T/A-37教練攻擊機

T-37“鳴叫”是美國賽斯納飛機公司(Cessna Aircraft Co.)製造的雙引擎基礎教練機，用來培訓飛行員和導航員，並訓練學員的駕駛、儀器操作、編隊飛行和夜航等基本技能。

1955年，T-37A首飛；次年12月，進入美國空軍服役。

該機採用並列雙座設計，駕駛艙設有兩套獨立的控制系統和彈射座椅。起落架採用前三點布局，同時配有野鴨控制的減速閘，兩翼內各有六個互相連通的副油箱給機身內的主油箱供油。

基本介紹

• 中文名稱：T/A-37教練攻擊機
• 前型/級：T-33
• 次型/級：T-46
• 研製時間：1952年4月15日
• 服役時間：1956年6月
• 定型時間：1955年9月
• 使用國：秘魯、葡萄牙、希臘、巴西
• 產量：T-37系列1269架、A-37系列579架
• 研發國：美國

研製背景

二十世紀五十年代初，美國空軍的一線作戰飛機正快速全面地進入噴氣時代。但與此同時，整個空軍中卻只裝備了一型噴氣教練機，即洛克西德公司在 F-80 戰鬥機基礎上改進設計的 T-33。空軍飛行學員在飛 T-33 之前，所使用的機型還是北美公司的 T-28“特洛伊人”活塞式螺旋槳教練機。雖然 T-28 採用了和噴氣機相同的前三點式起落架設計，但和 T-33 相比，在飛行性能和操縱特性方面，還是存在著顯著的差異。學員從 T-28 直接改飛 T-33，不僅訓練周期長，訓練成本高，還會使淘汰率出現不正常的增長，從而進一步增加了訓練成本。因此，隨著一線作戰機群的噴氣化，裝備一種小型輕量、使用成本低的噴氣式初級教練機，已經成為當時美國空軍面臨的亟待解決的問題。

T-28

1952 年 4 月 15 日，美國空軍發布“試驗性教練機”（TX）計畫及其細節要求，尋求一種輕型雙座初級噴氣教練機，用於空軍飛行學員的初級飛行訓練，完成噴氣機起降、編隊、儀表飛行及夜間飛行等科目。該計畫將新機的空重限制在 4,000 磅以下，同時要求飛機的操縱特性與同時代的噴氣戰鬥機相似，高空操縱性能良好，升限能達到 35,000 英尺。同年 6 月，位於堪薩斯州威基塔市的塞斯那飛機公司針對這一計畫提交了自己的設計方案。塞斯那公司素以擅長研製輕型多用途飛機而著稱，二戰期間就以其研製的 UC-78 輕型教練/運輸機和 L-19/O-1 聯絡/觀察機而在美國陸軍航空隊中獲得了良好的聲譽。這一次，塞斯那的設計方案是一種輕型雙發並列雙座噴氣教練機，公司設計編號 318。與縱列雙座的教練機相比，並列雙座的設計令教員在訓練飛行中對學員的監督和指導更為方便。而對學員來說，教員坐在自己身邊，對克服恐懼不安等心理因素也有著莫大的幫助。美國空軍對這一設計特別感興趣，1953 年 1 月，塞斯那的設計從 8 個廠商的 15 個方案中脫穎而出，贏得了 TX 計畫的方案競標。1954 年 4 月 16 日，美國空軍和塞斯那公司簽定了契約，製造 3 架原型機和一架用於靜態測試的飛機，並賦予該機 XT-37 的編號。

T-33

型號類別

T-37教練機

鑒於 XT-37 是美國空軍第一種專門研製的噴氣式教練機，因此軍方對飛機的基本飛行和操控性能的要求十分嚴格。為了保證飛機研製的順利進行，塞斯那公司分別在威基塔州立大學、柯內爾大學和空軍的懷特-帕特森基地進行了細緻的低速、高速和垂直風洞吹風試驗，來驗證飛機的氣動外形和螺旋特性。

T-37

經過反覆的試驗和修改，最終浮出水面的 XT-37 採用的是懸臂式平直低單翼、倒T型尾翼設計，半硬殼機身，2 台發動機以埋入方式安裝在機翼根部，氣動外形顯得十分乾淨。機翼有 3 度上反角，雙梁結構，後緣外側裝有副翼，內側裝開逢式增升襟翼。由於採用了並列雙座座艙的設計，整個前機身呈一種比較誇張的扁平狀。寬大的蚌殼狀座艙蓋向後打開。座艙內並列布置的彈射座椅可在高度和速度分別大於 30 米和 222 千米/小時的條件下保證飛行員安全逃生。飛機控制系統和儀錶板的設計都充分考慮了當時美國空軍現役戰術飛機設計和使用習慣。起落架為前三點式。前起落架後面裝有液壓操縱減速板。主輪距達 4.3 米。較寬的主輪距加上可操縱的前輪，使飛機具備了良好的地面機動性能。塞斯那公司在設計中比較重視飛機的可維護性，機身上設定了大量的維護口蓋，同時由於飛機的起落架較短，使維護人員很容易接近飛機的各個部位。一個經驗豐富的地勤組可以在半小時內完成一台發動機的更換工作。不過較短的起落架也導致發動機進氣口離地面較近，起降時容易吸入異物。設計人員因此專門在進氣口下方設計了一個活動網狀蓋板，飛機起降時，蓋板可向上翻轉，以防止吸入異物。

XT-37 總重為 2.27 噸，裝 2 台大陸 J-69-T-9 單轉子小型渦輪噴氣發動機（按許可證生產的法國透伯梅卡公司“瑪波爾 II”發動機），單台推力 4.1 千牛。發動機噴口處裝有液壓操縱的推力偏轉板，打開偏轉板時發動機推力損失可達 40%，這樣可使飛機在發動機保持高轉速的情況下著陸。

1954 年 10 月 12 日，第一架 XT-37（54-0716 號）由塞斯那的首席試飛員鮑勃.哈根駕駛，在威基塔市機場實施了首飛。首飛持續了 1 小時 5 分鐘，由一架空軍的 T-33 和一架塞斯那 310 飛機伴飛。接下來，由塞斯那公司和空軍的飛行員對 3 架原型機共同進行了約 1,000 架次的試飛。在試飛中，XT-37 在 10,670 米（35,000 英尺）高度上最高時速達到了 630 千米/小時（機內半油狀態）。航程達 1,500 千米（尚余 30 分鐘續航力）。以單發軍用推力飛行時，升限達到 5,850 米。而以雙發飛行時，升限達 12,130 米（機內半油）。爬升率可達 914 米/分。在襟翼收起和放下的狀態下，失速速度分別為 148 千米/小時和 124 千米/小時。

XT-37 的試飛在威基塔、愛德華茲空軍基地和懷特-帕特森空軍基地三處同時進行。整個過程並非一帆風順。在第 205 次試飛中，54-0716 號原型機進行螺旋試飛時墜毀了。為此，塞斯那公司對飛機採取了一系列改進措施：修改了翼尖和鼻錐，在機鼻兩側加裝了狹長的邊條；進氣口擴大；後機身加長，垂尾面積增大，其前緣延伸段加長，並由弧形聯接改為直線聯接，水平尾翼翼展則被減小，尾椎也做了修改。上述措施使飛機的操縱性和螺旋特性得以改善。改進後的飛機得到了美國空軍的認可，在完成了全部測試工作後，飛機被正式賦予 T-37A 的編號，並投入批量生產。1955 年 9 月，第一架生產型 T-37A 走下生產線，並於次年 6 月加入美國空軍。1957 年，美國空軍開始用 T-37A 進行初級學員的飛行訓練。

T-37 的到來得到了美國空軍飛行教員和學員的歡迎。他們發現飛 T-37 是一種很愉快的經歷。飛行學員一般在 T-37A 上飛 6.5 個小時後就能放單飛了。儘管飛機的動力並不算充沛，但操縱性很好，反應迅速，在空中顯得很敏捷，能夠完成各種傳統的機動動作，在 760 米的高度上就能完成筋斗。不少飛過 T-37 的飛行員，包括飛行教員，都把 T-37 比作一輛運動型轎車。不過 T-37 也有一個令人不快的缺點：它的噪音太大了。T-37 的兩台發動機雖小，卻能夠發出音調極高的尖嘯聲，以至於有人戲稱它為“尖叫的咪咪”、“6,000 磅的狗哨”。T-37 很快就因此有了自己的綽號“啾啾鳥”，或者乾脆就是“啾啾”。

在研製裝備 T-37 的同時，美國空軍一度認真考慮過將初級教練機群完全噴氣化，即讓飛行學員從一開始就駕駛噴氣機。T-37 的良好表現最終令美國空軍當時裝備的活塞式教練機 T-34 於 1961 年 4 月退出現役。不過到了 1965 年，空軍從訓練成本考慮，還是選擇裝備塞斯那 T-41 型活塞式教練機，作為學員飛 T-37 之前的第一階段教練機。

美國空軍總共訂購了 444 架 T-37A。這批飛機到 1959 年完成生產。1957 年 5 月，美國陸軍曾借用了 3 架 T-37A，參加“高性能陸軍觀察飛機”選型計畫，以評估其在完成照相偵察、炮兵校射及其他支援地面作戰任務方面的價值，不過最終陸軍還是選擇了格魯曼公司的 OV-1“莫瓦克”。而空軍方面儘管對 T-37A 很滿意，但還是覺得其動力有必要加以提高，以進一步提升飛機的飛行性能。1959 年初，空軍和塞斯那公司簽訂了生產改進型 T-37 的契約，規定新飛機將裝備推力達 4.6 千牛的 J-69-T-25 發動機。新飛機的編號為 T-37B（塞斯那公司編號 318B）。新發動機的尺寸和 T-9 型基本一致，因此飛機外形無須修改。T-25 型不僅推力增大，可靠性和維護性能都得到了改善，操作成本有所降低，壽命則得到了延長。此外，T-37B 的儀錶板經過了重新設計，無線電通訊設備和導航設備也得到了改善。第一架 T-37B 於 1959 年 11 月 6 日交付使用。T-37B 的生產一直持續到 1973 年，共生產了 552 架。而服役中的 T-37A 後來也全部升級到 T-37B 的標準。

T-37B

在“啾啾鳥”的服役過程中，真正的鳥類曾給它帶來了不小的麻煩。1965 年至 1970 年間，T-37 機群發生了許多起因飛鳥撞擊而造成的飛行事故，共有 133 架飛機因此而損失。而特別寬大的前風檔正是受撞擊的“重災區”。為此整個機隊不得不更換新型前風檔。新的風檔厚達 12.5 毫米，重約 19 千克，能夠承受相對速度達 460 千米/小時、重量達 1.8 千克的飛鳥的撞擊。在新風檔的保護下，學員和教員總算得以安心了。

T-37A 和 T-37B 都沒有機載武器，也沒有武器外掛點。二十世紀 60 年代初，隨著美國介入印度支那地區，美國空軍開始關注低成本的輕型反暴亂飛機。許多武裝教練機，如 T-6G 和 T-28，都在接受空軍的評估。在這種形勢下，塞斯那公司於 1961 年著手發展公司代號為 318C 的武裝教練型 T-37C。塞斯那公司打算將這種機型用於出口，在特殊情況下 T-37C 將充當輕型攻擊機的角色。

T-37C 的原型機是由一架 T-37B 改進而來的。主要的改進之處包括：加強機翼，在每側機翼起落架外側設定武器外掛點，翼尖可以裝可拋棄的 245 升副油箱。加裝 K14C 型射擊瞄準具和 AN/N-6 型16毫米照相槍。在機身內部還可以安裝 KA-20 或 KB-10A 型戰術偵察相機。T-37C 的外掛武備包括有通用電氣的 12.7 毫米白朗寧機槍吊艙（攜彈 200 發）、70 毫米火箭發射器和教練炸彈，也可以掛載“響尾蛇”空對空飛彈。各種改進措施使 T-37C 增重 650 千克，但發動機推力不變，因此最高時速下降到 595 千米小時。不過由於可以掛裝翼尖油箱，因此航程得以擴大至 1,770 千米。

整個 T-37 系列飛機除了在美國空軍服役外，還通過軍事援助計畫或直接購買的方式在世界多個國家的空軍落戶。其中巴西是 T-37 飛機最早的出口對象。巴西空軍一共購入了 65 架 T-37C，到 80 年代初，巴西將其中的 30 架轉手給韓國空軍，另有 12 架則在 1982 年轉嫁到了巴拉圭空軍。其他使用 T-37 的國家和地區還包括秘魯、葡萄牙、希臘、巴基斯坦、泰國、土耳其、智利、哥倫比亞等，其飛行的航跡遍及南美、亞洲和歐洲。“啾啾鳥”系列的生產一直持續到 1975 年，其中 A 型 444 架，B 型 552 架，C 型 273 架。

A-37攻擊機

A-37 是在 T-37 基礎上發展出的對地攻擊型。這個型號的出現和越南戰爭是密不可分的。二十世紀六十年代初，隨著美國在越南的軍事介入逐步升級，美軍對“反暴亂飛機”顯示出強烈的興趣。1962 年晚些時候，駐佛羅里達埃格林空軍基地的美國空軍特種空中作戰中心已經開始使用 2 架 T-37B 飛機，做“反暴亂”作戰方面的評估。評估的結果是 T-37 是一種具備發展潛力的飛機。而空軍希望得到的是一種改進機型，這種改進型飛機應該具備大得多的載彈量、出色的耐久性和更好的野戰小型機場部署能力。無疑，這就意味著一架更重、動力更強勁的新飛機。於是，在 1963 年，美國空軍和塞斯那公司簽定了契約，對 2 架 T-37 進行必要的改進，這兩架飛機被賦予 YAT-37D 的編號，改進的內容包括：

為飛機安裝座艙裝甲和自封閉油箱，換裝 360 升翼尖副油箱；

進一步加強機翼，每側機翼下安裝 3 個外掛架，使外掛架總數達到 6 個；

機鼻右側安裝一挺通用電氣生產的射速達 3,000 發/分的 GAU-2B/A7.62 毫米“米尼岡”加特林機槍，同時安裝 MK20 Mod 4 型射擊瞄準具和照相槍。機槍備彈 1,500 發；

升級航電設備，以適應戰場通訊、導航和目標搜尋的需求；

加強起落架，以適應簡陋的野戰機場。起落架艙門也相應凸出，以容納更粗大的起落架。

契約規定，塞斯那公司必須在 6 個月內交付第一架 YAT-37D，並同北美公司的渦槳動力 YAT-28E 飛機進行對比測試。由於上述改進措施使飛機的重量明顯上升，而飛機還必須攜帶一系列外掛武器，因此塞斯那公司必須進行大量的重新設計工作，時間無疑相當緊迫。而更讓塞斯那方面頭疼的是，在改進設計之初，飛機的重量就已上升至大約 3.9 噸。而根據初步測算，完成全部改進項目的飛機的重量將達到 4.76 噸。顯然，換裝新的大推力發動機已勢在必行。反覆權衡後，塞斯那為 YAT-37D 選擇了通用電氣的 J85-J2/5 發動機來取代 J-69。J85 的單台推力達到了 10.7 千牛，兩倍於老式的大陸發動機。

1963 年 10 月 22 日，第一架 YAT-37D 首飛。測試工作由塞斯那公司的試飛員和來自愛德華茲空軍基地的空軍飛行員共同進行。第二架原型機於一年後上天。並被先後送往愛德華茲和埃格林基地接受測試。第二架原型機每側機翼下的外掛點變為 4 個，而第一架隨後也照此改裝。兩架原型機測試的結果不錯，但美國空軍此時對反暴亂飛機的興趣卻不那么強了，於是整個計畫陷於停滯。1964 年 12 月，第二架原型機還被送到了位於俄亥俄州懷特.帕特森空軍基地的空軍博物館陳列起來。

不過，此時東南亞的戰火正愈演愈烈。在當地美軍和南越軍隊中用作近距支援作戰的道格拉斯 A-1“空襲者”攻擊機，遭受到的損失遠遠超過了預期。這種情況下，空軍對反暴亂飛機的興趣又得以恢復。YAT-37D 看起來是個頗具潛力的候選者，但空軍認為必須通過實戰才能做出真正有效的評估。於是塞斯那公司在 1966 年獲得了一份為空軍預生產一批 YAT-37D 的契約，數量為 39 架。為了加快交付速度，這批次飛機由 T-37B 改造而來，並在原型機的基礎上做了幾處修改。飛機最初的編號為 AT-37D，但很快便改為 A-37A。已經進了博物館的那架 YAT-37D 則相應地更名為 YA-37A，並於同年 8 月被重新召回到工廠，在升級到 A-37A 的標準後一併交付空軍（這架飛機於最終於 1970 年 7 月重新回到博物館）。

A-37A 的起飛重量達到了 5,440 千克，其中 2,130 千克為武器載荷（如果只有一名乘員，則武器載荷可達 2,200 千克）。飛機保留了 T-37B 的雙重操縱系統。在執行前線空中管制類的任務時，一名觀察員會占據第二個座椅。而在執行近距支援任務時，通常只有一名乘員，以便於搭載儘可能多的武器。

A-37A

在塞斯那為空軍生產首批 A-37A 的同時，空軍方面的一項實戰評估計畫也於 1966 年 8 月 23 日出台了。這個計畫代號為“戰鬥龍”，分為五個階段，由空軍戰術戰鬥機武器中心主導實施。1967 年初，武器中心在英格蘭空軍基地組建了一支由 350 名成員和 25 架 A-37A 構成的飛行中隊，番號為 604 空中突擊中隊。3 月底，中隊開始進行飛行教員的培訓。進入五月後，著手實施定向戰術訓練。6 月 19 日，“戰鬥龍”計畫的第一階段正式開始。這一階段主要是蒐集分析數據，為實戰做準備，同時訓練飛行員，發現並解決飛機存在的問題。

第一階段到 7 月 16 日結束。從 17 日開始，604 中隊開始轉場進駐越南南方距西貢約 30 英里的邊和機場。在這裡 A-37A 的作戰半徑足以覆蓋南越南方絕大部分地區。這項工作於 8 月 14 日始告完成。第二天，“戰鬥龍”的第二階段就展開了。在 23 天的時間裡，飛行員們主要在越南和寮國的預定作戰空域飛行，以熟悉環境。9 月 7 日是第三階段的第一天，A-37A 開始正式執行對地攻擊任務。這個階段內平均每架飛機每兩天就要出擊 3 到 4 次。到 9 月底，604 中隊的日均出動量已達到 60 架次。10 月 27 日第三階段結束，緊接著就是以飛行任務密度極高的三天作為第四階段，期間平均每架飛機的日最高出擊次數達到了 6.3 次。在第五階段內，有 7 架飛機被派駐波萊古基地，以檢測 A-37 在前線機場的運作狀況。

整個“戰鬥龍”計畫於 1967 年 12 月初結束。在此期間，604 空中突擊中隊執行了五千多架次的訓練和作戰飛行任務，其中作戰飛行達 4,463 架次，共投放了超過 19,000 件武器。作戰任務包括執行近距空中支援、為直升機群護航、戰鬥巡邏、武裝偵察、前線空中管制和夜間遲滯轟炸等。所攜帶的武器則有高爆炸撣、集束炸彈、無控火箭、汽油彈和 SUU-11/A“米尼岡”加特林機槍吊艙。在大多數任務中，飛機還要在機翼內側掛架掛載兩個副油箱。作戰中有 24 架飛機被擊傷，但沒有一架飛機因此而損失，只有 2 架在著陸事故中損毀。在實戰中，A-37 顯示出了優良的低空飛行和精確打擊能力，尤其適合為和敵軍糾纏在一起的己方部隊提供空中火力支援，因此也成了前線空中管制官和地面指揮官所鐘愛的戰機。A-37A 的正式綽號為“蜻蜓”，但飛行員們更喜歡叫它“超級啾啾”。這是不是意味著 A-37A 的噪音水平更甚於 T-37？關於這一點，現在已無從知曉了。

“戰鬥龍”計畫取得了巨大的成功，當然也暴露出 A-37A 存在的一些缺陷。最大的問題是飛機的航程和滯空時間不足，此外在攜帶武器執行對地攻擊任務時，飛機對操縱的反應顯得比較笨重，而飛機沒有冗餘的操縱系統在實戰中的生存力也令人擔心。其實空軍方面對此已有所預料，因此還在 1967 年 1 月就與塞斯那公司簽定了第一筆價值 360 萬美元的契約，要求塞斯那對飛機進行改進。新飛機設計編號為 318E，被空軍命名為 A-37B，首批訂購數量為 57 架，但很快就上升為 127 架。A-37B 主要提供給南越空軍，以替換其裝備的 A-1“空襲者”。1967 年 9 月，A-37B 原型機走出工廠。生產型飛機於次年向南越空軍交付。

A-37B

與 A-37A 不同，A-37B 是全新製造的飛機。它比前者更堅固，能承受的過載從 A 型的 5G 上升到 6G。飛機疲勞壽命也延長到 4,000 小時。後來的實戰經驗表明，B 型機的實際壽命甚至可以達到 7,000 小時！

A-37B 的重量幾乎是 T-37C 的兩倍，空機重量達 2,664 千克，載彈量達到了 2.67 噸，機內載油量為 1,920 升。實戰中，A-37B 一般總是攜帶 2 個副油箱，有時甚至是 4 個，以此來延長滯空時間。此外，還專門研製了裝備 GPU-2/A 型 20 毫米機炮和德發-553 型 30 毫米機炮的吊艙，以加強 A-37B 的火力。前者射速為 750 發-1,500 發/分，備彈 300 發時重 250 千克；後者射速 1,350 發/分，備彈 250 發時重 340 千克。但上述機炮吊艙數量極少，無法確定是否在實戰中使用過。

隨著重量的提升，A-37B 的動力裝置也改換為單台推力達 12.7 千牛的通用電氣 J85-GE-17A 型發動機，發動機的安裝位置略微向下和向外，以改善其單發飛行性能。在越南，飛行員們已經發現，只使用一台發動機進行巡航飛行，能有效地延長 A-37A 的滯空時間。此外，A-37B 還安裝了發動機進氣口自動除冰裝置。

為了提高飛機及乘員的生存能力，A-37B 的升降舵操縱管線改為冗餘設計，並且管線被儘可能地分開布置。座艙內裝備韋伯公司的彈射座椅，並加裝防護裝甲。還安裝了自封閉油箱和座艙尼龍防護簾。此外，根據在東南亞地區作戰的經驗，座艙內特意加裝了空調設施。

A-37B 的機鼻處裝有空中受油桿，為此在座艙兩側還增設了油路管道，而原來在機鼻處的空速管則移到了垂尾上。A-37B 也因此成為美國空軍固定翼機群中唯一使用插頭-錐套式空中加油設備的飛機。飛機的航電設備也得到升級。同時飛機座艙儀錶板也重新設計，使飛行員在任何一個座椅上都能夠方便地駕駛飛機。在一般的作戰任務中，飛行員坐在左側座椅上駕駛飛機，在這裡可以操作所有武器開關，並使用射擊瞄準具，

由於飛機重量大幅提升，飛機的起落架也進行了相應的改進。A-37A 起落架上的高壓輪胎被更大的寬斷面輪胎所取代，還使用了全新的輪軸。主起落架艙門也變得略向外突出，以容納增大的起落架輪。

A-37B 三視圖

A-37B 總共生產了 577 架，其中 254 架交付給南越空軍。1968 年，南越空軍接收了首批 60 架 A-37B，其第 524 戰鬥機中隊首先進行了換裝。換裝工作是在美軍的 604 空中突擊中隊的協助下進行的。這支部隊在完成了“戰鬥龍”計畫後，依舊在邊和基地駐紮了一段時間。

1975 年春，北越人民軍向南越發動了大規模的戰略攻勢。此時南越空軍中尚有 187 架 A-37B。但南越陸軍的迅速潰敗使其空軍發揮不出應有的作用。3 月底，峴港機場陷落。33 架 A-37 因機場警衛被潰兵衝散而無法組織撤退，最後落入北越之手。與此同時，在藩朗全力攻擊北越地面部隊的南越第 6 航空師的 A-37 機群只多維持了兩天，就因陸軍棄守機場而不得不撤離。4 月 22 日，西貢最後的屏障春祿失守。8 天后西貢投降。這期間有 27 架 A-37 逃到了泰國的烏塔帕基地。而同時也曾有南越空軍飛行員在最後時刻駕駛 A-37B 反戈一擊，對南越政府所在地進行了攻擊，隨後投奔北越人民軍。越南戰爭結束後，有 95 架 A-37B 繼續在越南人民軍空軍中服役，其中一部分被編入新成立的 937 飛行團。

1978 年 12 月 24 日，越南入侵高棉。一些 A-37B 也參加了作戰。至少有兩名越軍A-37飛行員在此次入侵行動中被授予“人民武裝力量英雄”稱號。不過到 80 年代初期，隨著備件的匱乏，以及蘇制蘇-7 戰鬥轟炸機的入役，所有的 A-37B 都逐步從越軍中退役了。

而在美國，當戰爭結束後，A-37B 就從空軍戰術司令部轉移到空中國民警衛隊和空軍後備部隊。80 年代早期，這些飛機轉而執行前線空中管制任務，並被賦予 OA-37B 的編號。不過這些“蜻蜓”很快就被更為強大的 OA-10A 所取代。

A-37B 除了提供給南越空軍外，還通過軍事援助計畫出口到包括秘魯、智利、哥倫比亞、厄瓜多等在內的多個拉美國家。主要是在二十世紀七十年代銷售出去的。大部分出口的 A-37B 的受油桿被截短，當作地面加油的受油口，或者乾脆被拆除。A-37B 很好地滿足了這些國家的需求。它結構簡單，易維護，使用成本低，操作簡便，即使是缺乏經驗的年輕飛行員也很容易掌握。強有力的武備使其在叢林反暴亂作戰中頗具實效。在瓜地馬拉，A-37B 直到九十年代初還在參與對反政府游擊隊的攻擊作戰，足見其可靠性之優良。包括原型機在內，A-37 系列攻擊機共生產了 579 架。

飛行表演

在 T-37/A-37 的服役生涯中，飛行訓練和對地攻擊並不是它們飛行的全部。它們的第三個角色或許更能令人興奮：作為飛行表演隊座機，向公眾展示空軍和國家的形象。雖然就技術水平而言，“啾啾鳥”和“蜻蜓”並不算出眾，但它們都具有良好的操縱性和低空低速飛行性能，因此從表演和觀賞的角度，選擇它們也是順理成章的事，更何況這種飛機還都具備運作成本低廉的優點。

1962 年，塞斯那公司向空軍建議，用 T-37B 取代北美 F-100“超配刀”，作為美國空軍“雷鳥”飛行表演隊用機。T-37B 的確很適用於飛行特技表演，而且飛行和保障成本也較低，還可以在小型機場起降。美國空軍也一度認真考慮了這個建議。不過那時美國空軍還不存在預算問題，而且當時的燃料費用僅為 10 美分/加侖，因此“雷鳥”隊還是決定繼續使用超音速的 F-100 “啾啾鳥”也就失去了脫胎成“雷鳥”的機會。

雖然在本國失意，不過這並不妨礙其他國家將“啾啾鳥”作為自己飛行表演隊的座機。南歐小國葡萄牙就是其中之一。葡萄牙空軍的“葡萄牙之翼”飛行表演隊（葡萄牙空軍 103 中隊）是南歐久負盛名的特技飛行隊。該隊組建於 1977 年，以 T-37C 作為其表演用機。“葡萄牙之翼”主要以 4 機或 6 機進行飛行表演。到 80 年代中期，表演隊在歐洲各地已進行了數以百計場次的飛行表演。但在 1990 年 12 月，表演隊的一架 T-37C 因機體腐蝕而墜毀，表演隊因此被解散。90 年代初期表演隊重建後，老邁的 T-37C 被從德國購入的二手“阿爾法噴氣”所取代。

韓國空軍“黑鷹”表演隊的 A-37

在南亞，巴基斯坦空軍學院飛行表演隊由 4 架 T-37 組成，飛行員都是飛行教官。這支飛行隊於 1972 年 8 月 17 日進行了首次表演，當時該隊甚至還沒有自己正式的名字。直到 1974 年 9 月 19 日，這種情況才得以終結：在這一天，該飛行隊正式以“勇士”作為自己的名稱，並進行了公開飛行表演。“勇士”表演隊的 T-37 最初採用全機紅色的塗裝，1980 年曾一度改為“旭日”塗裝：白色底加紅色輻射條紋，最終保留了“旭日”塗裝樣式，但改為紅色底加白色輻射條紋，並一直沿用至今。

巴基斯坦 T-37 表演隊

東亞的韓國則是 T-37 表演俱樂部的後來者。雖然韓國空軍“黑鷹”特技飛行表演隊組建於 1953 年 7 月。不過直到 1995 年，“黑鷹”才以 A-37B 取代了 F-5A/RF-5A 作為其表演用機。“黑鷹”隊擁有 8 架 A-37B，通常以 6 機進行表演。

服役尾聲

在整個 T-37/A-37 家族中，除了上述投入服役的型號外，還有一些未能實現和不成功的衍生設計方案。50 年代塞斯那公司為參與美國海軍的“縱列雙座教練機”（TNT）計畫，在 T-37 的基礎上，對機身進行修改，提出了一種縱列雙座改型。但這一構想不敵北美 T-2“橡樹”，甚至未曾走出設計圖板。而其他一些基於 T-37 的改型設計，如公司設計編號為 405 的 4 座輕型噴氣聯絡/運輸機，也未能獲得軍方的青睞。與 405 型類似的 407 型雖然生產出了原型機，並且在試飛中表現良好，但還是沒能獲得空軍的訂單。

YA-37A

此外，塞斯那公司在 A-37 的基礎上，還曾提出過一種短距起降型攻擊機計畫。構想中這種飛機被命名為 AT-37E/STOL，裝備配置有可轉向噴口的大推力發動機。座艙布局可保持並列雙座形式，也可改 為縱列雙座。機身中心線下配置機炮吊艙。不過這種飛機最終並未生產出來。

另一個基於 A-37 的改進設計是 A-37D。這是一種單座攻擊機，裝有推力更大的發動機。但受到空軍有限預算的影響，這個方案也沒能實現。

20 世紀 80 年代初，美國空軍提出了下一代初級教練機研製計畫，用以替換 T-37 系列。塞斯那公司提出了一種採用 T 型尾翼的 T-37 大改方案。但競爭的結果是，1982 年，費柴爾德-共和公司的設計方案獲勝，並被賦予 T-46 的編號。

T-46 同樣採用雙發並列雙座設計，高單翼，H 形尾翼。1985 年 10 月 15 日，T-46 的原型機在愛德華茲空軍基地首飛。但在試飛中發現，飛機性能達不到要求，而且機翼還存在疲勞強度問題。禍不單行的是，公司還沒來得及對飛機進行改進，空軍就於 1986 年宣布因預算限制，將終止 T-46 研製生產計畫。這一突變對費柴爾德-共和公司而言是一個沉重的打擊，他們就此失去了手中唯一的飛機訂單。T-46“小鷹”項目在只生產了 3 架原型機後，於 1987 年 3 月正式終止。

T-46 項目夭折後，在美國國防部的建議下，美國空軍一方面和海軍開始聯手實施名為“聯合初級教練機訓練系統”（JPATS）的計畫，另一方面則對保有的 T-37 機群進行改進延壽。到 1995 年，500 多架延壽的 T-37 全部交付空軍，而 JPATS 計畫選型工作也告一段落。美國雷錫恩公司和瑞士皮拉蒂斯飛機公司聯合研製的比奇 MKII 在競標中獲勝，成為美國海空軍的新一代通用初級教練機 T-6。至此，已飛行了四十多年的 T-37 總算後繼有“機”了。

不過，T-37 並沒有立即從藍天中消失。直到 21 世紀，在美國空軍中，還能聽到“啾啾鳥”的尖嘯聲。而在世界其他地方，T-37 也還在頑強地飛行。雖然在現實世界中已時日無多，但這隻老而彌堅的鐵翼小鳥，已將它的尖嘯聲，永遠地留在了歷史的天空中。

附表：T-37B 及 A-37B 基本技術數據

T-37B 及 A-37B 基本技術數據