基本介紹
- 中文名:C-1運輸機
- 外文名:KawasakiC-1
- 原產國:日本
- 公司:日本川崎重工業公司研製
- 翼展:30.60米
- 機長:29.00米
- 機高:9.99米
- 機翼面積:120.5平方米
- 機尾艙門:高×寬2.67米×2.70米
- 最大載重:11900公斤
- 起飛滑跑距離:640米
- 最大油量航程:3350公里
- 空重:23320公斤
- 最大起飛重量:45000公斤
- 最大平飛速度:806公里/小時
- 經濟巡航速度:657公里/小時
簡介,研製過程,性能諸元,動力裝置,尺寸數據,重量數據,性能數據,飛機特性,飛機特點,飛機缺陷,飛機改進,飛行事故,
簡介
日本的國產運輸機有C-1型和YS-11兩種類型。可以說,C-1運輸機是非常獨特的中型戰術運輸機,世界上並沒有同類產品。C-1最大的特徵是短距離著陸性能,在1200米的跑道上就可以進行起落。貨物的搭載量為6到10噸。從整體來看,C-1就好像是美空軍C-141大型運輸機的縮小版。C-1運輸機存在很大的制約性,主要是續航能力短。當時,日本不得不考慮亞洲各國的反應,設計要求只是從北海道到九州,以可以往返沖繩為前提。目前,C-1已不能滿足航空自衛隊的要求。日本已從美國引進了C-130運輸機。C-130運輸的貨物搭載量約為19噸,續航距離為4250海里。
研製過程
C-1於1966年開始初步設計,1968年正式簽定研製契約,兩架原型機分別於1970年11月和1971年1月開始試飛,一架試驗用機體於1974年11月完成全機疲勞試驗。到1981年停產,共交付兩架原型機和27架生產型飛機。最後五架是遠程型,機翼中段油箱中可儲存燃油4732升。1983年川崎公司在一架原型機上安裝了ALQ-S電子干擾裝置,估計1984—85年交付給日本航空自衛隊。
C-1運輸機總計生產了31架,最後一架編號031,隸屬於入間基地的第402飛行隊。
日本航空自衛隊在20世紀 60年代中期提出發展一型雙發中型戰術運輸機.也就是後來的C—1,用於取代美國在戰後提供給日本的C-46軍用運輸機。日本自對C—1的設計要求是具備短距起落能力和全天候飛行能力,能夠運送人員、貨物和小型車輛,以及能夠實施空投、空降等。
C-1的設計工作交給了防衛廳技術研發本部和日本航空機製造株式會社。在生產方面,原本是想以三菱重工為主承包商,但由於三菱重工當時已被賦予了生產T-2高級教練機的任務,沒有更多的精力再承擔C—1的生產任務,於是改由川崎重工為C一1的主承包商,日本航窄機製造株式會社的另外四家企業——富士重工、新明和工業、昭和飛行機、日本飛行機負責協助生產,而總裝工作則在川崎重工岐阜工廠完成。不過,三菱重工也並沒有置身事外,因為其承擔著C-1的動力裝置——JT8D-M-9渦扇發動機的生產。
C—1於1966年開始設計,1967年9月基本完成沒計工作。第一架原型機於1969年夏開始製造,1970年8月完工.1970年11月12日進行了首飛;第二架原型機在1969年秋開始製造,1971年1月進行了首飛,C—1運輸機的整個研發費用為45億日元。
1972年3月,日本防衛廳與川崎重工簽訂了首批2架生產型C-1的採購契約。1973年12月13日,第一架量產型C-1進入航空自衛隊人間基地第402飛行隊進行實際使用實驗。1976年1月1日,C—1正式在航空自衛隊投入使用。至1981年停產,C—1總共生產了31架(包括2架原型機)。
性能諸元
動力裝置
兩台JTSD-M-9渦扇發動機,推力2×6580公斤。
尺寸數據
翼展30.60米
機長29.00米
機高9.99米
機翼面積120.5平方米
機尾艙門高×寬2.67米×2.70米
離地高度1.25米
機艙(不含駕駛艙)長度10.80米、寬度3.60米、最大高度2.55米
機能容積73.8立方米
重量數據
空重23320公斤
最大起飛重量45000公斤
最大載重11900公斤
最大載油量15200升
性能數據
最大平飛速度806公里/小時
經濟巡航速度657公里/小時
海平面爬升率17.7米/秒
使用升限11580米
起飛滑跑距離640米
著陸滑跑距離910米
正常載重航程1300公里
最大油量航程3350公里
飛機特性
飛機特點
C—1在設計上明顯參考了美國空軍C-141大型運輸機,只是機身比C-141短得多,形似胖頭魚。而C-141是戰後世界上第一種完全基於貨運沒計的大型噴氣式軍用運輸機,因此模仿C-141的C-1也同樣具備了現代軍用運輸機的典型特點,包括懸臂式上單翼(由於機身短,所以比C-141布置得更加靠前)、懸臂式離置T形尾翼、多輪式主起落架、翼吊式噴氣發動機、可收放式裝卸坡道和蚌式尾門等。
採用七單翼的好處是可以讓發動機有足夠的離地高度,防止吸入異物,保證飛機在土跑道上安全起降;使貨艙地板儘量靠近地面,騰出翼下空間,方便物資裝卸。但在C-1沒計時,還沒有出現超臨界翼型,因此採用的是傳統的臨界翼型,在高亞音速飛行時阻力較大。C-1的機翼為後掠式,前緣後掠角為20°,並且套用了前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的優點是平尾位置較高,這樣可以避開機翼下洗氣流的衝擊,特別是發動機向後噴出的氣流干擾,因此有較高的氣動效率;而且高平尾更方便運輸機裝卸大尺寸貨物、裝備以及進行空投、空降。另外,這種設計使平尾相當於垂尾的端板,因此還能使垂尾的氣動效率提高。在C-1的T形尾翼巾,垂直尾翼與機身連線處向前伸有小背鰭,後端是嵌入式單片方向舵;平尾為全動式,後緣為升降舵。
液壓可收放前三點式起落架,其中前起落架為雙輪,主起落架為4輪。前起落架向前收入機身.主動起落架向前收入機身兩側整流罩內。
C—1的貨艙設計對於工作人員來說相當方便。在運送車輛這類帶輪子的貨物時,可以使用平坦的貨艙地板,並且地板上有系留裝置;在運送貨櫃或其他貨物時,可以換成帶有滾軸的地板,方便裝卸;在運送人員的時候,C-1可在艙壁上加裝臨時座椅,也可在地板上加裝座椅。為了操作人員和搭載人員的舒適性,C-1的貨艙採用增壓貨艙設計,並且裝有空調。
C—1的最大載重能力為8噸,通常載重能力6.5噸,這個運量在同類運輸機中屬於最低的。在運輸車輛時,貨艙內最多可容納3輛占普車之類的小型車輛;在運輸人員時,可搭載60名士兵或50名傘兵;在執行救護任務時,貨艙內可容納36副擔架。
C-1的機組乘員為5人,包括正副駕駛員各一名、飛行r程師兩名、裝卸員一名。
C-1的動力裝置——2台JT8D-M-9軸流式渦扇發動機是由美國普拉特·惠特尼公司在J52渦噴發動機基礎上研製的,由三菱重工按許可證生產。JT8D-M-9屬於小涵道比渦扇發動機,涵道比為0.96~1,單台推力64.5千牛。由於動力強勁,因此C—1具備極佳的短距起降能力,最短起飛距離460米,最短著陸距離600米。但是,JT8D—M-9發動機噪聲較大,在C-1投入使用後,部署基地周邊的居民就不斷對其噪聲擾民進行投訴,甚至還發起了“抗飛”運動。不僅如此,C-1的機組乘員也對噪聲和機身振動滿腹怨言。有鑒於此。口本航空白衛隊只好儘量減少C-1的飛行頻率,特別是夜問飛行頻率。
飛機缺陷
C—1最大的缺點航程短。作為一款最大起飛重量38.7噸的q1型運輸機,空載情況下的最大航程儀僅2400公里,剛好是比C—1稍晚服役、基本同噸位的蘇聯安-72運輸機的一半(安-72最大起飛重量34噸,空載航程4800公里),甚至不如蘇聯更小、更早服役的安-26渦槳運輸機(最大起飛重遺24噸,空載航程2550公里)。如果與西方中型運輸機相比,C-1的航程指標就更悲催了。像義大利與C-1同期發展的G222渦槳運輸機最大起飛重量28噸.空載航程卻達到了4663公里。雖說渦槳發動機比渦扇發動機省油,但從同樣採用渦扇發動機的安-72比C-1大得多的航程情況看,C—1航程短的根子不在採用渦扇發動機上。實際上,日本在設計之初只要求C—1能以岐阜為中心,向北至北海道、向西南至九州進行往返即可,這是由於日本自知有“二戰”的侵略歷史,不得不考慮到亞洲各國的反應,所以在航程指標不敢定得太高。此外,當時沖繩還在美國全權控制下,沒日本什麼事兒,所以日本也無法考慮讓該機的航程滿足從本土飛到沖繩。結果,C—1不能裝載較多燃油,航程也就成了世界上中型運輸機里最短的。
對在日本本土運輸來說,C-1航程短不算什麼大問題,但是當美國在1968年將小笠原群島治權交還日本,在1971年6月17日與日本簽訂《沖繩返還協定》並於1972年5月15日正式將沖繩治權交還給日本之後,C-1航程不足的弱點開始變得令航空白衛隊無法忍受,因為該機無法搭載貨物在本土沖繩之間進行往返,也不夠在沖繩與小笠原群島中的硫磺島之問進行往返。然而,當時的日本政府和國會還有一大堆其他事情需要處理,政壇內斗也很激烈,基本顧不上解決C-1航程短的問題。
飛機改進
到20世紀70年代末,日本才對最後5架生產型進行了增加航程的改裝,主要是擴大機內貨艙增加了一個載油4730升的附加油箱,使空載航程提高到3000多公里。但這只是沒有辦法的辦法,因為增加附加油箱後,有效載重垃大幅降低,這意味著C-1在執行本土與沖繩以及沖繩與硫磺島之問的運輸任務時效用太低。後來隨著美制C-130H在20世紀80年代的引進,日本航空自衛隊才基本解決了本土與沖繩之間的空運問題。
目前,日本航空自衛隊保有的C-1運輸機數量為26架(有3架在服役期問墜毀,1架在人間基地因事故受損而遭廢棄。為彌補損失,2號原型機被改造為量產型加入現役)。
飛行事故
1983年(昭和58年)4月19日,在日本三重縣鳥羽市海面的菅島,日本航空自衛隊兩架C-1運輸機相繼墜毀,即“日本航空自衛隊C-1運輸機菅島連續墜機事故”。