首錨

首錨是確保船舶安全的一種不可缺少的設備，船首錨主要有錨冠。銷軸、錨爪、錨柄、錨桿（也叫橫桿或穩定桿）及錨卸扣等組成。

不同類型的船舶的首錨重都不同，大型超過20噸的船舶的錨要達10噸左右，錨鏈的抗拉強度很大所以能夠拖住船的，錨抓抓底會產生很大的摩擦力和錨鏈垂蕩產生的拉力會很大。

基本介紹

• 中文名：首錨
• 外文名：bower
• 作用：船停泊使用
• 位置：左舷和正面有，右舷沒有
• 常配數量：1-2個
• 意外：走錨、丟失

概念

本義：船停泊時在船首所用的設備。一般為鐵制或鋼製。

如：錨具（船首兩側各有首錨一具，另有備有錨、流錨及小型錨等）；錨纜（系錨的粗繩或鐵鏈）；錨鏈孔（艏之兩旁各有一小孔，以備起錨時將錨鏈由此孔收進，錨則緊貼於外之鋼板上）。

相關解釋

錨泊：[船舶] 拋錨停泊，它是一條錨泊於深圳灣邊的一萬四千噸客輪。

錨泊地：適於船舶停靠或下錨寄碇的地方；特指為照料貨運而保留的空間（如碼頭）。

錨地：船隻拋錨停泊或適於停泊的地方。

錨定：用錨定樁（如將臂式起重機或挖泥機）錨住或穩定住。

其實現在的船並不是在停好以後再將錨具拋下去，而是在運動中，將錨拋下去，使錨鏈平鋪在海床上。 其實就錨本身而言，錨的抓地力的70%以上是由托在海床上的錨鏈提供的。錨的本身指提供不到30%的抓地力。

船首錨的作用

主要就是固定、穩定船。從以下幾個方面來說。

首錨要起作用，最基本的條件是在海底等鉤住東西。 如果錨鏈不夠長，首錨不會起作用。 如果海底是平坦的，或者是錨鉤住的東西不是固定的，或者是鉤的不太牢，如果是風平浪靜還可以，一但海浪過大，造成錨鉤不住東西，會使錨失去其作用，這叫“走錨”，船在拋錨期間，出現走錨，是非常危險的，因為船在拋錨的時候一般主機都停了，如果立即開船，需要時間，沒有動力的船四處漂是非常危險的。所以，才有了錨地這個概念，錨地，言外之意， 海底下比較粗糙，另外，要能避風。

錨鏈的重量對於船來說是可以忽略不計的，那點摩擦力，不會起多大作用的。 另外，一般來說，拋錨時的船，錨鏈都是筆直的，這個時候錨鏈不會有什麼摩擦力。在海邊，會發現有很多的小漁船，她們的錨鏈是粗繩子。

在船上面看，錨鏈是直的，但是在水下有一段是和海床接近於平行（其實是貼著海底的）的錨提供抓力，而後通過錨鏈傳遞給船舶藉此抵抗海流、風浪的外載荷對於定位的影響，之所以有一段是貼著海底的是要考慮到受力的影響。

一個錨，錨鏈直挺挺的一拉就容易走錨而有一段貼著海底，可以提供一個裕度在一定範圍內是可以的。

首錨的重量是不大，但是多大的船用多大的錨是有規定的，這就是由於錨可以產生的抓力以及自身慣性力的因素，錨鏈摩擦力也是有作用的，總的說來在深海如遇到大風浪，基本就只有看老天爺的意思了。

首錨的拋投方式

船舶拋錨停泊是常用停泊方法。其過程大致是：船上以錨鏈或錨索連線的首錨拋入水中著地，並使其齧入土中，錨產生的抓力與水底固結起來，把船舶牢固地系留在預定的位置，根據不同的水域、氣象條件和作業要求、首錨的拋投方法有所不同，常用的方式有首拋錨及首尾拋錨。

船首拋錨

船首拋錨，有拋單錨和雙錨兩種。一般情況下只拋單錨即能系牢船隻，只有在風浪特別大和錨地大狹小時拋雙錨。船首拋錨時，船體所受的風力、水流力及浪波衝擊力等外力最小，所以這種方式是拋錨停泊的主要方式，也是主錨布置在船首的主要原因。一般很小的船上和漁船上只配一個首錨。除此之外，任何船舶上都在船首配兩個主首錨。當船長達一定程度時，船上還應另設一個備用主錨，也稱為抗風錨。

首尾拋錨

若想使停泊的船舶總是以船舷，對著風向時，就採用首尾拋錨方式。首尾拋錨的方法，一般是將主錨從頂風方向拋出，從船尾把一根纜索繞過船舷外邊與已拋出的主 錨鏈聯結，然後再放出一些主錨鏈即可，另一種方法是，在首部主錨拋出後，再從尾部拋出尾錨。尾錨通常用小艇運出拋下，尾錨一般比主錨小，約為主錨的1/3。

與尾錨錨比較

不外乎拋錨固定和輔助調頭靠泊之外基本沒有其他作用了，現在船越大， 錨越少，一般大船隻需要2個首錨就夠了，再增加一個備錨，新的船舶尾錨都會再有了， 尾錨幾乎沒有任何作用和好處。

尾錨嚴重影響船舶螺旋槳的安全，不管停車還是動車的情況下，尾錨曾經導致多起螺旋槳受損的事故，所以在90年代以後造的船舶基本都沒有尾錨的。尾錨的拋錨效果也不好， 一般船舶尾部面積大，拋尾錨後，頂流情況下，錨的拉力要大很多，尾部會形成流衝擊現象， 發生尾顫。

兩拋與三拋

而如果選用兩個首錨曾經發生多起拋雙錨後錨鏈絞在一起的事故，一般拋錨選用一個錨就可以了，如果在海上拋錨，區域寬大，單錨拋錨可以產生自由旋迴圈，而拋雙錨抓力雖然強，但是容易發生絞錨事故。

再說拋三錨的難度很大，要使三個錨都達到平均受力幾乎是不可能的。起錨的難度也非常大，三錨是不可能採用的。至今沒看到拋三錨的船能安全起錨的。

類型及特點

錨的種類很多，大致分為有桿錨、無桿錨、大爪力錨及特種錨四大類型，十多種錨。

有桿錨

具有橫桿的錨為有桿錨。該類錨的特點是一個錨爪齧入土中，當錨在海底拖曳時，橫桿能阻止錨爪傾翻，起穩定作用。有桿錨中有海軍錨、層洛門錨、單爪錨及日式錨

海軍錨：是使用時間最悠久的典型有桿錨，亦稱為普通錨。該種錨抓力大，能穩固地抓住各種泥土，但收放不便，現代大型船舶上己不用作主錨，只在帆船上和小型內河船上作主錨，海軍的救生船和工程船上，可作作業定位錨使用。

層洛門錨：是錨爪可以轉動的海軍錨。在使用中，當一個爪入土時，另一個爪即能轉至錨柄並貼緊。該種錨在使用上比海軍錨方便，但抓力比海軍錨小，僅用一個螺栓連線錨柄，安全性差。故只能用在帆船和內河船上，錨重一般不超過一噸。

單爪錨：與海軍錨類似，僅只有一個爪，但其尺寸較大。該種錨的爪力比海軍錨更大。多種工程船的定位錨，挖泥船常用這種錨，能確保在挖泥作業時船不移動。

日式錨：是日本漁船上使用的一種雙爪錨，橫桿固定在錨冠下面，這樣不僅保持了抓力大的優點，而且收藏便利。

無桿錨

沒有橫桿，錨爪可以轉動的兩爪錨為無桿錨。該類錨的特點是，在工作中兩個爪同時齧入土中，穩定性好，對各種土質的適應性強，收藏方便。無桿錨發展較快，已由第一代發展到第三代。常用的無桿錨主要有霍爾錨、斯貝克錨、AC- 14及A-1型錨。

霍爾錨：霍爾錨為第一代現代標準型無桿轉爪錨。這種錨製作簡單、收藏方便、 抓力較大，抓住性良好。是大中型船舶主錨選擇的對象，我國喜歡用這種錨。

斯貝克錨：是霍爾錨的改良型，其結構特點是錨冠處裝有錨冠板及加強肋。因此，這種錨的爪極易轉向地面，穩定性更好，而且收藏時不擦傷船外板等。

AC- 14型錨：稱為無桿錨的第二代。其錨冠很寬，錨爪較粗長，且有縱向棱。這種錨重量大、抓力大。穩定性好。常用作大型貨櫃船、汽車運輸船及超大型油輪的主錨，是歐美諸國及日本常用的錨。

DA-1型錨：AD-1型錨被稱作第三代無桿錨，是目前世界上最穩定、結構最先進的錨。錨冠較寬且端部為三棱形，爪很長是用兩個斜面構成的倒V字形，兩爪之間的距離很小，這種錨有最合適的齧土角度，齧上面積大、抓力大、抓住性好、穩定性強、收藏方便，由於DA-1型錨幾乎全部由直斜面組成，起錨時附著泥沙少、沖洗方便，日本造船界認為此種錨是最理想，最有發展前途的錨。

大抓力錨

大抓力錨實際上是一種有桿轉爪錨，因其具有很大的抓重比，故稱為大抓力錨。 這類錨的特點是，錨爪的齧土面積大，抓持的底質深而多，抓力特人，但是錨爪易拉壞，收藏不方便。大抓力錨中有馬氏錨、丹福爾錨、快艇錨、施得林格錨及斯達托錨。

馬氏錨：馬氏錨的結構特點是錨爪寬大，並在爪中部外側有穩定桿，為防止石塊卡住錨爪不能轉動，而將爪內側製成弧形。馬氏錨有焊接和鑄造兩種製造形式。兩種形式的錨都是我國常用的。

丹福爾錨：與馬氏錨類似，只是穩定桿布置在錨的頂部。具稱這種錨的抓重比特別大，約是海軍錨的3倍。

施得林格錨：其結構特點是將穩定桿設計成傾斜狀，且兩爪間距離大，以防錨爪被碎石卡住。

快艇錨：故名思意，就是快艇使用的錨，其結構特點是兩爪比較靠近，橫桿裝在爪外側，錨冠較小。這種錨的抓力甚大，但橫桿易彎曲。

斯達托錨：是一種新型大抓力錨，抓重比高達15- 20。錨爪特別寬大，橫桿位於錨冠處，採用焊接形式。與其它錨不同之處是有一可拆的楔子，來改變爪轉動的角度。

特種錨

特種錨的形狀與用途與普通錨均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船塢等使用的 永久性系泊錨；破冰船上所用的冰錨及帆船和小艇上用的浮錨等。

錨的丟失與防止

船舶丟失錨和船舶丟失螺旋槳帽一樣，是經常發生的事，船錨是由錨卸扣與錨鏈連線在一起的，所以船錨丟失的情況有兩種。一是由錨卸扣的原因引起，二是由錨鏈的原因引起。

錨卸扣引起

錨卸扣為鋼質，是鍛造或焊接製成，其上有一銷栓。錨一般都吊放在船頭兩側的舷外，由於長期受大風浪的衝擊及收放時的撞擊，銷栓有鬆動和脫開的可能。當銷拴脫開時，就造成了船錨的丟失。

錨鏈引起

錨鏈由於使用年久，磨損嚴重，當正好將錨拋在堅硬的底質，又加上起錨速度過快時，將出現斷錨，也會造成丟錨。船錨的丟失是可以防止的，在船舶出航前應認真檢查錨卸扣的情況，若有鬆動，及時處理。錨鏈要按船舶檢驗要求，按時檢修和更換。 只要做到以上兩點，再加上起錨時速度要適當，船錨就不會丟失。

隨著科學技術和造船工業的發展，新型船錨會不斷出現，為船舶的安全將提供可靠的保障。

補充

起錨：鐵錨只有在離開船舶有一定距離時，錨鏈呈傾斜狀態，才有能夠固定船舶的拉力。 所以起錨時首先就是解決這個問題。

啟動錨機收緊錨鏈，船舶就向鐵錨的方向移動，當錨連結近垂直時，鐵錨就被收起。

如果前後錨都被放下，則先放鬆一個錨鏈，收緊另一個錨鏈，起出一個鐵錨，然後再起另一個鐵錨。