麥拿輪MP4-21型賽車

如此大的人員流失讓人們對麥拿輪的前景感到擔憂，不過麥拿輪在上周五也扳回了一局：從紅牛挖來了羅伯-泰勒(Rob Taylor)。當然泰勒的聲名肯定不及紐維大，他在紅牛曾擔任RB1的主設計師。不過據也內人士猜測，泰勒的加盟與考夫蘭有很大關係，因為這兩人曾經是朋友。

目前擔綱MP4-21的總工程師是提姆-戈斯(Tim Goss)，他將領頭新車在整個賽季的發展工作。但可以肯定，失去了大師紐維和新車締造要人的點撥支持，MP4-21在成長過程中肯定會面臨更大的挑戰。麥拿輪的新車研發程式和雷諾一樣，是兩個班子輪流作戰，上賽季擔綱MP4-20總工程師的帕特-弗萊(Pat Fry)，現在已開始負責啟動MP4-22項目了。

二，技術亮點：源於MP4-20

麥拿輪常務董事喬納森-尼爾(Jonathan Neale)曾表示，MP4-21的整個系統和11,500個車身部件，有90%是發展自MP4-20。

1，尖銳下探的鼻錐

鼻錐更細、急劇下探是MP4-21區別於舊車的第一特徵，給人感覺似乎是來自當年激進的MP4-19。但仔細觀察你會發現這是兩種完全不同的思路。MP4-19的鼻錐只是單純的向下彎曲，氣流的輸導方式並不是希望從鼻錐下方導入車底，而是從前翼下方。

而MP4-21的鼻錐在向下彎曲的同時，鼻錐的尖端則向上翹起。以配合V字形(MP4-19的前翼是W形)的前翼將更多的氣流導入車底。MP4-20的鼻錐從前懸掛位置開始劇烈收縮，到尖端時已非常纖細，這樣做的好處主要是減少鼻錐的迎風面積，降低風阻係數，但纖細的鼻錐要通過FIA的撞擊測試也更加困難。

前翼值得關注的另兩處細節是向下彎曲的端板底片，以及為了滿足導入更多氣流的要求，將鼻錐和主翼板的鉸接片做成八字形，當然這同時也有利於提高連結強度。

2，最佳化前懸掛氣流輸導

MP4-21前翼之後的改進主要集中在前懸掛周圍，進一步發展的0龍骨讓底盤升的更高，這為將更多氣流導入車底打開了更加順暢的通道。與此同時，前懸掛下叉臂變得更加纖細；新規則要求升高前輪和側箱間的導流片高度，麥拿輪的處理方法是簡化這部分的結構。

目前，MP4-21在這個位置的導流片主要有兩個，一個是連結在下叉臂前臂根部的導流片(形狀較複雜)，另個是靠一個水平支撐臂架設在底盤氣流封閉板上的側箱導流板。其中為了保持前者的安裝強度，特別從底盤氣流封閉板向前伸出一塊支臂與之相連。

3，超流線型的側箱

由於V8引擎的散熱要求降低了大約15%，因此散熱器的尺寸也跟著縮小了15%左右，這允許工程師將側箱收的更緊。從正前方看，MP4-21側箱進氣口已被壓縮為三角形，而整個車身則呈V字形。這使得側箱擋板內側的氣流可以通暢的從側箱下部流向車尾，麥拿輪在這個位置的氣流治理，領先於所有的對手。

麥拿輪MP4-21型賽車

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