四面環山，修路工程艱難，故把起點改為懷慶，稱懷浦鐵路。因盛宣懷等人反對，此路未能修築。這表明正陽關在鐵路規劃中初步得到關注。
1905年，商辦安徽鐵路公司成立，對安徽鐵路路線進行初步規劃，分江北路線和江南路線。其中江北路線規劃特別重視正陽關的地位。“上起安慶北盡六安州治，築路三百餘里。中起巢縣北至正陽關口，築路三百餘里，則江淮之呼應靈，而豫皖之交通捷矣”。安徽鐵路公司決定先行修築蕪湖至廣德鐵路。但蕪廣鐵路建設遲緩，於是有人主張先修築皖北鐵路。公司內部關於南路、北路之爭也比較激烈。時任安徽鐵路公司總理的蒯光典認為：“總以集款勘線為主，蕪廣動工本為不合法則之舉動，函宜早為收束，斷不可愈累愈深，並累及他段皆不能進行”。他指責蕪廣鐵路輕率動工，主張南北兼顧。他早年在合肥開銀錢雜貨店，對皖北商情比較熟悉，並與同樣在皖北有商業利益的程文炳有共識。他在擔任正陽關督銷期間，曾寫信給程文炳，提出修建經過正陽關的合毫鐵路，認為這條鐵路地處平原，施工較易。這一主張自然得到皖北士紳的支持，他們認為北線“路長貨多，西接蘆漢鐵路，又可以奪回津浦利權，比蕪廣一線不曉得要利市場幾十倍”。對此，接任總理的周學銘並沒有否認修筑北線的必要性。他在一份演說詞中，承認南路修路比較艱難，但是皖北路線長，且要經過淮河，應先修南路，然後再修北路，“希望大家不要有省界府界的”。
1898年，英國爭奪蘆漢鐵路貸款權未果後，便向清政府提出在中國境內修築浦信等五條鐵路的要求。浦信鐵路系指從浦口以北烏衣渡到河南信陽的鐵路，其目標是“推廣滬寧鐵路”。該路經安徽全椒、廬州、六安，進入河南經固始、光州(今演州)、羅川至信陽。1899年1月6日，盛宣懷與代表華中公司的怡和洋行訂立草契約。由於各方的矛盾，這一契約在清末一直未得到執行。
入民國，在英國方面嚴催下，於1913年11月正式築路契約簽訂。該路線選擇頗費周折。英國方面最初提交的勘定路線是“沿淮河而下，經商務最繁盛之正陽關，後在臨淮關之處與津浦鐵路相接”。此後又提出二條比較線：一是正陽關至蚌埠，此線系原定路線，二是經六安州、廬州府至烏衣渡。因“蚌埠至正陽一線，與淮河航路並行，鐵路運輸勢難與船業運輸相競爭，輔助津浦者有限，損害浦信者甚多。倘浦信按新定之線再由廬州至正陽築一支路，以吸收淮北一帶運輸，似有害於津浦。總之，浦信幹線與津浦不甚衝突，要害者在正陽支路耳”。}m y‘最終，浦信鐵路的路線確定為經六安、廬州至烏衣線，並決定修築合正支線。在津浦鐵路己築成通車的情況下，浦信鐵路途經正陽關或者修築支線至正陽關，實際上要藉助正陽關保證浦信路的客貨運量，為鐵路根本利益所系。
