陳嘉珍

陳嘉珍，鐵道工程專家。長期從事鐵路工程建設，參加鷹廈、貴昆、嫩林、大秦、京九等線鐵路的建設和施工技術管理工作，尤其在主持全國重點工程京九鐵路最為艱巨的吉安至定南段的建設中，精心指揮，攻克難關，確保了工程質量和工期。他在軟岩隧道開挖、深水鑽孔樁施工、移動支架造橋、處理凍害和凍土等技術上多有建樹。為鐵路建設做出了重要貢獻。

基本介紹

• 中文名：陳嘉珍
• 國籍：中國
• 出生地：天津市
• 出生日期：1933年8月12日
• 職業：工程師
• 畢業院校：北方交通大學

生平簡介

陳嘉珍，1951年考入北方交通大學唐山工學院（後改為唐山鐵道學院，今西南交通大學）結構工程系（後改為橋樑隧道系），1955年9月畢業。分配到人民解放軍鐵道兵部隊工作，先後任鐵道兵第3師團施工技術處技術員，師作戰科工程師、副科長、師副總工程師。

1977年1月至1983年12 月，先後任鐵道兵司令部技術處科長、副處長，鐵道兵指揮部總工程師。1982年評為高級工程師。1984年1月，鐵道兵併入鐵道部後，任鐵道部工程指揮部副指揮，中國鐵道建築總公司副總經理，中國鐵道建築總公司京九鐵路贛州指揮部指揮。1960年5月，陳嘉珍加入中國共產黨。

40多年來，陳嘉珍獻身於祖國鐵路建設事業，從大興安嶺到雲貴高原，從天山南北到東海之濱，他跟隨鐵道兵部隊和鐵路職工隊伍轉戰四方，先後參加了鷹廈、貴昆、嫩林、兗石、北疆、大秦、寶中、侯月、京九等13條鐵路建設，主要從事鐵路新線工程的施工技術、組織指揮、工程管理等工作。陳嘉珍長年累月奔波在深山密林、邊疆僻野，艱苦奮鬥，為鐵路建設做出了突出貢獻，多次獲得黨和人民給予的獎勵和榮譽。

1982年，被評為鐵道兵建設社會主義精神文明先進個人，出席了鐵道兵建設社會主義精神文明先進代表大會。1994年，榮獲鐵道部火車頭獎章。1995年，國務院授予“全國勞動模範”稱號，並獲鐵道部“京九鐵路建設先進個人”稱號。

陳嘉珍在長期的施工實踐中，刻苦鑽研工程技術，積累了豐富經驗，他參加研究獲得的科技成果有：軟岩隧道鋼拱支撐開挖法，獲鐵道兵1978年科技大會獎；淺埋富水特殊軟弱圍岩隧道施工技術研究，獲鐵道部1996年科技進步三等獎，鐵道建築總公司1995 年科技進步特等獎；靈武鐵路黃河大橋移動支架造橋技術，獲中國鐵道建築總公司1995年科技進步一等獎。

1984年至2000年，任中國鐵道學會第二、三、四屆常務理事。2000年任中國鐵道建設協會第四屆常務理事。

主要科學技術成就

軍旅生涯29載 志在四方修鐵路

我國發展國民經濟的第一個五年計畫開始後，鐵道兵部隊立即投入了社會主義建設。1954年8月，中央決定搶建黎（塘）湛（江）鐵路和鷹（潭）廈（門）鐵路，以開闢新的港口，鞏固東南海防。鐵道兵司令員王震上將親率10萬大軍投入了鐵路工程建設。

陳嘉珍於1955年9月大學畢業分配到鐵道兵後，立即趕赴正在鷹廈鐵路施工的鐵道兵第3師第14團，參加緊張的施工作業。他協助主管工程師擔任一個段的橋樑、隧道、涵洞和路基的施工技術指導。為解決隧道防水問題，在劃坂隧道試驗灌漿式防水層，陳嘉珍按設計為灌注水泥沙漿試驗了多種摻料，如石棉、水玻璃、氯化鈣等，在灌漿的基礎上，採取堵排結合的方法整治漏水。他還利用探親休假時間，專程向天津建工局老工人師傅請教，學習五層抹面法的內貼式防水層的施工法，採用其特種材料堵水取得了良好效果，經過整治基本達到了隧道防水要求。1956年12月，鷹廈鐵路鋪軌通車後，他參加工程配套收尾工作，重點解決了黃棗大橋基礎岩層縫隙注漿加固、鋼樑修復、梁跨調整中的技術問題，龍井溪大橋基礎防沖刷工程技術問題等。並負責編審所擔負的鐵路第9工程段的竣工檔案，參加全線工程初驗和國家驗收。在驗收總結會上，陳嘉珍向驗收組和前蘇聯專家匯報介紹了隧道灌漿式防水層的試驗和效果，獲得好評。

鷹廈鐵路建成後，陳嘉珍相繼參加了漳平至龍巖、貴陽至昆明、向塘至樂安等鐵路和牡丹江地區森林鐵路和公路的新建工程。在貴昆鐵路他任營主管技術員，負責全營管區的3座隧道，大、中、小橋，涵洞，路基和車站等綜合工程的技術工作。該區段位於雲貴高原，地形、地質複雜，石灰岩溶洞多，煤系地層多，施工中遇到不少技術難題。如軟弱圍岩隧道施工、隧道及橋涵基礎溶洞處理、重點石方大量爆破等。他隨所在部隊接替貴昆鐵路金鐘隧道的施工，擔任技術主管，當時洞內高壓風管漏風嚴重，上下導坑偏離中線和欠挖均2米以上，經過兩個多月的處理整頓，恢復了正常施工，具備穩產、高產條件，變被動為主動。

在牡丹江地區修建森林鐵路和公路，陳嘉珍負責橋樑施工技術指導，重點解決了16米、20米、24 米跨度窄軌鐵路鋼筋混凝土梁設計、現場預製、人工架設的技術問題。原設計為矩型截面梁，經檢算後他提出變更為帶道碴槽的T型截面梁，減輕梁重30%以上，改善了梁的工作條件，有利於線路養護維修，造價低，施工安全，設計部門同意，運營單位歡迎，獲得了較好的社會、經濟效益。在梁的施工技術上，重點解決直徑32毫米，5號鋼螺紋鋼筋的閃光對焊技術，獲得成功，既保證了質量，也節約了材料。成為林區窄軌鐵路鋼筋混凝土梁設計、施工的先例。

1964年，為開發大興安嶺林區，國家決定修建嫩林鐵路。鐵路沿線地處高寒地區，每年冰凍期長達8個月，這裡有長年不化的多年凍土層，有結冰數尺的冰河，還有人馬難行的沼澤地帶。鐵道兵部隊奉命修建這條鐵路，要求克服一切困難，奪取全勝。當時，陳嘉珍任鐵道兵第3師司令部作戰科副科長、司令部副總工程師，相繼參加了嫩林線嫩加、樟古、古富等5段和林碧支線的施工全過程，及全線的收尾配套和工程驗交。從1964年10月至1974年12月，他在這個被稱為“高寒禁區”的鐵路工地度過了10個春秋，他和廣大技術人員、指戰員一起，展開冬季施工，變冬閒為冬忙，扭轉了寒區施工“貓冬”的傳統習慣。施工中處理工程凍害和多年凍土技術有：地下水的路塹，設定埋深在凍結線以下（一般埋深4至5米）的排水滲溝；防止橋涵基礎因受凍拔力而被凍起的凍害預防和處理；解決隧道內積冰凍害，修建深埋滲溝、泄水隧洞和橫向盲溝，排除地下水；多年凍土地區修建路基的技術措施；房屋基礎的預防凍害措施等。開發適應嚴寒地區施工的新材料、新工藝、新技術：低溫早強混凝土、保溫砂漿、加氣混凝土塊、給水保溫管道；涵洞、房屋凍土基礎採取群炮一次爆破成型的方法；現澆混凝土蓄熱、蒸氣、電熱養生技術等。這些技術的突破，既保證了嫩林鐵路的建成，使線路運營可靠，也積累了嚴寒地區修路的經驗。這條鐵路通車後，由於氣候嚴寒，一些隧道出現凍害，影響行車安全。特別是位於鐵路末端的白卡爾隧道，最低氣溫可達攝氏零下50餘度，原設計為洞口設一段防寒水溝，通車後出現凍害，需要增設泄水洞。陳嘉珍力主採用小斷面、預製構件襯砌、短距離開挖方法，豎井設於避人、避車洞處，保證在通車條件下安全施工，收到良好效果。1977年1月至1983年1月，陳嘉珍在擔任鐵道兵司令部技術處科長、副處長期間，主要負責技術管理、工程質量管理等工作，他參加了通（遼）霍（林河）、青新（格爾木至庫爾勒段）、兗（州）石（臼所）鐵路和南同蒲複線的線路調查和初步設計檔案鑑定工作。還參加了滇藏鐵路考察，並負責編寫考察報告中施工組織部分。編制青藏鐵路格爾木至拉薩段施工組織方案，兗石鐵路實施性施工組織設計。參與編制鐵道兵《鐵路工程質量檢驗評定標準》，推行全面質量管理和QC 小組活動，多次參加和主持工程質量大檢查，對鐵道兵的施工質量管理和技術建設作出了重要貢獻。

主管工程創國優 會戰京九建功業

從1984年1月1日起，原鐵道兵領導機關和所屬各師，分別改為鐵道部工程指揮部和鐵道部工程局，繼續承擔日益繁重的鐵路建設任務。陳嘉珍被任命為工程指揮部副指揮（後任中國鐵道建築總公司副總經理），分管施工生產、施工技術、工程管理、施工組織指揮、新技術開發等工作。他善於學習，認真負責，深入實際，先後主持和參加了兗石、青藏（格爾木至哈爾蓋段）、南疆（吐魯番至庫爾勒段）、通霍等鐵路的收尾配套，工程驗收交接；大秦、侯月、寶中、京九鐵路的工程調查、施工部署、施工技術方案制定及處理重大技術問題。重點注意抓工程質量，兗石鐵路國家驗收時部分區段行車時速80公里，被評為質量優良，獲國家優質工程銀獎；大秦鐵路獲國家優質工程金獎（一期工程），建築工程魯班獎（二期工程）。陳嘉珍積極開發、套用新技術、新工藝、新設備、新材料，參與決策引進隧道液壓鑿岩台車等鑽、裝、運和無軌雙線全斷面開挖設備用於大秦鐵路建設，同時推行按新奧法原則施工，提高了隧道施工水平。參與決策研製隧道雙線液壓襯砌模板台車、DP28重型鋪軌機，達到國內先進水平，獲鐵道部1990年科技進步二等獎。參與決策的移動支架造橋機，用於靈武鐵路黃河大橋，預應力鋼筋混凝土簡支梁跨度達到48米，該項技術為國內領先，獲鐵道部1995 年科技進步二等獎，1996年國家科技進步四等獎，該橋獲建築工程魯班獎。他還積極倡導並決策在大秦線沙城鋪軌基地設現場預製24米、32米跨度的預應力鋼筋混凝土梁，減少了鐵路長途運輸，降低了工程成本，該項技術獲鐵道部1991年科技進步三等獎，在多條新建鐵路中推廣套用。1985年至1990年，陳嘉珍兼任新疆自治區地方鐵路、北疆鐵路領導小組成員。督促、幫助鐵道部第十五工程局完成北疆鐵路鋪架等任務。20世紀80年代末，鐵道部組織“中取華東”鐵路會戰，陳嘉珍兼任中國鐵道建築總公司華東工程指揮部指揮，組織領導鐵道部第十四、二十工程局完成滬寧、滬杭、浙贛鐵路複線的部分工程。滬杭鐵路34號、37號新建特大橋、雙線橋墩單線架梁、深水、大跨、深基礎，技術要求高、施工難度大。他多次到現場研究確定施工方案，協調施工隊伍與技術設備，督促檢查工程質量和工程進度，使該工程如期完成，受到建設單位好評。華東會戰期間，陳嘉珍還重點抓了鐵道部第十六工程局施工的宣（城）杭（州）線浙江省境內新建工程，這條新線堅持創優，質量穩定，鐵道部在該線召開全路工程質量現場會。

1993年初，我國鐵路建築史上規模最大、投資最多，一次建成線路最長的一級鐵路幹線——北京至香港九龍鐵路正式動工興建。中國鐵道建築總公司總承包了這條鐵路最困難的地段之一，穿越贛中南山地，從吉安到定南段工程。

吉安至定南段，全長346公里。這段線路地形、地質複雜，工程艱巨，技術要求高，是京九全線設計起步最晚、工期最緊的地段，是全線的“重中之重、難中之難”。全段橋隧相連，橋隧總長67.5公里，為線路長度的19.3%（京九全線橋隧占線路總長的10%）。其中橋樑170座，總延長33944米，隧道91座，千米以上的隧道有7座，總延長33557米，占京九全線隧道總長的60.3%。這段線路初步設計鑑定於1993年4月進行，站前工程設計於1993年12月底交齊，而重點工程卻要求在1993年4月開工，與初步設計同步進行。南段鋪架又要從吉安開始，使重點工程的工期普遍只有額定工期的一半甚至更少。加上贛中南地區天熱、雨多，施工受到制約，使本來就難的工程難上加難。

這一年，陳嘉珍已屬退休年齡，體弱多病。但中國鐵道建築總公司的領導考慮到這段鐵路的特點和艱巨程度，特別是陳嘉珍的專長和能力，報請鐵道部同意，任命他為中國鐵道建築總公司總承包段的指揮。其實在沒有確定他任贛州指揮部指揮人選之前，陳嘉珍已帶領機關有關部門的人員先期踏勘了贛中南段，掌握了第一手資料，情況明了，對一些重點難點工程的施工已有所考慮。從1992年10月第一次踏勘線路，到1993年4月開工前的5個月內，他帶著有關人員在京九鐵路的吉安至定南段300多公里的線路上，整整跑了4趟。第二次是在確定他擔任贛州指揮部指揮之後的1992年11月，他帶領參加會戰的20多名局處領導踏勘現場，定點設營。第三次是當年12月，他陪京九線設計鑑定委員會的人員到現場確定隧道、大橋的位置。當時大隊伍尚未上場，施工便道也沒有修好，一個點一個點地看，一公里一公里地走，通過4次踏勘，在充分掌握第一手資料的基礎上，他又翻閱了大量工程資料和施工規範，運籌帷幄，和大家一起，制定了吉定段的施工方案；敲定了7隧、6橋、1站、1廠共15項工程為贛州指揮部重點掌握的控制工期的難點工程，制定了長隧短打、長橋短建的施工組織原則；確定了現場生產32米和24米鋼筋混凝土預應力梁的方案；採取了就地取材，多點、分散生產道碴的措施；提出了緊緊依靠沿線政府和廣大民眾，開展路地共建活動的建議；制定了“全段創國優”規劃和保證措施。

1993年初戰告捷。這一年，在陳嘉珍的指揮下，參戰各單位打破常規，強攻硬上，邊上場、邊安家、邊施工，迅速打開施工局面。4月份，重點難點工程開工，第三季度全面展開施工，提前兩個月超額29%完成年度計畫，實現京九會戰首戰告捷。為此，鐵道部京九鐵路建設辦公室發電祝賀。

1994年重點突破。1994年是建築總公司贛中南段的攻堅年，在贛州指揮部的精心組織下，各單位團結奮戰，頑強拼搏，科學組織，開展技術攻關，克服重重困難，提前36天完成年度計畫。吉定段線下工程完成了88%，15個重點難點工程全面突破，提前16天開始鋪軌。

1995年決戰決勝。這一年，在陳嘉珍的周密組織下，參戰全體職工緊緊圍繞鋪架這箇中心，齊心協力，密切配合，於10月18日鋪軌至贛粵省界接軌點，提前73天實現部黨組提出的“奮戰三年，鋪通全線”的戰略目標。

1996年配套建成。這一年，鐵道部提出“4.1”全線臨管運營，6月站前初驗，“9.1”配套建成的分期目標。陳嘉珍指揮全體參戰職工，發揚連續作戰的精神，集中力量，不分晝夜，打好收尾配套的殲滅戰，如期圓滿地完成了任務。1996年8月31日18時，吉安至定南段鐵路全部移交給南昌鐵路局，9月1日正式開通了旅客和貨物列車，1997年11月通過了國家驗收，設計、施工總評優良。1998 年獲中國建築工程魯班獎，2000年獲詹天佑土木工程大獎。

京九鐵路吉安至定南段能夠如期建成，得益於陳嘉珍把依靠科技和科學管理結合起來，狠抓科技創新，攻克難關是分不開的。在他的親自組織指導下，負責這段工程的設計、施工、科研人員共同努力，推廣採用新技術、新設備、新材料、新工藝達51項。為突破重點、難點工程，陳嘉珍先後組織成立了吉安贛江特大橋深水岩溶地區鑽孔樁施工、泰和贛江特大橋和貢水特大橋施工、歧嶺隧道特殊軟岩段施工、現澆框架式錨桿擋牆等6個技術攻關組，群策群力，精心施工。通過科技成果鑑定，吉安贛江特大橋深水岩溶鑽孔樁施工技術等6項獲鐵道部科技進步獎，13項獲總公司科技進步獎。這些技術難題的攻克，對這段突破重點、難點工程，確保工程質量和建設工期，起到了關鍵作用。

精益求精抓工作 桃李不言自成蹊

陳嘉珍是新中國培養出來的大學生，對黨、對社會主義有著忠貞不二的信念。他1955年畢業後分到鐵道兵，到1984年集體轉業，有著29年軍旅生涯的考驗。他1977年調鐵道兵領導機關，有著22年基層生活的錘鍊。他是在國家三年困難時期的1960年入黨的，經受住了艱難困苦和政治風浪的磨鍊。他是這樣一種人：以國家利益為重、服從組織安排、執行上級命令、盡職盡責地完成黨和國家交給的任務，這已是他的天職，他的生命。

組織得力，領導有方。陳嘉珍在工程管理中，善於抓住重點，突破難點。在京九線，經過4次親自勘察，他確定了管段內的15個重難點工程，贏得了工作的主動權。由於他組織指揮井然有序，工作安排準確明了，京九吉定段雖然是全線的難中之難，施工進程卻有條不紊，進展順利。陳嘉珍的指揮藝術多次得到鐵道部領導的稱讚。

技術精通，精益求精。人們說陳嘉珍是技術上的“萬事通”。他不管是工程管理，概預算，還是線、橋、隧各專業，無一不通。遇到難題，只要說陳總來了，大家心裡就踏實，就知道有辦法了；而他也總是不孚眾望，各種難題迎刃而解。精湛的技術，源自嚴謹求實的做事態度。陳嘉珍對自己要求嚴格，工作上精益求精，從不居功自傲。他善於聽取基層管理人員和技術幹部的意見，完善方案，改進工作。工作中，大到工程總體安排，小到施工中的一些提法和文字表述，報表上的每一組數據，他都力求準確、科學，有根有據，經得起檢驗。他自己更是身體力行。正是這種嚴謹的工作作風，使他在同行同事中享有較高的威望。

作風踏實，為人坦蕩。跟隨陳嘉珍工作的同志都知道他有三件寶：手電、雨靴、安全帽。夜晚，有工人加班的地方，就會出現他的身影；再惡劣的天氣，他也會及時出現在需要他的地方；無論風霜雨雪，無論酷暑難耐，他都會戴上安全帽，每天出現在工地。職工們說：越是困難、越是艱苦的地方越是會出現陳總的身影。工作中他雷厲風行，急基層之所急，解決問題從快從準。在抗洪的一線，在隧道塌方的現場，他總是以最快的速度趕到。在京九建設中，他不顧自己年事已高，堅持上高橋，進隧道，到作業面；工作中堅持原則，敢講真話，敢於發表不同意見；經常與現場管理人員和技術人員研究施工方案，親自指揮，排解難題。

生活樸素，廉潔奉公。陳嘉珍對自己要求嚴格，不搞特權，不講排場，不鋪張浪費，檢查、指導工作，常常輕車簡從。在他的領導下，工程項目管理機構——贛州指揮部內部管理嚴格，規章制度健全，工作規範。陳嘉珍對普通職工懷有深厚的感情，深入基層檢查工作時，十分關心職工的工資是否按時、足額發放；職工夏天是否洗上了澡，是否按時防疫；一伙食怎么樣，住得好不好等。在政治上他關心職工的進步，特別對那些剛出校門的大學生，他經常和他們促膝談心，提要求，教方法。

顧全大局，路地共建。陳嘉珍在主持管理鐵路施工中，十分注意顧全大局，既照顧國家利益，也顧及當地民眾的利益。這一點在他主持的京九鐵路吉定段建設中表現得最為出色。他要求參建單位主動與地方政府溝通，經常交流思想，尋找利益的共同點，在維護國家利益的前提下，爭取與地方政府團結協作，互幫互諒、互惠互利。在他的組織領導下，施工單位投資當地建材業，一方面促進了當地經濟的發展，一方面保證了建築材料的就地供應；修建施工臨時設施，採取“永臨結合”、“造地還田”的做法，受到民眾和政府的好評；合理利用當地勞務、機械，增加了當地民眾的收入；路地聯防，綜合治理，為地方創造良好治安環境，也為鐵路建設保駕護航。這些做法，保證了京九鐵路建設任務如期、高效、優質完成，促進了老區經濟的發展，路地攜手，共同譜寫了鐵路建設的新篇章。