鷹廈鐵路漳州支線

鷹廈鐵路漳州支線（Yingtan-Xiamen Railway Zhangzhou Branch Line）是中國福建省漳州市境內一條連線漳州北站（原漳州站）和漳州東站（原郭坑站）國鐵Ⅱ級線，線路上部建築Ⅲ級，也是鷹廈鐵路連線漳州市區的支線鐵路。

1956年8月上旬，漳州支線全面動工；1957年5月18日，漳州支線全部完工，隨即進行架梁鋪軌；6月19日，漳州支線全部架完；1958年6月29日，漳州支線鋪軌到漳州站（今漳州北站）。

截至2011年7月，漳州支線北起漳州東站、南至漳州北站站，全長11.458千米，共有車站2個。

基本介紹

• 中文名：鷹廈鐵路漳州支線
• 外文名：Yingtan-Xiamen Railway Zhangzhou Branch Line
• 開通日期：1958年6月29日
• 線路長度：11.458千米
• 運營速度：65至70千米（1982年）
• 鐵路等級：國鐵Ⅱ級
• 車站數量：2個
• 起止站點：漳州東站、漳州北站
• 途徑省份：福建
• 沿線城市：漳州

歷史沿革

中華人民共和國成立前，通往福建省外的鐵路，雖曾進行過6次勘測，但始終未有修建計畫。

漳州支線列車進站漳州站（今漳州北站））

1953年1月至4月，中南設計分局對南昌、樟樹、贛州、瑞金、廈門線，南昌、南城、石城、瑞金、廈門線，及鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線（即西線、中線、東線）3個方案，最後，選出鷹潭、資溪、永安、漳州、廈 門線即東線推薦方案，線路全長為723千米；同年7月，昌廈線草測設計意見書呈中華人民共和國鐵道部，經中華人民共和國鐵道部核定，以東線方向為正線的主要方向，確定該線的修建目的是以“國防為主，結合經濟發展”，修建計畫初步決定分兩大段進行，第一大段由鷹潭至南平，第二大段由來舟至廈門，並正式改名為鷹廈鐵路。

1955年2月，西南設計分局由成都遷至南昌領導全線設計工作；同年2月21日，鷹潭至資溪間60千米正式開工；同年9月，南段定測時決定不經過漳州，改由浦南經郭坑至廈門；郭坑至漳州另建漳州支線，嵩嶼支線不修建；12月，原中華人民共和國鐵道部第二設計院完成了漳州支線的外業勘測。

1956年1月，原中華人民共和國鐵道部第二設計院提出漳州站的施工圖設計；5月，原中華人民共和國鐵道部第二設計院提出支線線路及小橋涵的施工圖設計，1956年9月，原中華人民共和國鐵道部第二設計院提出篁渡大橋的施工圖設計，有關站後配套工程的施工圖均在同年上半年先後提出；8月上旬，漳州支線全面動工，由中華人民共和國鐵道兵8541部隊擔任施工任務；12月，漳州支線輔軌至篁渡大橋東端，因大橋施工改變設計而暫停鋪軌。

20世紀80年代中國女排通過漳州支線乘火車到漳州北站（原漳州站）

1957年4月，漳州支線除篁渡大橋3號、4號墩外，線路下部主體工程基本完成；4月，漳州支線施工處於停頓狀態。

1958年2月，漳州支線篁渡大橋3號、4號墩開始施工；5月18日，漳州支線全部完工，隨即進行架梁鋪軌。6月16日，漳州支線開始架梁；6月19日，漳州支線全部架完；6月29日下午3時，漳州支線鋪軌到漳州站。比計畫提前3個月建成；8月5日，漳州支線開始辦理驗收交接工作。

1993年12月，漳州支線實現電氣化。

2005年12月起，因為鐵路提速，漳州站（今漳州北站）開始停辦客運業務，客車直接從漳州東站通過，漳州支線成貨運線路。

線路站點

技術標準

線路參數
軌道規模	單線電氣化
軌道類型	線路上部建築鋼軌，正線P43新軌，站線P38或P43舊軌
最小曲徑	300米
最大坡度	8‰
到發線有效長度	450米，預留560米
機車車輛設備	按蒸汽機車，先期解放型，後期建設型
橋涵洪水頻率	橋<100年，涵50年
橋涵載重等級	墩台及涵洞為中-26，梁部為中-22
給水設備	1處(郭坑聯軌站)
機務設備	1處(郭坑聯軌站)
通信設備	4.5毫米鐵線1對，4.0毫米鐵線1.5對
信號聯鎖閉塞設備	臂板信號，鑰匙聯鎖，路籤閉塞
參考資料：

沿線車站

截至2011年7月，漳州支線車站共有2座。

序號	車站名稱	車站等級	車站地址	車站裡程（千米）	區域管理
1	漳州東站	三等站	福建省漳州市龍文區郭坑鎮郭坑村427號	0	中國鐵路南昌局集團有限公司
2	漳州北站	三等站	福建省漳州市薌城區南坑街道南坑社區南坑路	11
參考資料：

線路走向

漳州支線起自鷹廈鐵路的漳州東站（原郭坑站），出岔後西行2.2千米，跨九龍江篁渡大橋，線路在平坦廣闊的漳州平原台地低緩丘陵上通過，到達漳州市東北郊漳州北站（原漳州站）。

運營情況

客運流量

1971年，漳州支線累計傳送旅客18.2876人次。

漳州支線起點站漳州東站

1989年，漳州支線累計傳送旅客38.20萬人次。

1990年，漳州支線累計傳送旅客27.30萬人次。

貨運流量

1958年，漳州支線貨物傳送量2949噸。

漳州支線終點站漳州北站

1989年，漳州支線累計傳送貨物傳送69.15萬噸，貨物到達206.02萬噸。

1990年，漳州支線累計傳送貨物傳送69.33萬噸，貨物到達217.16萬噸。

設備設施

• 運行系統
  

漳州支線為國鐵Ⅱ級線單線電氣化，：1處郭坑聯軌站給水設備，1處郭坑聯軌站機務設備，4.5毫米鐵線1對和4.0毫米鐵線1.5對通信設備；臂板信號，鑰匙聯鎖，路籤閉塞的信號聯鎖閉塞設備；正站線1440根/千米，半徑≤600米，1600根/千米；碎石道碴石質0.20米厚，土質0.25米厚；橋涵洪水頻率：橋<100年，涵50年。

建設成果

技術難題

漳州支線位於漳州平原中部，地形平坦廣闊，有少數低緩丘陵散布其間；河流屬九龍江水系，地處九龍江下游，可常年通航，因地處北回歸線北側，並受台灣暖流的影響，屬亞熱帶海洋性季風氣候，以夏長無冬、溫暖濕潤為氣候特色；全年無霜期334天，年平均氣溫21．4℃，年平均降雨量1549毫米，夏秋之交，多颱風，常有暴雨。

重點工程

• 篁渡大橋
  

漳州支線篁渡大橋系鋼筋混凝土梁、上承鈑梁孔跨式樣，全長393.38米，共13個橋孔，14個墩台，最高墩台17.66米。由1孔16米鋼筋混凝土梁、9孔32米鋼鈑梁、3孔24米鋼鈑梁組成。橋上線路為直線；河床地質結構，上部為中砂層和沙夾卵石層，下部為花崗岩層、因受海水侵蝕成為風化花崗岩細壓碎帶、粒狀帶、球狀塊石帶與塊石帶，並且層次摺疊，互相交錯，洪水頻率為100年，最高水位12.3米；1956年12月2日開工，由鐵道兵8541部隊負責施工。施工過程中發現基底地質情況複雜，決定把3號墩鋼鈑樁圍堰明挖施工及4號墩沉井施工改為氣壓沉箱施工。鐵二院於1958年1月31日提出變更設計圖。此時，鐵道兵8541部隊已於1957年初外調，工程移交鐵道兵8503部隊繼續施工。1958年5月18日全部完工。隨即進行架梁鋪軌，至同年6月19日架梁完畢。篁渡大橋是跨越九龍江下游的一座大橋，上遊河水急劇轉彎，大橋郭坑端河岸陡峭，漳州端及其下游為淺灘，沖刷係數1.4，壓縮孔徑較大，主流通過第3、4兩孔。洪水泛濫時，漳州端廣闊地帶被淹沒，郭坑端1號、11號、12號墩採用明挖擴大混凝土基礎，2號、3號墩為氣壓沉箱基礎，4～10號墩為沉井鋼筋混凝土基礎。11號、12號及漳台用鈑壓樁圍堰開挖擴大。為減少2號、3號墩的沖刷，1964年拆除1、2兩孔的丁壩，增設郭坑端下游順壩97米。1959～1960年郭坑端下游護坡、漳州端上游護坡、11號墩護基受沖刷塌方，1961年大修加固，漳州端橋下地面再用片石補砌防護。1982年全橋防震加固，1985年漳州端橋頭路基加固。

價值意義

漳州支線在路網規劃中為中國東南沿海乾線廈漳潮線與鷹廈線之間聯絡線的組成部分。東鄰廈門樞紐，規劃中的東孚編組站是福（州）廈（門）線，廈漳潮和鷹廈線的匯合點。由鷹廈線郭坑進入本線後折向西南，規劃在漳州的南郊九湖與廈漳潮線相接再經漳浦、雲霄、饒平、潮州、汕頭，西達惠州、廣州；從雲霄縣的大浦，規劃有一條通向盛產矽砂的東山港灣支線，可促進東山深水大港的開發和優質建築材料矽砂的外運。如東南沿海乾線建成後，可把東南沿海的眾多僑鄉，以及湄州灣、廈門、嵩嶼、東山、汕頭、黃浦等大港連成一片。對促進沿海經濟的開發和對外貿易的發展，都將產生很大的推動作用。因此，本支線今後在交通運輸、經濟建設和國防建設方面的位置十分重要。（《漳州交通志》評）

電氣化後漳州支線倉庫