黃河東銀鐵路

黃河東銀鐵路，東起山東東平的銀山鎮，西至山東東明的的霍寨村，沿黃河大堤背側修築，蜿180多公里，是山東黃河工程石料運輸專用線。

這條鐵路於1972年開始建設，1976年投入運營，1995年拆除。當時，東銀鐵路的建設是山東治黃事業和沿黃經濟建設中的一件大事，鐵路運營20年，為山東黃河上游的抗洪搶險和防洪工程建設以及地方經濟發展發揮過重要作用。巍巍黃河大堤見證了這條鐵路的輝煌和功績。

基本介紹

• 中文名：黃河東銀鐵路
• 開始建設：1972年
• 投入運營：1976年
• 拆除：1995年
• 長度：蜿180多公里
• 先後制定了：東銀鐵路線路維修規則

建設

黃河進入山東後，河道變得寬、淺、散、亂，河勢多變，“滾河”現象時有發生。上遊河段壩岸多，險工多，是實施治理的重點，每年都需要大量修防石料。20世紀六七十年代，陸運能力很差，載重汽車和輪式拖拉機極少，幾乎沒有硬化道路，石料運輸以黃河航運為主。船隻航行主要依靠自然風力，受自然條件和河勢變化制約，長距離運輸十分困難，從梁山縣丁莊石料場裝船到東明縣高村卸船，一個航次往往要一個多月，如遇河勢變化，航運很容易中斷。單靠黃河航運遠遠不能滿足治黃石料需求，影響治黃工程建設特別是防汛搶險。

為解決治黃石料運輸問題，黃委早在1962年就提出修建東壩頭至位山輕軌鐵路。歷經近10年的勘察論證，終於在1972年5月，經水電部批准修建從蘭考縣東壩頭到梁山縣銀山村的運石鐵路。10月30日，根據山東省革命委員會生產指揮部通知，黃河東銀鐵路施工指揮部成立，設在梁山縣銀山徐莊閘管所，從此拉開了東銀鐵路建設的序幕。這是當年山東黃河和魯西南地區的一項浩大工程，來自大河上下的幹部職工和國內有關行業的技術人員，匯聚到魯西南數百里黃河大堤上，開始了艱辛的鐵路建設歷程。

11月7日，東銀鐵路路基開工。魯西南沿黃幾縣的5萬餘民工，像當年魯西南戰役支前一樣，打起鋪蓋，推起膠輪車，開赴梁山縣銀山至鄄城縣董口100多公里長的黃河大堤上，開始了緊張的路基土方施工。這支龐大的施工隊伍，冒嚴寒，戰風沙，風餐露宿，你追我趕，工地上到處紅旗招展，車輛來往如梭，碾壓土方的東方紅拖拉機馬達轟鳴，夯工們嘹亮的號子聲此起彼伏——這是那個年代特有的戰天鬥地的壯觀場景。這次施工時間緊，任務重，戰線長，三縣民工不分你我，互幫互助，按期完成了施工任務，共完成土方234.17萬立方米。1973～1976年又先後完成鄄城縣董口至東明縣霍寨的路基施工。據統計，參加鐵路路基施工的民工多達10萬餘人。

1975年建設的梁山國那裡老運河上的鐵路橋，是東銀鐵路建設中難度最大的一座橋。灌注樁橋墩、兩側橋樑預製分別由鄄城縣水利局打井隊和山東黃河河務局工程大隊施工。大橋中孔鋼樑採用隴海鐵路碭山段拆下的舊橋鋼樑。為此，專門成立了碭山拆橋隊，僅用40天完成碭山舊橋拆除。之後將舊橋鋼樑分解為6大件，途經3省6縣安全運抵工地。這年11月完成鐵路橋鋼樑架設工程。徐莊、耿山口鐵路大橋也相繼建設完成。

1975年初，鐵路全程土方和橋涵工程基本告竣。4月14日開始鋪軌。從國家水電五局調來的潘文才、孫振嶺、李建良、張保生等幾位火車司機，擔當起了鋪軌隊的主要施工技術工作，但鋪軌對他們來說也是一項全新的工作。他們與鋪軌隊領導和技術人員帶領民技工集思廣議，認真探索施工方法。沒有鋪軌機，就組織工人手抬肩扛，二三百斤重的鋼軌兩個人抬，150多斤重的軌枕一個人扛；沒有搗固設備，全靠人工掄鎬一下一下地把道渣搗實。軌枕螺栓錨固一開始全憑手工操作，每天只能錨固300根左右，影響鋪軌進度，孫振嶺和李建良等經過反覆試驗，自製了錨固架，改進了操作方法，錨固量達到了每天900根以上。鋪軌人員發揚艱苦創業和“螞蟻啃骨頭”的精神，在乾中學，學中乾，逐步掌握了鋪軌施工要領，鋪軌速度由開始時每天不足百米，逐步提高到每天3000米以上。

隨著施工經驗的積累和鋪軌技術的不斷提高，根據國家和地方鐵路技術管理規程，探索制定了東銀鐵路鋪軌施工各項技術標準和相應的施工規程，使以後的施工有章可循，明顯加快了施工進度。至1980年底，銀山至霍寨全線貫通，共鋪設軌道183.6公里。

在鋪軌施工的同時，廠站建設也在抓緊進行，共建設各類房屋31216平方米，設立了調度室、機輛段、工電段、修配廠和中心站，以及沿程18個車站。先後購進和調入380馬力內燃機車14台，120馬力內燃機車4台，15～20噸礦車249輛。這條鐵路的建成，使山東黃河上游治黃石料運輸進入了新的歷史階段，也結束了魯西南地區沒有鐵路的歷史。

運營

東銀鐵路自1975年開始鋪軌以後，採用邊建邊用原則，除運輸鋪軌所需料物外，從1976年初就開始運輸黃河防汛石料。鐵路指揮系統、行車組織和線路管理方式也及時建立並逐步完善。根據國家和地方鐵路的技術規則，結合東銀鐵路實際，先後制定了《東銀鐵路線路維修規則》、《東銀鐵路行車組織規則》、《東銀鐵路道口管理守則》和《東銀鐵路行車事故處理規則》等。這些規則制度為以後鐵路運行管理起到了很好的作用。

1976年汛期，黃河花園口先後出現兩次洪峰，流量均超過9000立方米每秒。洪水進入山東後兩峰合一，匯為一次水量大、水位高、持續時間較長的洪峰過程，菏澤臨黃大堤全部偎水，梁山、鄆城河段相繼出險，防汛石料告急。東銀鐵路施工指揮部毅然決定將未及完全校正的50多公里線路投入使用，全力支援抗洪搶險。鐵路幹部職工冒雨組織裝車、調車、編組，謹慎接發列車，滿載石料的列車風雨無阻，日夜兼程，在短短的20天裡就運輸防汛石料5800立方米，為黃河搶險提供了石料保障，首次顯示了鐵路運輸在防汛搶險特別是陰雨天氣情況下的優勢。

1982年8月，花園口發生15300立方米每秒的洪峰，是黃河1958年以來的最大洪水。魯西南沿黃5個修防段急需石料??暴雨的情況下，調車員冒雨作業，巡道員晝夜查巡，司機謹慎駕駛，實現了安全運行。巡道員仝令軍幾次冒雨拄著棍子步行十幾里巡查線路。汛前請了事假的職工，當聞訊黃河發生大洪水時，立即返回單位。鐵路局抽調機關18名同志搶修被暴風雨摧倒的通信線桿，大家冒雨浸泡在水裡，苦戰一天，終於把傾倒的線桿扶正固牢，保證了通信暢通。鐵路局上下同心協力，密切配合，短短10天就運送石料6000多立方米，為戰勝洪峰和安全度汛提供了石料保障。

為提高鐵道線路質量和運輸能力，確保全全運營，東銀鐵路技術人員積極開展技術革新活動，取得多項技術改進項目，成效明顯。

機車單端駕駛改為雙端駕駛。1978年開始使用的ny380內燃機車為單端駕駛，逆行時司機瞭望困難，影響行車安全。從1980年開始，機輛段與修配廠密切配合，生產科派員參加，通過外出學習和集體攻關，逐步將14台內燃機車全部改為雙端駕駛，大大改善了機務人員的駕駛條件，明顯提高了行車安全係數。

道岔、橋閘、道口木枕改用混凝土枕。1975～1980年鋪軌時，車站內道岔、橋閘、道口處均使用木枕，由於鐵道線路在黃河大堤一側，道床排水不暢，幾年後木枕開始腐爛，影響行車安全。從1980年開始，技術人員設計製作混凝土枕替換木枕，至1983年底，全部更換完畢，共更換道岔枕89組，橋閘枕2567根，道口枕3732根。該項目獲黃委1982年度技術改進成果五等獎。

更換24公斤每米鋼軌。為解決鐵路重車單向運行造成的鋼軌爬行問題，1983年4月，鐵路局組織梁山、鄄城、菏澤、東明4箇中心站工務人員和修配廠、機輛段部分職工，對梁山中心站路段14.5公里線路進行改造，重新設計製作混凝土軌枕，用24公斤每米鋼軌更換當初鋪設的15公斤每米和18公斤每米鋼軌。1985年和1986年又先後更換了梁山和鄄城中心站路段21公里鋼軌。改造後的路段，線路質量明顯提高，鋼軌爬行問題基本得到控制。

東銀鐵路從1976年開始運營，到1995年拆除，共運輸黃河防汛和工程建設石料93萬立方米，運輸石子、石灰等13萬立方米，為治黃事業發揮了重要作用。東平湖銀山一帶石料大量運出，振興了地方經濟。東銀鐵路沿線縣、鄉政府和民眾，至今仍沒有忘記這條鐵路。

轉產

進入20世紀90年代，人民治黃已近半個世紀，隨著“寬河固堤”治河方略的實施，兩岸控導、護灘工程對“滾河”起了很大作用，下遊河勢已相對穩定。尤其是小浪底水庫建成運用，下游防禦標準由百年一遇提高到千年一遇。黃河防汛石料需求量逐年減少，1990年以後，魯西南河段石料需求量驟減，東銀鐵路軌道和機車車輛也已老化，繼續維持運營面臨很多困難。經山東黃河河務局、黃委和水利部多次考察論證，於1994年底決定東銀鐵路停運，儘快拆除並轉產。

1995年初，經山東黃河河務局批准，由東銀鐵路局獨立承擔鐵路拆軌任務，自上而下，隨拆隨運。組建了170人的專業拆軌隊，下設3個分隊。3月9日召開拆軌施工動員大會。拆軌隊員們紛紛表示，繼續發揚黃河精神，服從命令，聽從指揮，不怕艱辛，克服一切困難，像當年參加鐵路建設一樣，按時完成施工任務。整個拆軌施工歷時4個多月。拆軌現場熱火朝天，勞動競賽的流動紅旗迎風飄揚，勞動號子聲此起彼伏。隊員身著迷彩服，手握扳手、撬槓，揮舞鎬頭，士氣高漲。特別是6月份以後，天氣炎熱，鋼軌熱得燙人，施工隊員個個汗流浹背。7月20日，東銀鐵路始發站銀山車站終端最後一根鋼軌被拆下，鐵路全線拆除完畢。當時，山東黃河河務局辦公室主任司毅民(現任山東黃河河務局紀檢組組長)在《黃河報》上發表了一篇題為《“扒路軍”在行動》的通訊，描寫了東銀鐵路拆除施工的情景，格外引人注意。

根據上級考察論證，東銀鐵路局於1994年底開始籌建山東黃河水泥廠。1996年3月，山東黃河河務局報請黃委批准，將黃河東銀鐵路局改建為山東黃河建築材料局；4月，將原東銀鐵路局部分職工就近分流安置到菏澤、聊城黃河河務局和東平湖管理局；6月，山東黃河東平石料收購站劃歸黃河建材局，負責山東黃河上游治黃石料的採購供應。1997年9月，山東黃河水泥廠點火試產，次年7月正式投產，生產“魯黃”牌水泥。水泥產銷量由生產初期的每年3萬多噸，逐步提高到16萬噸，“魯黃”牌水泥成為魯西南一帶知名建材產品，水泥銷售旺季經常供不應求。後來根據國家水泥產業政策，水泥廠於2006年11月關停。

黃河東銀鐵路存在的時間不算長，但它所處的時代背景、工程規模、建設和運營管理難度以及它所發揮的重要作用，特別是黃河鐵路職工艱苦創業、無私奉獻的精神，將永載山東治黃史冊。