基本介紹
- 中文名：阿里山鐵路
- 外文名：Alishan Forest Railway
- 軌距：762公厘
- 最大坡度：6.25%
- 最小曲率半徑：40米
鐵路概況,行政區劃,周邊風景,路線概述,伐木時期,921大地震,八八水災,鐵路特色,景點特色,火車歷史,日治時期,中華民國時期,民營化之路,相關事件,
鐵路概況
行政區劃
阿里山森林鐵路分為平地與山地兩線段，前者指嘉義至竹崎14.2公里），後者為竹崎至阿里山線段(57.2公里)。當火車以推進方式運轉至獨立山時，為遷就急峻的山形，則須以螺旋型環繞獨立山三周（約五公里長、兩百米高）而至山頂。當迴旋上山時，在車上可三度看到忽左忽右的樟腦寮車站仍在山下，然後鐵道再以8字型方式離開獨立山。而自屏遮那站到第一分道後，鐵路呈z字型曲折前進，經過三個分道時，火車時而往前拖、時而在後推，終抵阿里山，故有“阿里山火車碰壁之稱”。
周邊風景
至於全長 9.2公里的眠月支線，則開放於1983年，火車一路蜿蜒于海拔 2,000米以上的崇山峻岭間，當您看到一座高十餘米、形狀像猴子的巨石，即到了終點站“石猴遊憩區”。白木林為石猴遊憩區之奇觀，在森林大火後，矮小的植物被燒光，僅剩高大的松、杉類枯乾，這些火燒木經過風吹日曬、雨淋霜打，表皮轉白，成了醒目之景觀。安排一小時的健行覽勝，看看遊憩區內古早味的樟腦寮、筍灶與木炭窯，經由解說牌可了解其製造過程。至於聆風亭、望鄉亭與棲霞亭等涼亭，則是聆聽松濤或遠眺草嶺風光之好地點。此外，“台灣－葉蘭展示區”展示了台灣珍貴稀有野生蘭的生態史；一葉蘭以阿里山為生長區，每年二至四月開花，因花下僅長一片葉而得名。
路線概述
伐木時期
阿里山森林鐵路包括一條主線，兩條林場內幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。此時期路線概況如下：
- 林場內幹線共有兩條，分別自沼平車站分歧而出。其中一條向北通往眠月，經過松山而終止於烏松坑，其間分歧出數條作業支線，包括塔山里線、大瀧溪線、大瀧溪上線、大瀧溪下線及大學林線，並以索道連結眠月下線，該下線又分為東西線及仙人洞延線。另外一條則向東南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山線、於自忠處歧出水山線（或稱星岡線）、於新高口處歧出霞山線、石山線及東埔線（或稱哆哆咖線），並以索道連結東埔下線。東埔線的終點約為今日東埔山莊的廚房後面。第一條幹線一般稱為塔山線，亦有人稱為眠月線；關於第二條幹線的命名則較為混亂，1932年剛建成由沼平至兒玉（即今自忠）的路線時，稱為兒玉線（林場內以兒玉的日文發音Kodama，將此段支線俗稱為Kodama支線），但隨著後續支線的建立，東埔線、哆哆咖線、水山線及星岡線等原用於支線的名稱也常用以代指本線，分別在不同著作中被使用。民國之後由於兒玉改名自忠，故亦有人稱為自忠線（參見條目：自忠）。其中，東埔線及哆哆咖線較常被用來指稱此幹線。這種支線、主線名稱相互混亂的情形似乎是常態，即使林務局的局務記錄亦要以附註方式加以敘述。
- 新高口因做為新高山（即玉山）之登山口，是伐木時期客運的終點，亦是1967年興築之玉山林道（以取代東埔線連結楠梓仙溪林道的功能為目地而築）的起點。林道修築完成後，新高口之後的東埔線（或稱哆哆咖線）隨即於1968年底停駛，於1977年-1978年間拆除。
結束伐木後，為了配合觀光需求，於1981年1月將終點站改為新設之阿里山車站。沼平車站亦被稱為“舊車站”，緣由在此。
- 原塔山線之路線，前半段經重整後，成為遊人熟知的觀光支線眠月線。並於該路線中段歧出，新建祝山線鐵道，載送遊客上山觀看日出。兩路線的起點皆設在阿里山車站。本線於十字分道處歧出的塔山里線仍有鐵道保留。而自塔山站歧出的大瀧溪線，被用作阿里山縱走豐山（豐阿縱走）的新途徑，部份路段仍可通行。眠月下線改為亞杉坪林道的支線後，曾長期為溪阿縱走的路徑，1996年賀伯颱風後林務局宣布關閉此縱走路線，921大地震後林道進一步受損。
- 原來的東埔線沒有改為觀光使用，僅起自沼平車站終於水庫神木之部份仍然留存。該路段長期被人傳言將改作觀光使用但無下文，直到阿里山神木倒伏後，才因為其臨近水庫神木（或稱香雪神木）而加以整修，並統一稱此長約1.6公里之路段為水山線。由於終點站仍未建成，故本路段至2017年為止仍未作為光觀使用。在水山線終點站預定地之後，原存有水山線一號隧道，唯毀於1992年之水庫崩塌意外。本線於自忠歧出的水山線（或稱星岡線）路基大致完好，其前半已重新整理，成為特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁進入，古道上仍可見斷續存在的森林鐵道。由新高口歧出的霞山線目前仍有山友行走，路軌已幾近全部拆除，但路基仍然大致完好。同樣由新高口分出的石山線則少有資料，僅知仍有隧道留存。
- 東埔線在臨近水庫神木的一號隧道之後至自忠的路段則改建為新中橫公路，僅少量遺蹟留存。自忠之後並未延用舊路基，公路較高而舊鐵道較低。
東埔線遺址921大地震
1999年發生之921大地震對本線造成重大影響，除阿里山車站嚴重損毀必需重建外，眠月線亦在該次地震中受損而無法通行，重要景點“石猴”自頸部斷裂。由於阿里山車站損毀，1999年至2000年間，終點站曾暫時再改回沼平車站。經數年重建後，新站體已經於2007年9月13日開放使用。
眠月線第一明隧道崩塌
阿里山車站
眠月線第一明隧道崩塌阿里山車站八八水災
全線定期列車因八八水災而停駛。2010年6月20日起神木線正常行駛及6月26日(六)起凌晨開始行駛祝山線觀日出班車。
截至2017年7月止，嘉義─奮起湖平日每天有一班次往返，例假日加開班車。嘉義-奮起湖間路已於2011年9月修復，並於2014年1月27日復駛奮起湖-十字路則於2017年7月復駛；十字路-阿里山車站間因為屏遮那嚴重崩塌，開鑿隧道改線，本預計2015年12月通車。後遇杜鵑颱風，致58k處42號明隧道崩塌，復駛遂遙遙無期。
鐵路特色
登山鐵路：台灣鐵路管理局台中線勝興段（今舊山線）曾是台灣鐵路幹線的最高點（海拔約400米），但遠不及阿里山林鐵有超過海拔2000米的標高。沿線植物從800米以下的熱帶林，800至1600米的亞熱帶林，1600米以上的溫帶林，一條鐵路有三種林相變化。鐵路最大坡度6.62%，最小曲線半徑40米。
螺旋型環繞獨立山：火車因獨立山在前無法直駛，以螺旋型右行一圈，最後在山頭以8字型左行一圈離開獨立山，共環繞獨立山三圈約5公里，通過10座隧道，逐步爬升200米，繞山爬升過程中，會數度看到不同大小的樟腦寮車站。
阿里山踫壁：由第一分道起以Z字型先前進再後退，行車方向前後轉換三次運轉上山。
機車頭在下山的方向：由於阿里山林鐵的坡度大，為避免上山時連結器負荷過重斷裂以及下山時制軔力減弱，與一般鐵路不同的是，機關車是連結在下山的方向，以推進方式運轉上山，客車前方有開窗供車長瞭望路況，以無線電與司機員連絡。不過新引進的連控車頭，讓司機可以在上山側直接控制下山側的機車，不再需要瞭望。
過去曾經是在平面段由前頭牽引，到上山段時（竹崎車站）才把機車調到後頭，今已取消。
過去曾經是在平面段由前頭牽引，到上山段時（竹崎車站）才把機車調到後頭，今已取消。
阿里山神木群：阿里山林鐵旁有巨大的紅檜群，被稱為阿里山神木群，是僥倖免於被砍伐命運而留下來者。其中位於神木站旁有一株樹齡數千年的紅檜，最早被開發成景觀區，被稱為阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚時因被雷擊而起火，燒毀了樹幹內部。後來在樹頂內架設箱子栽種紅檜樹苗，以保持其綠意盎然的樣子。1997年7月1日，因風雨而傾倒了三分之一的樹幹，1998年6月29日，因剩餘樹幹傾斜影響安全，於是由嘉義林管處將其放倒在鐵路旁，供人瞻仰。
營運時間最短的祝山線：阿里山林鐵的祝山線，是台灣營運時間最短的鐵路。非假日時，祇在日出前後載送觀日出的遊客上下山，其餘時間並不營業。
景點特色
阿里山鐵路全長72公里，卻由海拔30米上升到2450米，坡度之大舉世罕見。火車從山腳登峰，似沿“螺旋梯”盤旋而上，繞山跨谷鑽隧洞，鳥雀在火車輪下飛翔。登山途中，從高大挺拔的桉樹、椰子樹、檳榔樹等熱帶古木，到四季常綠的樟、楠、櫧、櫸等亞熱帶闊葉樹，再到茂密的紅檜、扁柏、亞極和姬松等溫帶針葉樹，到了3000米以上，則是以冷極為主的寒帶林了。這些奇木異樹，在阿里山上匯成一片綠色的海洋。山風勁吹時，山林如驚濤駭浪，發出轟天雷鳴，形成阿里山著名的萬頃林濤。
阿里山森林鐵路是全球三條登山鐵路之一，全長72公里，這條鐵路是100年前日本人修的，當時台灣是日本的殖民地，阿里山資源豐富，日本人修建阿里山鐵路，是為搬運山上的木材。阿里山森林遊樂區景點集中，步行半天就能看完。小火車、雲海、日出、晚霞、森林是其五大看點。
火車歷史
日治時期
在日本與大清帝國簽訂了《馬關條約》將台灣、澎湖割讓與日本之後，日本計畫開發台灣的森林資源，於是派河合鈰太郎到阿里山區進行調查。1900年（明治33年）時，台灣總督府交通局派遣技工勘查興建阿里山鐵路的可能性，三年後，開始配合森林開發選擇鐵道路線，然而因1904年（明治37年）日俄戰爭爆發而被迫擱置。1906年，大阪的合名會社藤田組獲得經營許可權，於是派人進駐以進行先期作業。到1908年，地處平原的嘉義=竹頭崎（今竹崎）已完工。1909年，藤田組以工程困難，財力不濟為由，由台灣總督府成立的官方機構“阿里山作業所”接手。1910年（明治43年），日本國會通過“阿里山森林開發官營案”，決定由官方興建並管理此鐵路。1912年（大正元年）12月，延伸至二萬平段67.1公里長的鐵路完工，1914年續往山上延伸至沼平（今阿里山舊站），至此主線完工。1915年（大正4年）再向上延伸至石猴，稱為眠月線，到了1920年（大正9年） ，阿里山鐵路正式載客。日本人修築此森林鐵路的主要目的，主要開採阿里山高價值性的珍貴林木，如檜木、雲杉等，供台灣各地建造神社約超過200座，及運往日本國內提供為建材，如神社、溫泉旅社的修建等，目 前日本很多傳統建築物所使用的檜木建材，很多都是來自當時的開採。經過幾十年開採，阿里山珍貴林木幾乎開採殆盡。
中華民國時期
中華民國政府接收台灣後，森林鐵路由農委會林務局的嘉義林管處管理。同時也開始將牽引動力從蒸汽轉為柴油。1962年開行對號快車為柴油化的先河，1963年開行中興號。1978年林場路停駛，部份路基移作新中橫公路路基使用。1982年起，阿里山公路通車，嚴重影響阿里山林鐵的業績。1983年，眠月線開行蒸氣機車，在當時鐵道保存風氣尚未興盛時頗受矚目。1986年，為杜絕野雞車（未註冊的遊覽車）向上山觀日出的旅客漫天要價的情形，林務局封閉上祝山的道路，開闢新的鐵路線，稱為“祝山線”，此線是所有鐵路中最為特殊者，因為它只搭載賞日出的遊客上下山，時刻表是配合日出時間而開行（後來於中午有開行雲海列車）。同年與日本靜岡縣的大井川鐵道結為姐妹鐵路。2013年4月20日，阿里山森林鐵路與日本黑部峽谷鐵道締結姊妹鐵路。
民營化之路
政府和民間企業“宏都阿里山公司”完成簽約，這包含了的民間興建營運後轉移模式案（簡稱BOT）。2008年6月19日起，由行政院農業委員會林務局嘉義林區管理處森林鐵道課主管、宏都阿里山公司經營。該契約包括了：
- 以委外經營模式（OT）接手阿里山森林鐵路及沿線各場站營運
- 以BOT方式於阿里山森林遊樂區內沼平車站旁興建國際五星級觀光大飯店
- 以BOT方式於嘉義市北門車站原址興建阿里山森林鐵路車站多功能轉運中心
- 許可經營年限33年，期滿交還給政府經營
2008年6月19日至2010年3月22日間，曾以OT方式轉由宏都阿里山公司接手經營。委外經營契約終止後，由嘉義林區管理處收回自管。經協商後，阿里山森林鐵路自2013年5月1日起由台灣鐵路管理局協助林務局營運，但產權仍屬於林務局。2013年6月28日，台灣嘉義地方法院判決，由於宏都阿里山公司違約，宏都阿里山公司應無償移轉建於北門車站原址的麗星大飯店給林務局。
台灣阿里山登山鐵路與小火車已有92年歷史，整條鐵路從海拔30米的嘉義市一直貫通到海拔2216米的阿里山站，坡度非常陡峭，是世界三大登山鐵路之一。
這條鐵路始建於1909年，當時是日本殖民統治者為了方便從阿里山搬運珍貴紅檜而建。工程於1911年完工，從“嘉義”至“二萬坪”全長66.6公里。後來隨著森林開發的需要，又延伸至“阿里山”並逐漸增設支線。目 前小火車觀光線路從嘉義北門站到阿里山站，大約72公里，小火車順山勢而上，沿途需經過橋樑77座，隧道50座。
阿里山小火車
阿里山小火車阿里山登山鐵路目 前使用的小火車名為“阿里山號”，運行全程需3小時15分。為解決爬陡坡問題，火車採用特殊的運行方式，即每爬行一段陡坡後，車頭和車尾互換，用“之”字形前進。
相關事件
在台灣，阿里山森林鐵道曾數次被冠上一些耀眼卻未證實的頭銜。自1986年與大井川鐵道締結為姐妹鐵路之後，諸如“世界三大登山鐵道之一”等頭銜開始陸續出現。 到了1990年，林務局森林育樂組重新定義“世界三大登山鐵道”之後，連“世界三大僅存的登山鐵道之一”此一頭銜也開始出現在各大媒體，絲毫不知此說法有著考證不清的疑問存在。此類頭銜的來源可能是“世界登山鐵路三姊妹”之轉化。
雖然此說業已被考證為誤，但由於在台灣已長期使用，難以根除，目 前仍隨處可見；包括日本鐵道達人櫻井寬所 著《下一站，到哪裡？世界名列車之旅》一書中，仍存有此種說法。
阿里山小火車歷史上發生過三起重大事故
●2001年12月23日，阿里山森林鐵路祝山支線發生列車出軌事故，共有8名乘客受到輕傷。
●2002年5月19日，當時載有100多名遊客的阿里山小火車，行經嘉義市后庄里一無柵欄平交道時，與一輛企圖闖越平交道的小客車擦撞，僅1人輕傷但無大礙。
●2011年4月27日中午12時47分，因為1棵路樹倒塌壓到小火車，造成小火車4節車廂出軌翻覆，造成5人死亡。
嘉義林管處表示，慶祝森鐵百歲大壽，將結合嘉義車庫園區、北門車站、鹿麻產車站、竹崎車站、奮起湖車站及阿里山車站，規劃一系列鐵道歷史展。
2018年1月18日至2月25日，阿里山森林鐵路出軌4次，第四次出軌後，該線路本線宣布停駛，並計畫至3月12日左右通車。停駛期間，台鐵、台交通主管部門各自組成特偵組調查評估。台鐵負責人12日表示，專家評估後認為該線路有14處泥化問題，平交道枕木腐爛、彎道坡高不足，車輛降速行駛仍有風險，因此決定再停駛3個月。有森鐵員工爆料指出，阿里山小火車的車輪從“林務局”時代即以焊補再車削的方式來削除車輪的磨耗。焊補可以讓車輪不會“愈削愈薄”，節省成本，但是焊補的高溫可能造成車輪材質變異，帶來危險。
