中國近代鐵路建設，指的是中國從19世紀80年代到中華人民共和國建立前的鐵路建設。
簡介,發展概況,
簡介
中國從19世紀80年代到中華人民共和國建立前的鐵路建設。
發展概況
19世紀50年代，英國用暴力打開中國門戶之後，即謀在華修建鐵路，以開拓中國內地市場。70年代起，清政府謀求強化其統治，主要從整備海防出發，對鐵路從拒絕引進作了著手試辦的政策轉變。90年代中，清政府鑒於對日應戰的失敗,認為鐵路“富強兼資”,重申實力興建的決心，帝國主義國家以此為機會，或強制中國讓予在華築路的權益，或通過貸款控制建築中國的鐵路，用以擴張和強化它們在華的政治、經濟勢力。第一次世界大戰期間和戰後幾年，西方列強忙於戰爭和整頓國內秩序，一時放鬆了對華侵略活動，中國國內又值軍閥混戰，鐵路建設基本上陷於停滯狀態。1927年國民黨政府在南京建立，為謀求從政治、經濟上鞏固、強化自己的統治，制定分期分組建設鐵路計畫。1937年日本帝國主義發動全面侵華戰爭，使這個計畫破產。
晚清時期 中國最早出現的鐵路，是1876年英美等國商人無視中國主權、擅自建築的一條13公里的窄軌鐵路──吳淞鐵路。在沿路人民反對下，清地方當局準予其經營一年後備價收回、拆毀。1877年，福建巡撫丁日昌（1823～1882）奏準在台灣修建縱貫鐵路，施以缺乏經費中止。1876年直隸總督李鴻章委唐廷樞籌辦開平煤礦，唐提出在礦區修鐵路以利煤運的方案。1880年該礦從礦井所在的唐山到胥各莊修建一條 9公里鐵路，以接水道，第二年建成。這一鐵路當時名唐胥鐵路，至今一直運營不息，為近代中國鐵路運輸系統中最早的一個區段，標誌著中國鐵路運輸業的真正開端（見彩圖）。
中國近代鐵路建設中國近代鐵路建設1886年，開平礦務局把唐胥鐵路從胥各莊展至閻莊，1888年再展至天津,並擬再展至通州,以京中官員反對未果。1890年轉從唐山一端向山海關外延展，至1894年中日戰爭爆發時,修至山海關外的中後所,暫行停工。1885年台灣設省，首任巡撫劉銘傳（1836～1895）於1887年再度奏準修建鐵路，在1888～1893年間，修成基隆至新竹段，限於經費，停止展築。1895年台灣割讓與日本，這條99公里的鐵路也落入日本手中。
中國近代鐵路建設中國近代鐵路建設1895年後十餘年間，帝國主義列強爭奪中國鐵路建築權益，形成聞名一時的“利權爭奪戰”（見帝國主義對中國路礦利權的爭奪戰）。實際建成的鐵路，有俄、德、法三國分別直接投資建築的中東（包括南滿）、膠濟、滇越三線；英、法、比、德、美各國分別通過提供鐵路借款，完成的有京奉線，新建的有廣九、道清、津浦、京漢、正太、廣三等線。1904～1905年日本在與俄國交戰中，在遼寧擅行敷設安奉、新奉兩線；爾後又投資修建了吉長等線。全國各地人民謀求保護路權，抵制帝國主義的肆意攫奪，先後集資修建了新寧、漳廈、潮汕、蘇路、浙路、南潯等路和粵漢鐵路的粵、鄂兩省境內的部分區段。清政府在此形勢下著手修建了京張鐵路（見彩圖）。這十餘年是中國鐵路建設呈現高潮的年份，共修築8900餘公里，但也是帝國主義列強通過鐵路急劇擴張在華勢力的年代，列強直接投資和通過貸款控制的鐵路占上述總里程的85%。
中國近代鐵路建設北洋政府統治期間 日本通過南滿洲鐵道株式會社在東北地區修建了一系列的鐵路，如四洮、鄭洮、天圖、洮昂、吉敦等線,構成它控制下的南滿鐵路的“培養線”。奉系軍閥也修建了一些鐵路，如大通、沈海、呼海等線。其他地區修建的大半是延續前一時期的未完工程，如粵漢路的湘鄂段；汴洛路改名為隴海路從開封和洛陽分別向東、西延展；京張路展築到歸綏（今內蒙古呼和浩特），改名京綏；新設的線路只有雲南錫務局以官商合辦方式修建的箇碧石鐵路。
國民黨政府統治期間 1927～1949年的鐵路建設,可分為三個時期：①在抗日戰爭前，國民黨政府以完成粵漢、隴海兩路為重點，並在華東地區修建了浙贛、江南、淮南、蘇嘉等線。東北和山西地方當局分別修建了齊克、洮索和同蒲等線。②在抗日戰爭期間，國民黨政府利用戰前積存的和臨戰地區拆卸下來的材料，憑藉廣大人民民眾同仇敵愾的積極性，著手興建湘黔、湘桂、滇緬、川滇、黔桂各線和展築隴海等線。不過，這些鐵路，有的剛竣工又因戰局拆毀，如湘黔的株洲至藍田段；有的受外方牽制，成效甚微，如滇緬路。③抗日戰爭勝利後，國民黨政府發動全面內戰，在鐵路上只對舊有線路作某些添建。總計這三個時期中國修建的鐵路共6300餘公里。
日本帝國主義從1931年占領東北起到1945年 8月投降止，主要為強化其在軍事占領區內的殖民統治和擴大侵略中國的需要,強行建築鐵路約6700公里,其中有5200公里在東北，1200公里在華北,300公里在海南島。1945年日本投降後，這些鐵路均由中國政府接收。
中國近代鐵路建設幅員廣大、人口眾多的中國，直到1949年中華人民共和國建立前，只修建了鐵路2.6萬公里,無論按國土或按人口平均,都遠抵於歐、美,也低於亞洲的平均數。這些鐵路集中在東半部中國。1931年以前，在東經110°以東，即大致從包頭南下經潼關至柳州一線以東地區，集中了全部鐵路里程的94%,其中東北地區又獨占44%,而廣大的西北、西南地區僅占 6%。這種分布狀況反映了帝國主義侵略者的利益。1931年以後，西南、西北和華東南雖有鐵路建設，但沒有根本改變這種局面。
中國近代鐵路建設
中國近代鐵路建設
中國近代鐵路建設
中國近代鐵路建設
中國近代鐵路建設
中國近代鐵路建設
晚清時期 中國最早出現的鐵路，是1876年英美等國商人無視中國主權、擅自建築的一條13公里的窄軌鐵路──吳淞鐵路。在沿路人民反對下，清地方當局準予其經營一年後備價收回、拆毀。1877年，福建巡撫丁日昌（1823～1882）奏準在台灣修建縱貫鐵路，施以缺乏經費中止。1876年直隸總督李鴻章委唐廷樞籌辦開平煤礦，唐提出在礦區修鐵路以利煤運的方案。1880年該礦從礦井所在的唐山到胥各莊修建一條 9公里鐵路，以接水道，第二年建成。這一鐵路當時名唐胥鐵路，至今一直運營不息，為近代中國鐵路運輸系統中最早的一個區段，標誌著中國鐵路運輸業的真正開端（見彩圖）。
中國近代鐵路建設中國近代鐵路建設1886年，開平礦務局把唐胥鐵路從胥各莊展至閻莊，1888年再展至天津,並擬再展至通州,以京中官員反對未果。1890年轉從唐山一端向山海關外延展，至1894年中日戰爭爆發時,修至山海關外的中後所,暫行停工。1885年台灣設省，首任巡撫劉銘傳（1836～1895）於1887年再度奏準修建鐵路，在1888～1893年間，修成基隆至新竹段，限於經費，停止展築。1895年台灣割讓與日本，這條99公里的鐵路也落入日本手中。
中國近代鐵路建設中國近代鐵路建設1895年後十餘年間，帝國主義列強爭奪中國鐵路建築權益，形成聞名一時的“利權爭奪戰”（見帝國主義對中國路礦利權的爭奪戰）。實際建成的鐵路，有俄、德、法三國分別直接投資建築的中東（包括南滿）、膠濟、滇越三線；英、法、比、德、美各國分別通過提供鐵路借款，完成的有京奉線，新建的有廣九、道清、津浦、京漢、正太、廣三等線。1904～1905年日本在與俄國交戰中，在遼寧擅行敷設安奉、新奉兩線；爾後又投資修建了吉長等線。全國各地人民謀求保護路權，抵制帝國主義的肆意攫奪，先後集資修建了新寧、漳廈、潮汕、蘇路、浙路、南潯等路和粵漢鐵路的粵、鄂兩省境內的部分區段。清政府在此形勢下著手修建了京張鐵路（見彩圖）。這十餘年是中國鐵路建設呈現高潮的年份，共修築8900餘公里，但也是帝國主義列強通過鐵路急劇擴張在華勢力的年代，列強直接投資和通過貸款控制的鐵路占上述總里程的85%。
中國近代鐵路建設北洋政府統治期間 日本通過南滿洲鐵道株式會社在東北地區修建了一系列的鐵路，如四洮、鄭洮、天圖、洮昂、吉敦等線,構成它控制下的南滿鐵路的“培養線”。奉系軍閥也修建了一些鐵路，如大通、沈海、呼海等線。其他地區修建的大半是延續前一時期的未完工程，如粵漢路的湘鄂段；汴洛路改名為隴海路從開封和洛陽分別向東、西延展；京張路展築到歸綏（今內蒙古呼和浩特），改名京綏；新設的線路只有雲南錫務局以官商合辦方式修建的箇碧石鐵路。
國民黨政府統治期間 1927～1949年的鐵路建設,可分為三個時期：①在抗日戰爭前，國民黨政府以完成粵漢、隴海兩路為重點，並在華東地區修建了浙贛、江南、淮南、蘇嘉等線。東北和山西地方當局分別修建了齊克、洮索和同蒲等線。②在抗日戰爭期間，國民黨政府利用戰前積存的和臨戰地區拆卸下來的材料，憑藉廣大人民民眾同仇敵愾的積極性，著手興建湘黔、湘桂、滇緬、川滇、黔桂各線和展築隴海等線。不過，這些鐵路，有的剛竣工又因戰局拆毀，如湘黔的株洲至藍田段；有的受外方牽制，成效甚微，如滇緬路。③抗日戰爭勝利後，國民黨政府發動全面內戰，在鐵路上只對舊有線路作某些添建。總計這三個時期中國修建的鐵路共6300餘公里。
日本帝國主義從1931年占領東北起到1945年 8月投降止，主要為強化其在軍事占領區內的殖民統治和擴大侵略中國的需要,強行建築鐵路約6700公里,其中有5200公里在東北，1200公里在華北,300公里在海南島。1945年日本投降後，這些鐵路均由中國政府接收。
中國近代鐵路建設幅員廣大、人口眾多的中國，直到1949年中華人民共和國建立前，只修建了鐵路2.6萬公里,無論按國土或按人口平均,都遠抵於歐、美,也低於亞洲的平均數。這些鐵路集中在東半部中國。1931年以前，在東經110°以東，即大致從包頭南下經潼關至柳州一線以東地區，集中了全部鐵路里程的94%,其中東北地區又獨占44%,而廣大的西北、西南地區僅占 6%。這種分布狀況反映了帝國主義侵略者的利益。1931年以後，西南、西北和華東南雖有鐵路建設，但沒有根本改變這種局面。
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