青藏鐵路機械鋪軌施工工法

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》是中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司完成的建築類施工工法，完成人是樊衛勛、孫恆毅、孫軍紅、吳延江、孫柏輝，適用於鐵路高原、高寒、大坡道特殊條件下機械鋪軌及整道施工。

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》主要的工法特點是對鋪軌機進行高原適應性改造；合理選用各參數，現場測量軌溫，計算最合適的軌縫預留值；鋪軌過後及時復緊接頭螺栓和組織上碴整道。

2008年1月31日，《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》被中華人民共和國住房和城鄉建設部評定為2005-2006年度國家一級工法。

基本介紹

• 中文名：青藏鐵路機械鋪軌施工工法
• 工法編號： YJGF072-2006
• 完成單位：中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司
• 主要完成人：樊衛勛、孫恆毅、孫軍紅、吳延江、孫柏輝
• 套用實例：青藏鐵路
• 主要榮譽：國家一級工法（2005-2006年度）

形成原因

新建青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1100多千米，其中海拔高於4000米的路段約965千米，通過多年凍土區長約550千米。沿線空氣稀薄、氣候嚴寒、晝夜溫差大、生態環境十分脆弱，平均氣溫-2~-6℃，極端最高氣溫33℃，極端最低氣溫-45℃。青藏高原即使在暖季也一日中常見四季，環境、溫度變化無常，惡劣的自然環境、氣候條件與中國內捷運路軌道工程所處環境截然不同，2005年已有技術標準均需在工程實踐中予以驗證、創新。在軌道工程施工中如何控制軌縫及大型機械化整道施工是一個必須解決的難題。

中鐵一局和中鐵二十二局集團公司分別承擔著青藏鐵路南山口至安多段的鋪軌架梁工程和安多拉薩段機械化整道施工。為使青藏鐵路特殊條件下鋪軌作業能順利進行，中鐵一局集團公司組織具有多年鋪架經驗的專家、技術人員，進行研究、論證，對PG-30型鋪軌機進行了一系列適應性改造。為搞好軌縫控制專門成立了軌縫控制科研小組，通過理論計算，結合現場施工的實際情況及以往施工經驗，以南山口至不凍泉段線路軌縫為研究對象，總結施工中正反兩方面的經驗，融合中鐵二十二局集團的高原機械化整道施工經驗，形成了《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》。

工法特點

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的工法特點是：

1.針對高原缺氧和低溫對鋪軌機機械部分的影響，對鋪軌機進行高原適應性改造，以滿足高原高寒情況下鋪軌要求。

2.從軌排釘聯、路基平整等工序全面考慮，嚴格控制一切可能在鋪軌時影響軌縫的不利因素。

3.根據鋪軌時軌縫預留計算公式，合理選用各參數，現場測量軌溫，計算最合適的軌縫預留值。

4.鋪軌時根據計算軌縫預留值，先使用合適型號的軌縫卡連線鋼軌接頭，待鋪軌過後，再補接頭夾板，並按規定力矩上緊接頭螺栓。既保證了軌縫，又提高了鋪軌速度。

5.鋪軌過後及時復緊接頭螺栓和組織上碴整道，以增加道床阻力和穩定性，阻止軌縫發生不均勻變化，起到控制軌縫的目的。

6.通過控制軌縫為核心以控制最終鋪軌的質量。

7.通過大型機械化整道作業機組（MDZ）進行鋪碴整道，可以迅速有效地提高道床穩定性，確保線路質量。

操作原理

適用範圍

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》適用於鐵路高原、高寒、大坡道特殊條件下機械鋪軌及整道施工。

工藝原理

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的工藝原理敘述如下：

一、鋪軌機高原適應性改造

設備發動機改造主要是通過改造增壓器、重新設計發動機進、排氣管、調整發動機冷卻風量、扭矩曲線及供油時間、改造發電機組等措施改善內燃機工況，提高發動機功率降低發動機溫度，保證整機熱平衡，從整體上提高內燃機的耐用性；針對青藏線20‰的長大坡道主要是從牽引走行系統及制動系統的改造入手，提高鋪軌機爬坡能力及制動能力，降低故障率，確保其在對位、走行及鋪軌過程中的作業安全；對電線、電纜等機電產品採用新型紫外線防護技術和材料，避免機電產品過早損壞，減少故障率，提高了設備耐用性；改善低溫情況下鋼絲繩柔性差排繩不良的情況；對鋪軌機拖拉、走行機構進行改造，提高了鋪架速度。

二、由於青藏鐵路沿線經過地區均處於高寒和大溫差條件下，晝夜溫差大，鋪軌時軌縫不易控制。根據公式△_L=α×L×△_T（α——鋼軌的線膨脹係數α=0.0000118/℃，L——鋼軌長度，△_T——溫度變化量，△_L——鋼軌變化長度）可知，鋼軌溫度變化1℃時，長度為25米的鋼軌將變化約0.3毫米。對於大溫差地區如果每天軌溫變化按50℃計算，則長度為25米的鋼軌每天最大變化約15毫米，使得鋪軌時軌縫的預留及鋪軌過後線路軌縫的控制成為施工中的一個難點。因此必須隨時掌握軌溫變化情況，才能有效控制軌縫。

三、鋪軌時根據現場測量軌溫，利用公式a=0.0118（T_max-t）L-C計算預留軌縫值。

式中a——鋪軌時預留軌縫（毫米），如計算結果得負值，按零計。

T_max——鋼軌可能達到的最高溫度（℃）。其值採用當地歷史最高氣溫加20℃；由於青藏鐵路處於特殊的氣候條件下，最高氣溫一般在30℃±5℃左右，而最高軌溫為最高氣溫+20℃即50℃±5℃左右。現場施工時應根據不同地段氣象資料選取接近的最高軌溫值。長度大於300米的隧道內，最高軌溫應採用當地歷史最高氣溫。

t——隨鋪軌進程現場測量的鋼軌溫度（℃）。因青藏線氣溫變化較快，此值應每小時測量一次。

L——鋼軌長度（米）。

C——鋼軌接頭阻力和道床縱向阻力限制鋼軌自由脹縮的長度（毫米）。由於青藏線是大溫差地區鋪軌，最高、最低軌溫差一般都大於85℃，又因鋪軌長度為25米大於20米，且線路坡度較大，平順狀態很難保證，所以C值取6。對於長度大於300米的隧道，C值取4。

四、鋪軌時先使用軌縫卡連線鋼軌接頭，待鋪軌機過後，再補上接頭夾板該種固定式軌縫卡形如Ⅱ形，其作用是通過將兩根鋼軌臨時連線後確保預留的軌縫值不發生變化根據不同的軌縫值軌縫卡分各種型號。此軌縫卡為中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司獨立研製的一種臨時鋼軌接頭連線配件。

五、通過鋪軌前對軌排釘聯工藝及路基平整度的控制、鋪軌中對軌縫的預留及鋪軌方向的控制、鋪軌後上碴整道的軌縫控制等三階段控制，達到最終控制軌縫的目的，從而控制了鋪軌的質量。

六、高原機械化整道設備由高原型SPZ200配碴車、GD08-32搗固車、WD320穩定車組成。在機械化整道作業中先通過SPZ200配碴車進行道床配碴、整形作業，然後再通過GD08-32搗固車進行起道、撥道及道床的搗固作業，最後用WD320穩定車完成對線路的穩定作業。

施工工藝

• 工藝流程

一、《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》機械鋪軌施工工藝流程見圖1。

圖1 機械鋪軌施工工藝流程

二、《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》機械整道施工工藝流程是：由於青藏鐵路是新軌鋪設後的道床的整道工作，可分單元進行，以10千米為一個單元工程，每個單元工程可分為兩個階段，初步達標階段和精細整作達標階段。

1.初步達標階段

1）初步達標階段採用分層鋪設、分層搗固並加以動力穩定的綜合作業法，其優點是：

（1）由於搗固機械的搗實效果是隨道床深度的增加而降低，所以採用分層鋪設搗固道碴可以有效地保證搗實效果，而且分層厚度應根據搗固頭插入道床的深度以每層50~80毫米為宜。

（2）通過每次的動力穩定作用，可使碎石道床的非均質性由不同的沉降表現出來，而所出現的非均質性則可通過下一層道砟的鋪設、搗固和動力穩定得到消除

2）初步達標階段整道施工作業程式如下：

（1）第一層配碴，並進行第一次搗固及滿荷載進行動力穩定密實。

（2）第二層配碴，進行第二次搗固，並滿荷載進行動力穩定密實。

（3）配剩餘起道量的道砟，以剩餘起道量進行搗固，並進行動力穩定。

3）初步達標工藝流程見圖2，流程形象見圖3。

圖2 初步達標施工工藝流程圖

圖3 初步達標工藝流程形象圖

2.精細整作達標階段

1）由於線路此時已基本達到線路驗收標準，起撥道量應控制在10~30毫米之間，這樣，搗固機械起、撥道抄平效果發揮到最佳，所以精細整道的起撥道量應控制在此範圍之內。

2）精細整道階段工藝流程見圖4，流程形象見圖5。

圖4 精細整道階段施工工藝流程圖

圖5 精細整道工藝流程形象圖

操作要點

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的操作要點如下：

一、機械鋪軌施工

1.軌排釘聯

1）軌排釘聯採用DL25電動式軌排釘在線上工廠化生產25米軌排。軌排釘聯時，必須嚴格按照軌節鋪設計畫表編排要求進行配軌。鋼軌配對按規範要求，直線地段同一軌節宜選用長度偏差相同的鋼軌配對使用，其相差量不得大於3毫米，曲線外股用標準長度軌，內股採用廠制縮短軌調整。曲線尾剩餘的接頭相錯量，利用鋼軌長度的偏差量在曲線內調整消除。作業過程中應隨時檢查枕木方正、扣件扭矩、軌距、接頭相錯量等內容，確保軌排釘聯質量。扣件扭力及接頭相錯量是否達到要求直接影響後續施工中軌縫的控制和現場鋪軌質量。

2）青藏鐵路凍土地段採用了大扭矩緊固彈條I型扣件。它是以限位板代替了普通墊片，緊固後要達到110牛·米的扭力；以防松螺母替代了普通螺母，螺旋道釘比普通道釘高出5毫米，並在螺旋道釘上塗了鋅鉻塗層，並且防螺母緊固後要達到450牛·米的扭力，起到免維護少維修的作用；以高強度橡膠墊板、擋板座代替了普通墊板、擋板座，最後在成品工段用富鋅漆塗抹在防松螺母、限位板及螺旋道釘上，形成防腐蝕、防紫外線、抗老化的保護膜，起到耐久性的作用。

2.現場鋪軌

1）鋪軌前路基面預鋪底碴或面碴應碾壓並進行高程測量，最大程度保證碴面的平整度。線路中樁按要求設定規範、齊全，並在距離線路中心線右側1.25米處，灑一條寬度不超過30毫米的白灰線，以保證鋪軌的方向。

2）鋪軌時現場每1小時測量1次軌溫。鋼軌溫度在式T_max-（a_g+c）/0.0118L≤t≤Tmax-c/0.0118L（a_g一接頭構造軌縫，採用18毫米）範圍時為最佳鋪軌時間，應安排在此條件下進行鋪軌，如軌溫超出此範圍，應停止鋪軌或採取特殊的措施。

3）一切準備工作就緒後，鋪軌機運行至工地，自力運行速度宜保持在10千米/小時以內，側向通過道岔河曲線時宜保持在5千米/小時以內，走行地段線路坡度不得大於12‰，超過時套用機車頂送至工地。當鋪軌機前輪距已鋪軌道最前端1.5~2.0米時，即可停住，安放止輪器後即可開始鋪軌。隨後機車頂送軌排列車運行至工地。

4）組立倒裝龍門架應在坡度不大於10‰的直線或曲線半徑不小於1200米的線路上進行，倒裝龍門架左右支柱與線路中線間的距離應保持相等，允許偏差為±10毫米。兩支柱的支承基面應保持同一高程，允許偏差為4毫米。兩龍門架中心距離為14~15米，倒裝龍門架組立完成後應進行空載試運轉檢查。

5）機車對位，利用倒裝龍門架將第一組軌節換裝到鋪軌專用平板車上。倒裝前及倒裝過程中，應專人指揮並隨時檢查龍門架基礎有無下沉，龍門架有無偏斜現象，並隨時加以整修和加固然後頂送整列軌排車與鋪軌機對位，對位時機車速度控制在0.5千米/小時以內。對好位後在拖船軌孔眼內穿好鋼絲繩，開動卷揚機拖拉軌節進入鋪軌機腹腔。機車退回龍門架處倒裝下一組軌排。

6）用起吊滑車吊起軌節，沿懸臂架將軌節送到鋪軌機前端，當軌節的後端離已鋪軌節的前端相錯10厘米左右時，停止前進，開始下降軌節。軌節下降到離地面約1米高度時，軌節外側4~6人同時扶住軌節，並向後拉動約10厘米左右（利於向前推送），待軌節將要落地時，立即向前推送（為使軌節後端著地能正好與已鋪的軌節相連線）。軌節繼續下降到離地面10~20厘米時，扶正接頭（可用撬棍穩住接頭），對正線路中心線（夜間鋪軌可參照線路上的白灰線），聽從指揮信號，將軌節安全落地。

7）利用公式a=0.0118（T_max-t）L-C計算預留軌縫值，根據計算的預留軌縫值，先使用合適型號的軌縫卡連線鋼軌接頭，鋪軌機前進一節軌排的位置，繼續吊鋪下一節軌節待鋪軌機過後，再補上接頭夾板及螺栓待接頭夾板螺栓擰緊後，將軌節按白灰線撥正，達到線路直線順直，曲線圓順，軌道中心線與線路中心線的誤差不超過50毫米。

要嚴格控制軌縫預留值。鋪軌時預留軌縫的大小，應滿足鎖定後的軌道在接頭阻力和道床阻力控制下鋼軌有足夠的伸縮空間以釋放部分溫度力，即鋼軌達到歷史最高溫度時，軌縫閉合而軌端不頂緊受力；當軌溫降至最低時，軌縫小於構造軌縫。

3.鋪軌過後

1）鋪軌過車後3天內，每天按規定的力矩復擰一次接頭螺栓，以保持接頭螺栓的扭矩達標且相鄰接頭螺栓扭力基本相同。

2）鋪軌後及時上碴整道，以增加道床的縱橫向阻力，阻止溫度急劇變化造成軌縫不均勻。並隨時調整超標軌縫。

二、機械化整道施工

1.高原冬期機械化整道施工

1）先“高海拔”後“低海拔”進行整道施工

由於高原冬季極度嚴寒、大雪不斷，給整道施工帶來了極大的困難，尤其高海拔積雪嚴重的地方造成線路板結無法進行機械化整道施工鑒於高原特殊環境，根據中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司的施工經驗，在季節好時（5月至10月份）優先考慮高海拔線路的機械化整道施工。

2）線路板結地段的整道施工

線路板結，即線路上的石碴與鋼軌凍結為一體。致使搗固車的搗固裝置下插不到位，無法施工。高原環境下天氣變化頻繁，一日內天氣幾變，溫度變化範圍一般在-30℃至20℃之間，致使線路板結情況極易發生。根據歷經冬夏高原整道施工經驗，中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司總結出3種解決辦法：

①人工掃雪法。在下完雪後立刻組織人工進行線路掃雪，以每千米為單元組織兩名人員進行排雪，每名人員高原環境下一天所需費用約60元，一個月按15天計算，每千米每月排雪的成本約8000元。

②機械鬆動法。線上路板結地段先用穩定車滿負荷穩定，然後用搗固車進行鬆動搗固，再進行正常的搗固作業。在高原環境下每千米機械整道的費用約15000元。

③預先防範法。根據線路所處的高原上的位置，線上路易板結段預先鋪設一層防雪布，在進行機械化整道作業前，去掉防雪布即可。每千米投入成本約20000元，使用期限約半年。

2.整道初步達標階段對施工單位配合的要求

1）道床道應補足、補均勻，以道砟堆高不扣件為宜。橋樑涵洞上的底碴攤鋪厚度至少達到150毫米以上。

2）軌距、軌枕間距、軌枕方正符合《鐵道軌道工程質量評定驗收標準》，同時應補齊扣件、軌頭扭結器。

3）進行線路起道量和撥道量測量，每5米一個測點，直線段時撥道測點可放寬到100米。將測得的每個測點的里程和對應的起道量，撥道量覆核，檢查確認無誤後，提前一天交整道作業隊，以便整道作業時校對和修改。

4）起、撥道量和曲線要素的標註

施工配合單位應提前一天將所測得的撥道量和調整後的起道量的數據第一次用紅油漆、第二次用黃油漆、第三次用綠油漆順機械化整道機組的方向，標註在每個測點的道心左側軌枕面上。在曲線的起點軌枕面上標出曲線要素（曲線半徑R、緩和曲線長L、超高值C）並將曲線變更點用規定的字母標註，即在變更處標註ZH（直緩點）、HY（緩圓點）、YH（緩圓點）、HZ（緩直點）等。

5）其他資料的交接

在整道作業開始之前，施工配合單位必須將線路設計平、縱斷面圖及道床設計斷面圖等相關的資料提供給整道作業隊。

3.精整階段對施工單位配合的要求

1）由於石碴車卸碴受條件限制不可能很均勻，配碴車又只能短距離運碴，因此，精細整作階段必須進行人工勻碴以保證道砟均勻。

2）由於配碴車在道床斷面成型時，受電氣化桿和其他道路標誌的影響，有作業死點，必須人工配合整形。

4.初步達標階段整道作業的技術要求

1）整道作業開始以前，整道作業隊須對線路進行全面的調查，收集有關的資料，制定詳細的施工組織設計書，根據調查的結果向車隊、班組下發施工作業指導書。

2）辦理區段要點封鎖手續，並確認區段封鎖命令後，將整道機組運行至施工地點。

3）機組作業準備：進入作業區段後，機組分解，各車進入自己的施工地點，放下工作裝置，確認準備工作就緒。

4）在機組作業區段兩端各500米設防護，兩車之間加強聯繫，相互靠近時確認位置。

5.在整道作業過程中要注意以下幾點：

1）上碴整道基本作業嚴格按已選的綜合整道作業參數進行。為保證鋼軌的穩定性，要求一次起道量不大於80毫米，撥道量不大於50毫米，起撥道量超過最大時，應分多次作業。

2）搗固作業結束前，應在作業終點劃上標記，並以此開始按不大於2.0‰的坡度遞減順坡，達到安全行車的要求。一般情況下不在圓曲線上順坡，嚴禁在緩和曲線上順坡結束作業。

3）在碎石道床的橋上，枕下道砟厚度不足150毫米時不能進行搗固作業。

4）為保證搗固質量，一次起道量60~80毫米時，宜搗固兩次、夾持時間0.6秒左右同時，搗固車搗固頻數每分鐘不得超過20次。插鎬深度從枕下算起至鎬尖一般不少於起道高度。對橋頭、焊接接頭等薄弱處應加強搗固。

5）線路方向的整正可採用四點式近似法。在直線地段，應採用雷射準直系統進行撥道。

6）線路綜合作業車的使用和管理應參照《大型養路機械使用管理》的相關規定。

6.精細整作達標階段整道作業的技術要求

1）精細搗固作業前，應在選定的基準固股鋼軌上進行測量。每隔五根枕木立尺一次，並記下數據，通過運算，將起道量寫在軌枕上。這樣，在搗固車作業時按照軌枕上所標明的數據進行起道。

2）曲線超高的設定。精整前、後曲線超高過度點的變化如圖6所示。精細搗固作業期間，曲線超高過度點不能從0到超高值線性遞增（或遞減），超高過度的起始點要用15000米的豎曲線過度，然後，遞增（或遞減）。

圖6 精整前後的曲線超高變化比較圖

材料設備

1.《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》機械鋪軌主要施工機具配置見表1。

2.《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》大型機械化整道主要施工機具見表2。

質量控制

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的質量控制要求如下：

一、機械鋪軌質量控制

1.質量要求

確保鋪軌過後每千米軌縫累計誤差在±80毫米之內。

2.達到質量要求所採取的措施

1）軌排釘聯時，嚴格按照軌節鋪設計畫表要求進行配軌。作業過程中應隨時檢查扣件扭矩、接頭相錯量等內容，確保軌排釘聯質量。

2）鋪軌前路基面預鋪底碴或面碴應碾壓並抄平最大程度的保證碴面的平整度。路基中樁按要求設定規範、齊全。

3）鋪軌時嚴格按照計算的軌縫預留值預留軌縫，接頭螺栓要嚴格按照規定的力矩擰緊。

4）加強線路養護速度和質量，經常復緊接頭螺栓。尤其是在初冬和入夏時，軌縫趨近極限尺寸，所以此時螺栓力矩必須符合規定要求，以保持接頭阻力足夠。另外，應經常檢查並保持接頭螺栓力矩相同。

二、大機整道質量控制

1.配合單位必須保證測量資料正確無誤，石碴充足均勻。第一層補碴整道必須在鋪軌後的3天內完成。

2.大機整道作業隊必須定期對搗固車進行標定。

3.制定各機械的標準化操作規程，整道作業人員必須按照操作規程操作。

4.大型養路機械進行線路整修作業應配備施工質量監督員，對當天作業的線路進行檢測並做好記錄。發現超限地段立即通知施工負責人安排返工。

5.精整對搗固作業人員的要求：在精整施工前一年時間內，該號位操作不少於200千米。

6.嚴格按照青藏鐵路設計時速的要求進行機械化整道作業，即按120千米/小時標準進行整道作業。

安全措施

採用《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》施工時，除應執行國家、地方的各項安全施工的規定外，尚應遵守注意下列事項：

一、機械鋪軌安全控制措施

1.釘聯軌排時，吊枕、吊軌龍門架下嚴禁站人。

2.熬漿、提漿人員必須按照規定穿戴好防護用品，避免燒傷、燙傷和有毒氣體。

3.鋪軌機在每班使用前，必須進行檢查和試吊，確認升降、走行和制動等系統均良好後方可正常鋪軌。

4.拖拉指揮人員要與調車人員和指揮人員和機車司機加強聯繫，明確速度、指揮信號及有關注意事項，緊密配合，確保拖拉安全進行。

5.軌節至鋪軌機上到位後，應採取防溜措施，防止鋪軌機走行時軌節串動。

6.掛鈎人員選好吊點，掛好鉤後應迅速離開軌節，再指揮起吊。軌節在下落時，要注意卷揚機鋼絲繩，防止跳槽。

7.機前人員未全部離開前，禁止出軌節。軌節懸空時，嚴禁下面站人或通過。等軌節降落到距地面0.3米時，工作人員方準靠近作業。

8.軌節接頭未對好前，禁止進入軌節內作業。軌節落地時要防止壓腳。低頭上螺栓時，要隨時注意指揮信號，鋪軌機行車前要迅速撤離股道。橋面鋪軌兩側沒有欄桿時，一定要注意防止墜落事故。

9.鋪軌後撥道，要注意安全，人與人之間應保持距離，防止撬棍碰撞傷人。

10.嚴禁鑽在鋪軌機或車輛底下作業。凡進行妨礙行車和危及安全的維修作業時，均應按規定設定防護。

二、大機整道安全控制措施

1.由於青藏鐵路區間長，同一區間動力多，必須加強施工過程中的安全防護。

2.施工人員多，操作人員必須經過嚴格培訓，持證上崗。所有人員必須按照安全操作規程施工。

3.機組應加強聯繫，接近時確認被接近動力的位置。

4.駐站聯絡員辦理區段及站線封鎖手續，及時將情況通報車站和車隊。

5.作業期間跟車檢查人員必須距作業車輛5米以上。

6.對機械按時進行保養維修，嚴格交接班制度。

環保措施

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的環保措施如下：

一、加強環境保護的宣傳工作

二、高原植被保護措施

1.施工過程中的臨時便道必須嚴格按設計方案或有關要求組織實施，不得隨意開闢便道，任意就近取、棄土或破壞植被。

2.鋪架基地及沿線臨時設施施工時，其範圍內外的植物要盡力維持原狀，確實需要擾動時，必須報請甲方和相關方同意後，再行施工。臨時工程拆除後，應採取有效措施恢復地表植被。

三、水土保護措施

1.施工期間產生的廢油、廢水、生活污水及廢液，採用隔油池等有效措施加以處理，不超標排放。

2.嚴格禁止將施工廢水、生活污水、廢液直接排入草甸、河流或池塘。靠近生活水源的施工，採用溝壕或堤壩隔離，避免造成污染。

3.在河道、水塘中臨時工程施工時，不得向河流中棄土，並不得隨意改變河流流向。施工棄土或棄碴須按設計指定地點堆放，待完工後統一處理，並設定必要的防護，防止水土流失。臨時設施拆除後，進行徹底清理，恢復原狀原貌。

4.自覺維護高原土壤結構，保護好原有的防砂治砂及防止鹽溶發展的設施，防止人為惡化環境。

四、凍土結構保護措施

1.施工中嚴格執行設計程式，嚴禁破壞凍土的熱平衡，貫徹“預防為主，保護優先，開發和保護並重”的原則。

2.在臨時工程建設中應按設計要求合理安排，盡最大限度減少臨時工程占地面積，禁止將臨時工程建在植被覆蓋良好和高含冰量凍土地段。完工後，根據環保設計要求，平整並覆蓋合適的土料，儘量恢復地表的天然狀態。

3.工程施工中不得隨意改變、切割、阻擋地表水的排泄，不允許形成新的積水窪地，以免形成熱融湖塘，造成日融夜凍反覆循環，破壞多年凍土。

五、野生動物保護措施

加強對參建職工進行保護野生動物的法制教育，嚴格禁止捕殺、恐嚇、襲擊任何野生動物，並不得參與任何野生動物及標本的買賣行為。

六、大氣環境保護措施

1.凡產生煙塵的生產、生活設備，儘量採用燃油、電或太陽能等環保能源或選擇污染程度最

低的設備，並安裝空氣污染控制系統，防止污染高原大氣環境。

2.對有毒、易燃、易揮發物品設專人管理，密閉存放，取用時儘量縮短開啟時間。

3.在有粉塵、煙塵和有害氣體的環境中作業時，除採取相應的措施外，作業人員尚應佩戴必須的勞動防護用品。

七、鋪架基地環境保護

1.合理布置基地設施，施工營地及生產設施儘量利用2005年前已有公路道班及青藏公路施工時廢棄的場地，最大限度地減少對地表植被的侵擾。

2.在鋪架基地設立“科學施工、珍愛生態環境，以人為本、鑄造精品工程”、“愛護高原每一寸綠地”、“珍愛野生動物、呵護高原生態”等內容的大型環保廣告宣傳牌。

3.鋪架基地生產區和生活區的施工垃圾和生活垃圾，應集中堆放，在徵得當地環保部門同意後，運到指定地點進行處理。

4.施工現場及生活區的廁所均按沖水式設定，每日堅持專人清理打掃，並定期對周圍噴藥消毒，防止蚊蠅滋生、傳播疾病。

5.在施工現場和生活區設定足夠的衛生設施，經常進行衛生清理，營造良好的生產、生活環境，同時在生活區周圍種植適合高原生長的花草、樹木、美化生活環境。

6.鋪架宿營車生活垃圾必須裝在垃圾袋或垃圾桶內，定期集中運往指定地點進行處理。

7.宿營車停放地點應搭建符合環保要求的簡易廁所，消除隨意排泄的陋習，淨化高原環境。

八、施工人員定期檢查身體，提供高原上所需要的保健藥品。

九、合理安排施工作業，確保施工人員休息好，避免因疲勞引發高原病。

效益分析

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的效益分析如下：

一、機械鋪軌效益分析

青藏鐵路氣候條件惡劣，紫外線照射強烈，空氣稀薄，不適宜人類活動。在保證運營安全的前提下，降低勞動強度，最大限度地減少養護工作量是青藏線的特殊要求，也是“以人為本”精神的體現。中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司通過科學合理的組織，工序工藝的最佳化，施工機具的開發研製，將軌排鋪設速度由原來的每節5~6分鐘減少到3~4分鐘，不僅控制了軌縫問題，而且提高了鋪軌速度，加快了青藏鐵路建設的步伐，減少了後期維修養護的工作量，取得了經濟和社會效益。

二、大機整道效益分析

青藏鐵路是第一條在高原修建的鐵路，故該施工技術無比較對象，只能和新建鐵路施工作一般比較。中鐵一局集團有限公司、中鐵二十二局集團有限公司認為該工法有以下優點：

1.新建鐵路一般先人工整道達到45千米/小時，再機械化整道機組作一遍以60千米/小時驗交，然後每提速20千米/小時須進行一遍整道作業。從45千米/小時提速達到120千米/小時須整道機組作5遍。而通過該工法從荒道達到120千米/小時的標準，全部採用大機整道只需MDZ整道機組作4遍即可達到驗收標準，通過提高開通速度帶來運營經濟效益，也創造了社會效益。

2.該工法全部採用大型養路機械施工，所有操縱人員嚴格按標準化操作規程操作。人為影響因素小，質量穩定。用該工法作業後，青藏鐵路的行車速度已達到120千米/小時的設計要求，作業合格率達到100%。

套用實例

《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》的套用實例如下：

1.機械鋪軌套用實例

在青藏鐵路凍土區及高原、高寒、缺氧、大風等特殊條件下，套用該工法累計完成正線鋪軌663.67千米，站線鋪軌46.05千米，在鋪設望昆（K958）至可可西里（K1067）段線路時，創出了日鋪軌7.925千米的高原鋪軌記錄。經過對已鋪軌地段軌縫調查，該段線路軌縫檢算值誤差每千米累計左股最大66毫米、最小-58毫米，右股最大62毫米，最小-67毫米，均小於±80毫米；高溫時檢查軌縫無連續3個及以上的連續瞎縫；低溫時軌縫均沒有超過最大構造軌縫。線路軌縫達到了規定的要求，證明以上施工技術措施適合於鐵路大溫差條件下鋪軌時的軌縫控制。

2.大機整道套用實例

截至2005年，由於青藏鐵路整道任務還未完全竣工，在按該工法施工的700千米線路過程中，施工機械設備狀況良好，作業質量良好，而且未造成施工污染，施工人員身體健康並沒有一例高原病發生，取得了良好的經濟效益和社會效益。

榮譽表彰

2008年1月31日，中華人民共和國住房和城鄉建設部發布《關於公布2005-2006年度國家級工法的通知》建質[2008]22號，《青藏鐵路機械鋪軌施工工法》被評定為2005-2006年度國家一級工法。