飛機最大速度是指飛機在發動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度。
基本介紹
- 中文名：飛機最大速度
- 外文名：maximum speed
飛行速度,正文編輯,
通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發動機最大功率或最大推力平飛所能達到的速度為平飛最大速度。為保證飛機結構強度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規定不得超過的飛行速度為最大允許速度。
飛行速度
飛行器單位時間內飛經的距離，是航空器重要的飛行性能之一。航空器飛行速度的度量有錶速、空速和地速之分。通常說的飛行速度指的是空速。
正文編輯
飛行器單位時間內飛經的距離，是航空器重要的飛行性能之一。航空器飛行速度的度量有錶速、空速和地速之分。通常說的飛行速度指的是空速。
錶速 空速表上顯示的飛行速度。它是空速表通過測量氣流總壓與靜壓之差而間接測出的航空器相對於未擾動大氣的飛行速度，即儀錶速度。空速表的刻度是針對大氣的標準狀態設計的，沒有考慮大氣密度隨高度的變化（見標準大氣）。錶速是對氣流動壓（速壓）的度量。飛機在起飛、著陸時，為保證安全，動壓不得低於某一極限值，因此錶速主要供駕駛員使用（見空速管）。
空速 由錶速經過修正得出的飛行速度，又稱真速或真實空速。由於大氣密度、壓強、溫度隨高度的變化，加上空速管的安裝位置、空氣的粘性、儀表的機械摩擦和間隙及飛行姿態等原因，測得的錶速會有一定的誤差。修正這些誤差後才能更準確地反映出航空器相對於周圍空氣的運動速度。
地速 航空器相對於地面坐標系的運動速度，它是空速與風速的向量之和。無風飛行時，空速就是地速。著陸時，領航員常用地速。飛機的地速可用機載都卜勒導航雷達來測量（見脈衝都卜勒雷達），也可利用電影經緯儀、脈衝測量雷達從地面來測定航空器的地速。
一定的飛行器只能在預先設計的最小速度和最大速度範圍內飛行，越過這個範圍時，飛行就不安全甚至不能持續。對航空器來說，還有上升速度（爬升率）、離地速度（見起飛）、接地速度、下降速度（下降率）和巡航速度（見航程和航時）等參數。
高速飛行時,必須考慮空氣壓縮性對性能的影響(見空氣動力學)。這時如用馬赫數(M數)代替飛行速度值就能更直接、更確切地描述飛行特性。飛行時的M數可由馬赫數表讀出。根據M數的大小，可以把飛行分成亞音速、跨音速、超音速和高超音速4種情況。M數在0.3以下,可以不考慮空氣壓縮性的影響,隨著M數的增大,壓縮性的影響逐漸明顯。M數在0.8以下,壓縮性對飛行的影響只有量的變化,無質的突破。一般把M<0.8的飛行稱為亞音速飛行。M數在0.8左右時,飛行器表面的局部流速可達到音速,開始出現激波,隨著M數的增大,超音速區域逐漸擴大,一直持續到大體上M數等於1.2左右，流動呈現亞音速和超音速共存的局面。通常把M數為0.8～1.2的飛行稱為跨音速飛行。在跨音速區域內,氣流分離現象嚴重,空氣阻力劇增,飛行穩定性變壞。當M數超過1.2以後,整個流場都達到超音速，流動的性質與亞音速相比有本質上的不同。通常把M數為1.2～5.0的飛行稱為超音速飛行。M數大於 5.0的飛行稱為高超音速飛行。高超音速流的激波和附面層有強烈干擾，使分析變得更加複雜。飛行器前緣由於氣流受到強烈的壓縮，會出現溫度達數千攝氏度的激波層。這樣高的溫度會使周圍的空氣分子分解甚至電離，給飛行器的設計和製造帶來許多新問題。
錶速 空速表上顯示的飛行速度。它是空速表通過測量氣流總壓與靜壓之差而間接測出的航空器相對於未擾動大氣的飛行速度，即儀錶速度。空速表的刻度是針對大氣的標準狀態設計的，沒有考慮大氣密度隨高度的變化（見標準大氣）。錶速是對氣流動壓（速壓）的度量。飛機在起飛、著陸時，為保證安全，動壓不得低於某一極限值，因此錶速主要供駕駛員使用（見空速管）。
空速 由錶速經過修正得出的飛行速度，又稱真速或真實空速。由於大氣密度、壓強、溫度隨高度的變化，加上空速管的安裝位置、空氣的粘性、儀表的機械摩擦和間隙及飛行姿態等原因，測得的錶速會有一定的誤差。修正這些誤差後才能更準確地反映出航空器相對於周圍空氣的運動速度。
地速 航空器相對於地面坐標系的運動速度，它是空速與風速的向量之和。無風飛行時，空速就是地速。著陸時，領航員常用地速。飛機的地速可用機載都卜勒導航雷達來測量（見脈衝都卜勒雷達），也可利用電影經緯儀、脈衝測量雷達從地面來測定航空器的地速。
一定的飛行器只能在預先設計的最小速度和最大速度範圍內飛行，越過這個範圍時，飛行就不安全甚至不能持續。對航空器來說，還有上升速度（爬升率）、離地速度（見起飛）、接地速度、下降速度（下降率）和巡航速度（見航程和航時）等參數。
高速飛行時,必須考慮空氣壓縮性對性能的影響(見空氣動力學)。這時如用馬赫數(M數)代替飛行速度值就能更直接、更確切地描述飛行特性。飛行時的M數可由馬赫數表讀出。根據M數的大小，可以把飛行分成亞音速、跨音速、超音速和高超音速4種情況。M數在0.3以下,可以不考慮空氣壓縮性的影響,隨著M數的增大,壓縮性的影響逐漸明顯。M數在0.8以下,壓縮性對飛行的影響只有量的變化,無質的突破。一般把M<0.8的飛行稱為亞音速飛行。M數在0.8左右時,飛行器表面的局部流速可達到音速,開始出現激波,隨著M數的增大,超音速區域逐漸擴大,一直持續到大體上M數等於1.2左右，流動呈現亞音速和超音速共存的局面。通常把M數為0.8～1.2的飛行稱為跨音速飛行。在跨音速區域內,氣流分離現象嚴重,空氣阻力劇增,飛行穩定性變壞。當M數超過1.2以後,整個流場都達到超音速，流動的性質與亞音速相比有本質上的不同。通常把M數為1.2～5.0的飛行稱為超音速飛行。M數大於 5.0的飛行稱為高超音速飛行。高超音速流的激波和附面層有強烈干擾，使分析變得更加複雜。飛行器前緣由於氣流受到強烈的壓縮，會出現溫度達數千攝氏度的激波層。這樣高的溫度會使周圍的空氣分子分解甚至電離，給飛行器的設計和製造帶來許多新問題。
