鐵路調車駝峰

鐵路調車駝峰，利用車輛重力進行車輛溜放的調車，設在站內調車場的一端或兩端，提高調車效率，減少工作人員和勞動強度的設備。駝峰調車的任務主要是解體車列，必要時也協助峰尾牽出線進行編組作業。

基本介紹

• 中文名：鐵路調車駝峰
• 外文名：humping
• 作用：提高調車效率，減少勞動強度
• 作業過程：掛車、推峰等
• 布置：站內調車場的一端或兩端

概念

利用車輛重力進行車輛溜放的調車設備，設在站內調車場的一端或兩端，因形似駱駝峰背而得名。利用駝峰調車可以顯著提高調車效率，減少工作人員和勞動強度，並有利於作業安全。駝峰由推送部分、峰頂平台、溜放部分及有關線路組成(圖1)，和駝峰線路配套的設備還有調速工具、信號設備、通訊設備和調車機車等。

駝峰調車原理圖

圖（1）

工作原理

駝峰工作原理是當調車時，只需利用調車機車將車列推上峰頂，藉助車輛升高所具有的勢能和較陡的坡度，將摘鉤的車輛依次溜入各股調車線。在調車工作量較大的區段站和編組站，一般都採用駝峰調車。

駝峰高度指峰頂標高和調車場溜放條件最困難線路的計算停車點之間的高度差。計算停車點定在警沖標內側的一定距離處。這個距離在中國、蘇聯等國的非機械化駝峰為50米；機械化駝峰時為100米；自動化駝峰時則更遠一些，視調車線有效長度而定。

峰高是按難行車（阻力較大溜行較困難的車輛）在冬季、逆風在難行線或次要難行線路上進行溜放時，車輛的勢能加上溜放速度所產生的動能能夠克服全部阻力，到達難行線或次要難行線的計算停車點的條件設計的。這些阻力包括車輛溜放的基本阻力、逆風或斜逆風的風阻力、曲線阻力和道岔阻力。

調速工具峰高是根據困難和不利條件設計的。因此，對於其他車輛和其他線路，特別是在夏季、順風等有利條件下，溜放車組必然產生多餘的動能，從而導致過高的溜放速度。另外，當車輛自峰頂溜下時，如果難行車在前，易行車在後，後者可能追及前者，以致來不及轉換道岔，使車輛進入不該進入的股道，這就需要減速的調速工具，即制動工具。反之，如果車輛自峰頂溜下時，能量不足以溜到指定地點，則需要能給車輛以外力的加速設備。所以在駝峰調車場應設有調速工具。最常見的調速工具有手閘、鐵鞋、減速器、減速頂和牽引小車等。（見彩圖）

　

駝峰線路縱斷面設計要充分考慮調車作業安全和提高解體效率問題。推送線在靠近峰頂處，設有面向峰頂的10～25‰的上坡，稱壓鉤坡。推上駝峰的車列在此段將車鉤壓緊，便於提鉤。推送部分的其餘坡段視到達場或牽出線的標高而定，但應保證規定的最大牽引重量，採用大型車輛時，車列在峰頂前停車後能再行起動。峰頂設有平台（中國淨平台長度為 5～10米）。駝峰溜放部分的斷面一般由坡度值遞減的三個平均坡段組成：即加速坡、中間坡和道岔區坡。

加速坡的坡度較陡以利車輛加速，使難、易行車都加速到較大的容許速度，使前後車輛很快地把距離拉開。蒸汽機車調車時，坡度最大可陡到40‰，用內燃機車時可達65‰。道岔區坡的坡度數值應當和難行車在溜車不利條件下的基本阻力、風阻力、道岔及曲線附加阻力之和的數值相當，其平均值一般可用1.5～3.5‰，而歐洲有些國家道岔區採用平坡，使加速坡更陡一些，調車效率更高。

中間坡的陡度視峰高、加速坡和道岔區坡等值而定。因為中間坡上設有減速器，要保證冬季難行車被制動停車後能自行起動。位於調車場內線路的縱斷面，是根據所採用的調速工具類型對調車線縱斷面的要求設計的。

鐵路自動化駝峰在列車解體過程中，車輛溜放的進路和速度受到自動裝置控制的駝峰。自動化駝峰的自動裝置，一般具有道岔自動轉換、車速自動調節、調機自動駕駛和車鉤自動摘解四種功能。其中，道岔自動轉換和車速自動調節是每一個自動化駝峰都具備的功能。

特點

車速自動調節可通過下列不同控制方式予以實現：點控方式、連控方式或點連合控方式。因控制方式的不同，平面及縱斷面的設計各有特點。

①採用點控方式時，車輛減速器是調速工具。車輛減速器由電子計算機自動控制。為了實現自動控制，必須向電子計算機和車輛減速器提供控制信息。測重裝置、測速裝置、測阻裝置和測長裝置，就是提供控制信息的裝置。在駝峰溜放部分的線路平面上，除設定車輛減速器之外，還必須為設定測重、測速、測阻裝置提供條件。

駝峰溜放部分縱斷面的設計，以設法克服難、易行車阻力差異為目的。車輛以高速通過道岔區能夠達到這個目的。例如，在第一制動位和第二制動位之間的線路上，可以設計為與難行車各項單位阻力（基本阻力、空氣阻力、道岔阻力、曲線阻力）之和、易行車各項單位阻力之和的平均值相當的坡度。在編組場內，為了兼顧難、易行車的有效控制距離，編組線的坡度應與易行車的單位溜放阻力相當。

②在駝峰溜放部分和車場部分都以減速頂為調速工具的駝峰，稱為全減速頂駝峰。全減速頂駝峰是連控方式的代表。採用連控方式時，在駝峰平面上不必設定測重、測速、測阻、測長裝置。在駝峰溜放部分，縱斷面的設計與眾不同。例如，道岔區可設計為與難行車各項單位阻力之和的數值相當或略高的坡度，使難行車等速溜放,而以適量的減速頂控制易行車的速度,使難、易行車等速溜行，從而克服難、易行車單位阻力的差異。在編組場內，可分段設計坡度，在靠近編組線入口處設計一段與難行車單位阻力數值相當的坡度，其後，設計一段與易行車單位阻力數值相當的坡度，而以適量的減速頂控制單位溜放阻力較小的車輛，使車輛以容許速度連掛起來。

③採用點連合控方式時，駝峰溜放部分的平面、縱斷面與點控方式者相同，而編組場內的縱斷面，則根據採用的調速工具而異。採用減速頂為調速工具時，其縱斷面與全減速頂車場者相同。採用牽引小車為調速工具時，其坡度應稍平緩，坡度數值應與阻力最小車輛的單位阻力數值相當。

改編能力

車站改編能力指站內所有駝峰和牽出線在一日內所能解體、編組的車列總數或車輛總數。也就是說改編能力是由解體能力和編組能力所組成。改編能力分計算能力和使用能力。改編能力的計算能力是指充分利用駝峰和牽出線等調車設備連續作業的情況下，用增加調車機車台數或採取其他措施於一日內所能解體和編組的列數或輛數。改編能力的使用能力是指在現有調車機車配屬台數的情況下，站內的駝峰和牽出線於一日內所能解體和編組的列數或輛數。

提高牽出線和駝峰改編能力的主要措施：①必要時增加調車機車以壓縮牽出線或駝峰的作業時間；②在車站設計方面儘量使到達場和調車場縱向排列，以壓縮車列解體時間間隔；③在峰前到達場設定必要的平行進路，以減少行車或調車作業和推峰作業的交叉干擾；④修建峰下跨線橋，以減少機車出入段和駝峰解體作業的交叉干擾；⑤充分發揮各調速工具的作用，儘量減少機車下峰整理調車線的時間，以免影響推峰作業；⑥根據溜放車組的長度，採用變速推峰的方法以提高駝峰解體效率；⑦改進調車場股道固定使用的方法，儘量使前、後相鄰的兩組車不致分別溜入最後分路道岔連線的兩相鄰股道；否則，這兩組車共同經路過長，易於造成尾追事故，或必將加大峰頂推送兩組車的時間間隔，即降低推峰速度，影響解體能力。

發展

在非機械化駝峰溜放部分不設調速工具，而在機械化駝峰溜放部分，中、美、加和蘇等國，一般在每一進路上設有兩個制動位，聯邦德國和法國等則一般只在咽喉區設有一個制動位。設在溜放部分的兩個制動位，特別是峰頂下面的第一制動位,主要起間隔制動的作用,即保證連續自駝峰溜下的前、後兩組車能在道岔、減速器等地點保持必要的間隔以便道岔或減速器轉換位置。根據減速器的性能及動力，每一制動位可設1～2台減速器，個別設 3台。在調車場內不論機械化或非機械化一般均採用鐵鞋制動。減速頂一般設在鋼軌內側，和輪緣衝擊時可以吸收車輛的多餘動能。也有設在鋼軌外側與車輪踏面接觸起到制動作用的。牽引小車設在兩根鋼軌中間，需要將車輛向前推進時，則用它的小輪子車在兩根鋼軌上推動車輛前進到指定地點。

駝峰調車場平面設計駝峰調車場股道較多，中國和蘇聯一般非機械化駝峰調車場為16股以上，機械化駝峰為24～36股，個別在40股以上。美國和加拿大等國在40年代以後新建的大型編組站內，調車場股道較多，一般為40～50股，最多可達60股以上。因為這些國家的列車長度較長，其調車線有效長只約為到達線或發車線長度的一半，以縮短車站占地長度。而中國、蘇聯等國則是到達線、調車線和發車線三者長度大致相等，以利整列列車轉場。峰下調車場咽喉平面設計，要設法保證提高解體效率、降低峰高並減少調速工具等的投資。為此，一般是將調車場的全部股道按線束分開，設計成對稱的線束型，並採用轍叉號碼較小的對稱雙開道岔及三開道岔。因為它們的張開角度較大、長度較短，可縮短咽喉長度,平衡各股道有效長度,並使從峰頂溜往各進路所經過的道岔組數、轉向角度數等儘量接近平衡，從而減少車輛溜放阻力，並使往各股道的溜放阻力大致平衡。在駝峰調車場的另一端，設牽出線或出發場，利用牽出線或出發場股道，調動調車場中的車組，組成列車。