高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》是中鐵一局集團有限公司完成的建築類施工工法；作者分別是孫軍紅、樊衛勛、孫柏輝；適用範圍是海拔4000米以上高原條件下機械架設普通梁及耐久梁，-40℃以上氣溫條件下機械架梁施工，20‰長大坡道條件下機械架梁施工。

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》主要的工法特點是對架橋機進行高原適應性改造；對架橋機走行系統、制動系統的改造；在架橋機機身兩側加裝四個液壓防風支腿；在施工組織上按四班三倒制安排班次；鐵路凍土段全部採用新型耐久梁。

2008年1月31日，《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》被中華人民共和國住房和城鄉建設部評定為2005-2006年度國家二級工法。

基本介紹

• 中文名：高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法
• 工法編號： YJGF258-2006
• 完成單位：中鐵一局集團有限公司
• 主要完成人：孫軍紅、樊衛勛、孫柏輝
• 審批單位：中華人民共和國住房和城鄉建設部
• 主要榮譽：國家二級工法（2005-2006年度）

形成原因

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的形成原因是：

新建青藏鐵路格爾木至拉薩段是2005年前世界上海拔最高、技術難度最大、穿越高原、高寒及連續性永久凍土地區最長的鐵路。由於高原、高寒、缺氧和低氣壓，使人的身體和機能發生一系列複雜的適應性變化。機械設備啟動困難，磨損加劇，動力性能嚴重下降。線路設計的最大坡度達20‰，對架橋機施工安全性威脅很大，對架橋機動力牽引系統和制動系統要求很高。沿線全年一半以上時間為6級以上大風，不僅對架梁施工安全威脅很大，而且對架橋機的發動機配氣系統影響大。

中鐵一局集團鋪架工程項目經理部承擔著青藏鐵路南山口至安多段的鋪軌架梁工程。為使青藏鐵路特殊條件下架梁作業能順利進行，中鐵一局集團公司組織具有多年鋪架經驗的專家、技術人員，進行研究、論證，對JQ-130型架橋機進行了一系列適應性改造。通過從南山口至楚瑪爾河段架梁施工情況表明，經改造的JQ-130型架橋機既能架設普通型號的橋樑，又能架設超高、超寬、超重的耐久梁，使得JQ-130型架橋機在青藏鐵路特殊的施工條件下架梁施工得以實現。

工法特點

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的工法特點是：

1.針對高原缺氧和低溫對架橋機機械部分的影響，對架橋機進行高原適應性改造，可以滿足高原高寒情況下架設包括耐久梁在內的32米以下橋樑。

2.針對青藏鐵路長大坡道十分普遍的特點，通過對架橋機走行系統、制動系統的改造，使得架橋機可以安全地在20‰的長大坡道上架梁作業。

3.針對青藏線風季時間長且風速大的特點通過在架橋機機身兩側加裝四個液壓防風支腿，增加了架橋機的橫向穩定性，提高了架橋機的安全性能。

4.鑒於高原缺氧對人體機能的影響，施工人員不宜從事高強度、長時間作業，在施工組織上按四班三倒制安排班次，每班作業要求不超過8小時，休息24小時。同時科學定員每班人數，確保施工人員在身體健康的條件下，完成架梁任務。

5.鐵路凍土段全部採用新型耐久梁，其外形尺寸、重量及架設工藝都有別於普通橋樑。

操作原理

適用範圍

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的適用範圍是：

1.適用於海拔4000米以上高原條件下機械架設普通梁及耐久梁（專橋青藏01~07）。

2.適用於-40℃以上氣溫條件下機械架梁施工。

3.適用於20‰長大坡道條件下機械架梁施工。

工藝原理

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的工藝原理敘述如下：

針對高原低壓缺氧、高原低溫嚴寒、長大坡道、高原大風、沙、雷電、紫外線和鹽霧等惡劣氣候條件對機械設備、人員的影響，通過對鋪架施工設備進行高原適應性改造，以滿足高原特殊環境下的架梁施工。

針對青藏鐵路凍土地段採用的新型耐久梁，制定特殊的架設工藝，合理安排施工組織。

施工工藝

• 工藝流程

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的工藝流程見圖1。

圖1工藝流程

操作要點

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的操作要點如下：

一、設備改造

（一）設備發動機改造

1.改造增壓器

普通增壓柴油機在高原上使用，發動機尤其是增壓器會超速運轉，從而導致增壓器耐用性降低，壽命下降。雖然對增壓器而言，轉速越高進氣量越大，但是增壓器超速也會造成許多危害。改造增壓器主要是在不超速的情況下增大進氣量。另外柴油機與增壓器的匹配很重要，匹配不好時，柴油機會發生喘振或功率不足。增壓器有喘振區和阻塞區兩個區段，匹配時增壓器轉速要在兩個區段之間。

2.重新設計發動機進、排氣系統。

3.調整發動機冷卻風量

由於高原空氣密度減小，發動機尤其是風冷發動機夏季的散熱能力會顯著下降，必須重新調整發動機冷卻風量，降低發動機溫度，保證整機熱平衡。

4.調整發動機扭矩曲線

高原情況下，發動機主要表現是扭矩大幅下降，而轉速下降較少。扭矩下降將直接影響發動機功率的發揮，必須重新調整發動機扭矩曲線。

5.調整發動機供油時間

由於高原空氣密度減少，發動機壓縮終了汽缸壓力會明顯降低，發動機難以起動甚至不能起動，同時燃燒會滯後，燃燒時間延長，發動機工作惡劣，調整發動機供油時間後，發動機工作情況會明顯改善。

6.發電機組改造

JQ130架橋機原用道依次150千瓦普通風冷發電機組已不能滿足青藏線高海拔、長大坡道的需要，改為道依次243千瓦風冷式中冷增壓柴油發動機。

（二）牽引走行系統改造

截至2005年，中國國內的架橋機適應的最大坡度為12‰，超過12‰坡度時，對位、走行、運梁均需機車推進，作業效率嚴重下降，而且施工組織難度增大對於青藏線20‰的長大坡道，為了提高效率，便於施工組織和保證安全，必須對走行系統進行改造，使架橋機自行對位、運梁，滿足長大坡道使用要求。

1.增大牽引電機功率：將原直流牽引電機功率由24千瓦增大為40千瓦（型號為ZQ40/440伏，額定轉速850轉/分鐘）。

2.增大牽引減速器速比：將原牽引減速器速比從12增大到27，增大了鋪架機的牽引力，提高了爬坡能力。

3.取消架橋機走行系統中的十字接頭，提高傳動系統效率，減少了走行系統的故障率。

（三）制動系統改造

青藏線最大坡度達20‰，對軌道行駛的設備制動系統提出了很高的要求，特別是架橋機，不僅負荷大，而且常工作在橋頭和線路前端，而原來制動只能保證12‰以下坡道，必須進行改造，以增大制動力，滿足大坡道制動的安全需要。主機前後轉向架原14吋閘缸各由一台增為二台，全車共四台；將打氣泵由原來的一台，增加為二台。青藏線長大坡道，架橋機原有制動系統已不能滿足需要，改造後的制動系統增大了制動力矩，保證了制動的可靠性，且空氣制動空壓機採用了雙配置，以解決高原低氣壓下產生的打風量減少的問題；空壓機加裝防凍液加注裝置，排除低氣溫下，空氣系統中水分凍結造成制動閥堵塞、制動失靈等不安全因素。

（四）其他改造

1.對電線、電纜等機電產品採用新型紫外線防護技術和材料，能避免機電產品過早損壞，從而減少故障率，提高了設備耐用性。

2.對液壓系統改造：將JQ130架橋機二號柱擺頭機構改為液壓傳動；機身兩側加裝四個液壓防風、防溜支腿；能夠抵禦8級以上大風，確保了架橋機安全。

3.對JQ130架橋機起弔卷筒改造：鋼絲繩由於低氣溫柔性差排繩不良，為了增大安全性對起弔卷筒進行了改造。

4.對JQ130架橋機梁拖拉、梁走行機構改造，並加高1號、2號柱高度增加架橋機內部淨空。

二、JQ-130型架橋機施工操作要點

（一）拼裝架橋機宜選擇在車站股道或橋頭岔線的直線地段進行，直線有效長不宜小於80米。拼裝時1號柱、2號柱的連線螺栓和插銷，各油缸的固定螺栓和插銷，以及其他部位的連線螺栓和插銷，必須擰緊安裝到位，不應缺少。主機拼裝後必須按規定要求進行試運轉檢查。

（二）架橋機經過的線路必須按照有關的規定進行壓道和加固，尤其是橋頭50米範圍內線路應重點壓道和加固。運行時應有專人護送防止掉道，嚴禁機臂處於高位狀態走行。1號、2號車自力運行速度宜保持在10千米/小時以內，側向通過道岔河曲線時宜保持在5千米/小時以內，走行地段線路坡度不得大於12‰，超過時套用機車頂送至橋頭。

（三）1號車應根據軌面上畫出的停車標記（提前計算好1號車第一輪對的中心到胸牆前端或已經架梁的前端距離）準確的停留在架梁位置上，對位時設專人安放止輪器和操縱緊急制動閥，制動風壓不得小於0.6兆帕伸機臂時，主動吊梁小車、主動吊梁小車要運行到規定位置，機臂宜處於水平狀態，伸到位後應立即安裝定位插銷，方可拉動機臂和擺動機臂。在橋墩上立0號柱時，套用硬質木板作為支墊，支墊必須墊平墊實，其面積應大於0號柱地面面積。在橋台上立0號柱時，為防止壓壞T形台托盤，要在托盤實心部位搭設扣軌，扣軌上再搭設素木枕垛和硬質木板作為支墊，將0號柱反力直接傳到橋台實心部分。

（四）組立倒裝龍門架應在坡度不大於10‰的直線或曲線半徑不小於1200米的線路上進行，倒裝龍門架左右支柱與線路中線間的距離應保持相等，允許偏差為±10毫米。兩支柱的支承基面應保持同一高程，允許偏差為±4毫米。倒裝龍門架組立完成後，應進行空載試運轉檢查。倒裝橋樑時應有專人負責指揮，倒裝橋樑應平起平落。倒裝不同跨度的梁，必須按照梁允許懸出長度或規定的吊點調整倒裝龍門架的位置。梁落在2號上時，梁中心宜在車體縱向中心線上，允許偏差為±20毫米。梁落實後，前後端應加設橫向支撐。

（五）2號車運梁速度可根據線路條件確定可控制在0.5~12千米/小時以內，接近1號車時，應減速到0.5千米/小時2號車與1號車對位時應有專人指揮，並操縱緊急制動閥，嚴禁衝撞。車鉤連線到位後必須保持摘鉤狀態。2號車對位停車後，應加設制動鐵鞋和木楔。制動風壓應保持在0.6兆帕以上並處於良好的制動狀態。

（六）梁從2號車拖拉進1號車時，2號車升降橫樑應同時且均衡起落，不應使梁傾斜。捆梁時千斤繩不應誤用，各股千斤繩應受力均勻不應有絞花和兩股互壓現象，千斤繩與梁底面轉角接觸處必須按放護梁鐵瓦。吊梁時應保持左右側卷揚機升降速度一致，受力正常，同時應檢查鋼絲繩有無跳槽和護梁鐵瓦有無竄動脫落情況。梁吊離支承面20~30毫米時，應暫停起吊，對各重要受力部位和關鍵處所進行觀察，確認一切正常後方能繼續起吊。出梁時，0號柱處應設專人指揮和監護，梁的前後端下落落差不得大於500毫米，有緊急情況時，應拉動緊急限位器，嚴禁梁端碰撞0號柱和機臂。

（七）落梁時，每孔梁的第一片梁千斤到位後，宜在落至低位後進行橫移梁。橫移到位後方可安裝支座落梁就位。第二片梁應在下落高度距第一片梁約50~100毫米時，開始橫移梁，當移開第一片梁後應及時落梁，再橫移到位安裝支座落梁就位。

（八）鋪橋面軌排時，吊點的位置應符合相應規定。當架橋機壓在橋面短軌地段時，應將機臂回到半懸臂狀態，退出短軌地段，拆除短軌後，方可半懸臂鋪設正式軌排。

（九）焊接橋面橫向聯結板時，電焊前應將聯結角鋼或聯結板上的混凝土濺渣、油污和鐵鏽等去除乾淨，電焊條和聯結角鋼應保持乾燥，低溫作業時應採取預熱措施，焊縫厚度不得小於8毫米，並不得有裂縫和氣孔等缺陷。

（十）每架完一孔梁，應至少焊接3個（兩端及跨中）以上橫向聯結板後，架橋機方可繼續向前移動架設下一孔梁。縮回機臂時，主機前鉤與0號柱之間和0號柱前後嚴禁站人。架完梁後應及時做好其他收尾工作。

三、接短軌的方法

（一）以往短軌均為人工釘設木枕短軌，放在橋頭準備，架橋機架完一孔梁後退回橋頭吊短軌。在青藏線中鐵一局集團有限公司使用了K形分開式扣件。即在木枕上鐵墊板已釘設好，接短軌時只需將鋼軌放在枕木上將螺帽上緊，緊扣鋼軌即可。K形分開式扣件的特點是鋼軌與木枕採用扣件拼裝在一起，方便拆裝，每次拆裝不用打道釘，降低了勞動強度。

（二）以往架橋機的短軌有幾種長度：6.25米的3對，2米的2對，1米的1對。分別可以拼成25米長度以內的任何長度的短軌。這樣做理論上可行但現實中操作起來很麻煩，有時接一節短軌要拼很多根短鋼軌才能滿足架橋所需。該條線對短軌的長度改進如下：配備7.6米的短軌3對，2米的2對，1米的1對。因為該條線機械架梁多為32梁。32米梁一座橋第一孔短軌接好後後面架梁的短軌長度全為在第一次短軌的長度上加減7.6米短軌而已（7.6米為32.6米梁長減去25米軌節的長度）。這樣做方便快速，避免了人工計算組合短軌長度的麻煩。短軌可以拆卸放在軌節兩側的橋樑擋碴槽內，避免了架橋機退機到橋頭吊短軌，節約了架梁時間，提高了作業效率。

四、減少樑上預鋪碴厚度和寬度以降低架橋機所承載的重量。

五、人員適應高原保障措施

高原、高寒、缺氧和低氣壓，使人的身體和機能發生一系列複雜的適應性變化，人的體質和對疾病的抵抗能力，機體的恢復能力，勞動能力、生存能力都大大降低，惡劣的生存環境使人無法長時間、超強度的進行重體力勞動。為此，對勞動力進行科學安排，前方鋪架施工作業人員採取四班三倒制，並配備足夠的備員。現場施工救護車跟班，發現病員現場救治。高海拔地區堅持吸氧休息，以緩解缺氧對人體帶來的負面影響。針對季節性鋪架施工特點，對作業班次做出相應調整。夏季為理想施工季節，採用四班三倒的作業方式，全天工作；冬季氣溫較低，採取三班兩倒的作業方式，必要時採用一班的作業方式，夜間適時停工，合理安排作業量，保證鋪架進度。

材料設備

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》主要架梁施工設備配置見表1。

表1 主要架梁施工設備配置表

序號	設備名稱	規格	型號	數量	功率	備註
1	架橋機	130噸	JQ130改造型	1台	200千瓦	╱
2	倒裝龍門架	65噸×2	YD65	2台	42千瓦	╱
3	軌道車	222千瓦	GCS220G	1輛	╱	╱
4	工程指揮車	5座	╱	1輛	╱	╱
5	救護車	╱	╱	1輛	╱	╱
6	油罐汽車	8噸	╱	1輛	╱	╱
7	載重汽車	5噸	康明斯	3輛	╱	焊橋發電用
8	載重汽車	3噸	康明斯	1輛	╱	╱
9	電焊機	315A	ZX5-315	2台	╱	╱
10	電焊機	400A	ZXG-400	3台	╱	╱
11	內燃機車	╱	DF4	2台	╱	╱
12	平板車	╱	N15	17輛	╱	╱

質量控制

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的質量控制要求如下：

一、質量標準

簡支T形梁在架設時，嚴格按照《鐵路架橋機架梁規程》要求內容架設。應採取措施控制每孔梁各片T梁的橫隔板預留孔在統一軸線上，預留孔位置應準確。簡支T形梁在架設後，外觀檢驗執行《鐵路橋涵工程質量檢驗評定標準》和《青藏鐵路高原多年凍土區橋樑工程質量檢驗評定及驗收標準（試行）》標準。即外觀檢驗應符合梁端面平齊，梁縫符合要求，兩側擋碴牆外緣平直圓順。支座安裝嚴格按設計要求進行，支座與梁間、支座與墩台墊石間必須密貼，支座落位調整後的底板十字線與墩台十字線間的縱、橫向錯動量和同端支座中心線橫向距離的允許偏差符合《青藏鐵路高原多年凍土區橋樑工程質量檢驗評定及驗收標準（試行）》相關內容的規定。T形梁橫向聯結採用聯結板臨時焊接時，冬期施工必須採用低溫條件下的焊接工藝，橫隔板鋼筋混凝土的施工，必須符合冬期鋼筋混凝土施工的有關規定，混凝土的強度必須符合設計要求，拆模強度不得小於設計強度的80%。

二、質量措施

1.在架梁施工前10天由路基調查組提前與線下橋樑施工單位聯繫，索取路基、橋墩台等相關施工資料，並進行有效的檢查和複測。同時，將交接、檢查、複測結果報監理及有關單位。發現問題，及時通知線下施工單位進行整改；對有疑問的地段，及時通報有關單位進行處理。

2.成立以項目經理為組長的質量控制領導小組，負責施工全過程的質量控制和保證，監督檢查各項質量措施的落實。

3.做好圖紙會審工作，對於會審存在的問題與設計和監理單位協調解決。

4.為施工的每道工序制定詳細的施工技術交底，制定各環節各工序相應的質量控制和檢查標準，嚴格把好質量關。

5.嚴把原材料檢驗關，成品梁必須符合設計與規範要求，架設前必須對成品梁長度、跨度、外觀及配件進行檢查，經檢查不合格者嚴禁架設。

6.制定雨季、冬季、低溫等特殊條件下施工工程質量保證措施，確保工程質量不受外界因素的影響。

安全措施

採用《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》施工時，除應執行國家、地方的各項安全施工的規定外，尚應遵守注意下列事項：

一、架橋機出退機注意事項

1.必須執行列檢和架橋機機組人員兩級監督檢查制度。重點檢查走行部分、制動部分狀態，應符合規定；機身兩側派專人手持木楔或鐵鞋進行監護。

2.出退機的走行速度不大於5千米/小時；遇天氣狀況惡劣，影響架橋機安全時，嚴禁出退機作業。

3.架橋機在長大坡道上停車前，必須指派專人跟蹤在下坡道方向打兩對鐵鞋。出退機過程中，必須派8~10名有經驗的人員對出退機進行全過程監控，並有一名領導現場負責。

4.出退機到位後，操作司機做好制動系統操作，並採取防溜措施，打滿鐵鞋，支好防風支腿。

二、架橋機在運行中操縱的安全措施

1.架橋機走行司機每次交接班以及出退機前必須對架橋機的制動、走行部分進行全面細緻的檢查。制動行程為80~125毫米。

2.嚴禁架橋機走行、制動部分帶病作業。下坡道對位應注意控制速度，在0.5千米/小時以內，帶閘對位。

3.嚴格執行運行規定，在未接到信號或信號不清的情況下，嚴禁操作走行。

三、工程列車在龍門架下對位安全措施

1.因受地形限制，龍門架組立在大於10‰的下坡道上時，選址應是路基堅實的地段，基礎一定要平整密實。機車推送橋樑至龍門架下對位以後，2號車停留位置應與路料列車首車前端保持在30米以上的安全距離，並在下坡道方向打好止輪器；起車前必須進行制動機檢驗。

2.在橋樑吊起以後，機車牽引料車退出龍門架時，必須在機車起動後在緩解列車，防止列車溜逸與龍門架相撞。

四、架梁作業安全措施

1.在下坡道對位時，必須帶閘對位。對位後的制動管風壓應保持在600千帕以上，並採用鐵鞋、木楔等在車輪下止動，車輪下必須打滿鐵鞋並抄木楔。

2.一號車在橋頭對位時，要注意信號；停車後，要打滿鐵鞋。

3.架橋機架梁時，如坡道過大，應通過調整零號柱支墊高度減小大臂傾斜度或採用順坡的形式使線路平緩，以滿足架梁需要。

4.二號車載梁後，橋樑一定要支撐牢固，拖梁台車前後要打好木楔。防止橋樑竄動，發生危險。

5.二號車對位時要注意信號；停車後要打好至少8對鐵鞋，制動管風壓應保持在600千帕以上，處於制動狀態。

6.遇到六級以上大風、大雨、沙塵等不良天氣時停止架梁作業。

7.架橋機在架梁狀態下（對位後），應將1號車前液壓缸位置下的線路枕間加放一根Ⅰ類油枕或硬雜木枕，軌外側枕面上加放兩根硬雜木枕木頭並用薄板抄平，頂面略高出線路軌面10~20毫米，再壓下液壓缸。每隻輪下正反各打1隻鐵鞋（總計36隻），其最前端的車輪並應可靠地壓在鐵鞋上，然後抄緊木楔。出大臂立好零號柱後再派專人檢查抄緊一遍木楔，確認無誤後方可架梁。

環保措施

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的環保措施如下：

一、加強環境保護的宣傳工作。

二、高原植被保護措施

1.施工過程中的臨時便道必須嚴格按設計方案或有關要求組織實施，不得隨意開闢便道，任意就近取、棄土或破壞植被。

2.鋪架基地及沿線臨時設施施工時，其範圍內外的植物要盡力維持原狀，確實需要擾動時，必須報請甲方和相關方同意後，再行施工。臨時工程拆除後，應採取有效措施恢復地表植被。

三、水土保護措施

1.施工期間產生的廢油、廢水、生活污水及廢液，採用隔油池等有效措施加以處理，不超標排放。

2.嚴格禁止將施工廢水、生活污水、廢液直接排入草甸、河流或池塘。靠近生活水源的施工，採用溝壕或堤壩隔離，避免造成污染。

3.在河道、水塘中臨時工程施工時，不得向河流中棄土，並不得隨意改變河流流向。施工棄土或棄碴須按設計指定地點堆放，待完工後統一處理，並設定必要的防護，防止水土流失。臨時設施拆除後，進行徹底清理，恢復原狀原貌。

4.自覺維護高原土壤結構，保護好原有的防沙治沙及防止鹽溶發展的設施，防止人為惡化環境。

四、凍土結構保護措施

1.施工中嚴格執行設計程式，嚴禁破壞凍土的熱平衡，貫徹“預防為主，保護優先，開發和保護並重”的原則。

2.在臨時工程建設中應按設計要求合理安排盡最大限度減少臨時工程占地面積，禁止將臨時工程建在植被覆蓋良好和高含冰量凍土地段。完工後，根據環保設計要求，平整並覆蓋合適的土料，儘量恢復地表的天然狀態。

3.工程施工中不得隨意改變、切割、阻擋地表水的排泄，不允許形成新的積水窪地，以免形成熱融湖塘，造成日融夜凍反覆循環，破壞多年凍土。

五、野生動物保護措施

加強對參建職工進行保護野生動物的法制教育，嚴格禁止捕殺、恐嚇、襲擊任何野生動物，並不得參與任何野生動物及標本的買賣行為。

六、大氣環境保護措施

1.凡產生煙塵的生產、生活設備，儘量採用燃油、電或太陽能等環保能源或選擇污染程度最低的設備，並安裝空氣污染控制系統，防止污染高原大氣環境。

2.對有毒、易燃、易揮發物品設專人管理，密閉存放，取用時儘量縮短開啟時間。

3.在有粉塵、煙塵和有害氣體的環境中作業時，除採取相應的措施外，作業人員尚應佩戴必須的勞動防護用品。

七、鋪架基地環境保護

1.合理布置基地設施，施工營地及生產設施儘量利用2005年已有的公路道班及青藏公路施工時廢棄的場地，最大限度地減少對地表植被的侵擾。

2.在鋪架基地設立“科學施工、珍愛生態環境，以人為本、鑄造精品工程”、“愛護高原每一寸綠地”、“珍愛野生動物、呵護高原生態”等內容大型環保廣告宣傳牌。

3.鋪架基地生產區和生活區的施工垃圾和生活垃圾，應集中堆放，在徵得當地環保部門同意後，運到指定地點進行處理。

4.施工現場及生活區的廁所均按沖水式設定，每日堅持專人清理打掃，並定期對周圍噴藥消毒，防止蚊蠅滋生、傳播疾病。

5.在施工現場和生活區設定足夠的衛生設施，經常進行衛生清理，營造良好的生產、生活環境，同時在生活區周圍種植適合高原生長的花草、樹木、美化生活環境。

6.鋪架宿營車生活垃圾必須裝在垃圾袋或垃圾桶內，定期集中運往指定地點進行處理。

7.宿營車停放地點應搭建符合環保要求的簡易廁所，消除隨意排泄的陋習，淨化高原環境。

效益分析

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的效益分析如下：

青藏線格拉段自2001年6月29日開工以來，一直得到社會各界的關注。改造後的鋪架機完全能夠滿足青藏鐵路高原、高寒、長大坡道鋪架施工的需要，並創出了日架32米曲線耐久梁8.5孔和月架32米耐久梁124孔的高原架梁紀錄。並提前完成了青藏鐵路4標段的鋪架任務，受到了鐵道部等領導的多次讚譽。

套用實例

《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》的套用實例如下：

在青藏鐵路凍土區及高原、高寒、缺氧、大風、長大坡道等特殊條件下，套用該工法共架設橋樑3488孔。其中南坡特大橋里程K981+677，18孔-32米梁，海拔4700米，坡度20‰下坡；不凍泉以橋代路特大橋里程K998+579，90孔-32米梁，海拔4603米，坡度3.5‰上坡。架梁平均日進度5.6孔，最高單班進度3.5孔，最高日進度8.5孔，創青藏鐵路架梁紀錄。

榮譽表彰

2008年1月31日，中華人民共和國住房和城鄉建設部以“建質[2008]22號”檔案發布《關於公布2005-2006年度國家級工法的通知》，《高原、高寒大坡道鐵路機械架梁施工工法》被評定為2005-2006年度國家二級工法。