基本介紹 X2000 擺式列車 在眾多的高速列車當中,
瑞典 的X2000是一顆燦爛的明星。它刺激了這種由
英國 首創的
擺式列車 技術的發展,並做成功了,相比之下,英國的擺式列車
APT 就沒他那么幸運。認識到國內的地形不像
日本 和法國那么平坦,在上個世界的八十年代中期,
瑞典 鐵道部門就定下了
擺式列車 發展計畫。首列X2000列車於1990年出廠,製造商是Adtranz公司,歐洲最著名的公司之一。之後,
瑞典 鐵道就嘗到了甜頭。不僅旅客市場得到激增,瀕臨垮台的鐵道系統也得以重生。
歷史 早在上個世紀的六十年代
瑞典 就做了第一次
高速鐵路 修建可行性評估,最大的問題是瑞典的鐵路
彎道半徑 不符要求。許多地方的
彎道半徑 小於600米。改造鐵路或者重建對於
瑞典 來說沒有必要。之後,
擺式列車 作為解決方案出現了。
第一輛是從X1列車改進而成,在1969年面世。在1975年,
擺式列車 原型車X15投入到試運行中,並達到了238公里的最高時速。1980年,
瑞典 做了第二次
高速鐵路 可行性研究到了1990年,瑞典成為了全球第八個擁有時速超過200公里的列車的國家。然後,X2000就出世了。
每一列X2000列車最多可以帶動16節車廂,總載客數1600人,單一列典型的X2000列車只有5節車廂,兩頭是
動車 。第二條
高速鐵路 上運行的是X2000的第二代X2-2(X2000原名是X2),現在運行速度是200公里每小時,但今後的目標是300。每列X2000 的車廂都是安放在“軟”轉向架上的,在彎道上列車能自行調整,這意味著在不加力的情況下,這種列車能比其他列車快百分之四十。車內的測速器在列車轉彎時測量側線加速情況,並把數據反饋到兩頭的主車上,並由那兒的主
計算機 算出列車擺動所需的數據,再傳回到每節列車的計算機上進行調整。
這種列車使用了自動列車控制系統ATC,就和新幹線一樣。列車提供一系列有關前面列車(4公里遠)的情況,並在特殊情況下可自動停車。每節車廂也有三套獨立的制動系統,分別是空氣,電力和磁動。列車能夠在時速為200公里時,在1750米內停下來,在時速150公里時則能在1100米之內停下來,時速130 公里只需700米。
動車 有4根裝備動力的車軸,使用單相15千伏電力。至於這種列車的速度,在1997年7月21日下午三點半,當一輛X2000跑在一條新鐵路上時,它的最高速度達到了173英里每小時,既278公里每小時。不過這列車由兩輛
動車 和三節車廂組成。
相關技術 由於X2000列車原來電器規格只對應為SJ的交流15kv·162/3Hz電化規格,與
丹麥 國營鐵路(DSB)的交流25kv·50Hz的電化規格不同,因此X2000進入
哥本哈根 後需要進行電源改造令列車能在丹麥的電化區間行走。
X 2000屬
擺式列車 ,但與
義大利 的Pendolino及
日本 的國鐵381系、JR九州883系等不同,前者屬動力集中式的推拉式列車,後者則為
動力分散式 的列車。由於
電力機車 和
客車 的組合的動力集中方式的推-拉火車,只有客車部分才有車體傾斜機能,機車部分是沒有的。最高時速是在
在來線 200km/h,在
斯德哥爾摩 附近的高速新線達到210km/h。
斯德哥爾摩 和
哥德堡 之間的車程約為3小時。
一等車除有餐卡服務外,每個座位均有獨立耳機,包括:
電台 、
音樂 服務,這些服務和飛機一樣。其他的歐洲高速列車、Thalys、
西班牙 的
AVE 也有類似服務。所有列車在2005年塗上了灰色,並有無線網路接上網際網路。
相比其他歐洲高速列車(ICE除外), 所有X2000行駛的班次都是採用強制劃位制,持歐州火車證及北歐火車證需要在乘搭X2000班次前在車站票務處補票。此外,由於器材關係,如果在X2000上才向驗票員補票,X2000的驗票員不接受其他
貨幣 如
歐元 或
信用卡 繳付補票費用,祇接受
瑞典 克朗現金
發展 美國 澳大利亞 在澳大利亞的東部,也展開了X2000車輛的試運轉。
中國 中國方面,中國鐵道部已了解到當時的中國缺乏
高速鐵路 技術,因此
廣鐵集團 於1996年11月向
瑞典 ADTranz租用一列X 2000用以服務在廣鐵集團運營的
廣深線 鐵路上,租期兩年,並嘗試以最短時間及最快速度引進X 2000技術,及測試
擺式列車 在中國的可行性。列車於1998年初運抵
中國 天津 ,被命名為“新時速”,但
瑞典 方面並未提供電子維修技術予中國,當時列車的維修工作需到
香港 由瑞典工程人員進行,因此後來出現的“
藍箭 ”推拉式列車並未吸收到X 2000的尖端技術。最後廣鐵集團把整組X 2000買下,用以取得電子維修技術。
隨著新型
高速動車組 CRH1於2007年投入到廣深線上,加上廣深線上的信號也在當時做了更新和升級,原本在X2000列車上的車載信號系統已經不能適應線上的新系統,故X2000開始停運。停運一個月後,這組X2000列車隨後被調往
成都 鐵路局,即將行走
成渝線 的
成都 至
重慶 之間。這組列車於2007年9月27日運抵
重慶 ,曾預計最快會於2007年11月底正式載客,但後來卻沒有任何載客運行的訊息。列車在2008年12月21日運返
廣州 ,因
瑞典 方對此列車的返購,列車最終於2012年5月27日在廣州黃埔港分解成七節車廂裝船正式離開中國,預計8月左右抵達瑞典,之後瑞典國鐵對此車輛重新進行大修檢測以及內外翻新後繼續服役,替補之前因事故而破損的X2000列車的班次。
新國際列車 隨著
哥本哈根 至
瑞典 南部城市
Malmo 跨海鐵道幹線於2002年5月通車,X2000也改裝成國際列車, LINX (天貓座)開始投入哥本哈根和
哥德堡 之間行走。 此後,
斯德哥爾摩 -奧斯陸之間開始加入X2000的班次,後來
哥本哈根 至
哥德堡 部分班次延長到奧斯陸。 並且由瑞典國鐵(SJ) 與挪威鐵路(NSB)及"LINX天貓座公司合資(Linx AB)經營。 至此,北歐3個國家,
瑞典 ,
丹麥 和挪威之間的首都相互有X2000行走。
改用X2000後,所需時間雖說比同區間的優等列車縮短了,例如
斯德哥爾摩 和
奧斯陸 之間的所需時間由4小時50分左右縮短至約4小時,但仍未能達到與飛機航班抗衡的水平,加上X2000列車運費比較高,無法與近年興起的廉價航空公司競爭,營運公司最終在2004年終止了列車服務。
列車服務後,前"Linx"X2000列車組及原班次被
瑞典 國鐵(SJ)接收,但原來
哥本哈根 經
哥德堡 至奧斯陸的X2000國際列車班次就被取消。
基本參數 網壓: 25kV,50Hz
拖車輪徑(新):880mm
轉向架中心距:2900mm
車頂高度:
動力車受電弓降弓時:4300mm
拖車:4100mm
最大寬度:3080mm
列車全長:165m(7節)
列車總重:365噸(7節)
座位總數:415人
4節中間拖車,定員:76人
1節帶車長室、餐室拖車,定員:61人
帶控制室拖車,定員:50人
最大速度:210km/h
最大持續功率:3260kW
牽引電機數量:4
最大牽引力:160kN
平直軌最大加速度:0.45m/s2(7節)
車體材料:不鏽鋼
傳動系統:三相異步電機,GTO
制動系統:再生制動、盤式制動、磁軌制動