銅玉鐵路又稱銅玉城際鐵路,北起貴州省銅仁市碧江區，向南經萬山區，止於玉屏縣，接滬昆客運專線，銅玉鐵路是貴州省首條地方投資為主的城際鐵路，將連線銅仁市碧江區、萬山區和玉屏縣，整條鐵路線路長47.71公里，設計速度200公里/小時，設有銅仁、萬山和大宗坪三個車站，銅仁站為客運折返站，萬山站為客運中間站，大宗坪站為新建滬昆線接軌站,建設工期3年。已經於2013年12月開工,預計2016年11月30日竣工.
2018年9月12日，銅玉鐵路於2013年12月開工建設，線路全長47.7公里，設計時速200公里，有望於2018年底開通運營。
2018年12月26日，新建銅仁至玉屏鐵路（以下簡稱吉玉鐵路銅玉段）開通運營。銅仁到貴陽最快鐵路旅行時間為1小時40分鐘，銅仁至玉屏僅需20分鐘。這是貴州省開通運營的第二條城際鐵路。
基本介紹
- 中文名：銅玉鐵路/銅玉城際鐵路
- 外文名：Copper and jade inter city railway
- 全長：47.7公里
- 起點：銅仁站
- 終點：大宗坪站接滬昆銅仁南站
- 開工時間：2013年12月10日
- 竣工時間：預計2016年11月30日
- 速度目標值：200km/h
概述,技術指標,發展歷程,提出到宣布開工,項目被擱置,資金籌措方案調整,入場施工,
概述
新建銅仁至玉屏鐵路工程位於貴州省銅仁市，北起渝懷鐵路銅仁站，與銅仁車站共站。線路自銅仁站站房側引出，沿渝懷線右側並行，穿銅仁一號隧道、越錦江後，線路連續緊坡而上，經銅鼓坡、楊家坳至萬山區老山口，設萬山站（硃砂古鎮站）。出萬山站（硃砂古鎮站）後，沿銅仁至大龍高速公路南下，從田坪鎮西側跨S201省道，經五里橋分左右線引入在建滬昆客運專線，設大宗坪站。正線（左線）建築長度47.711km，右線建築長度46.914km（其中右線繞行長10.914km），全線橋隧總長度為35.205km（左線拉通），橋隧長度占線路總長73.79%.
技術指標
（1）鐵路等級：Ⅰ級鐵路；
（2）正線數目：雙線；
（3）設計速度目標值：200km/h；
（4）正線線間距：4.4m；
（5）最大坡度：一般20‰，困難條件下可設在不大於25‰的坡道上；
（6）最小曲線半經：一般2500m，困難2200m；
（7）到發線有效長：650m；
（8）牽引種類：電力；
（9）列車類型：動車組；
（10）列車運行方式：自動控制；
（11）行車指揮方式：綜合調度集中。
（2）正線數目：雙線；
（3）設計速度目標值：200km/h；
（4）正線線間距：4.4m；
（5）最大坡度：一般20‰，困難條件下可設在不大於25‰的坡道上；
（6）最小曲線半經：一般2500m，困難2200m；
（7）到發線有效長：650m；
（8）牽引種類：電力；
（9）列車類型：動車組；
（10）列車運行方式：自動控制；
（11）行車指揮方式：綜合調度集中。
發展歷程
提出到宣布開工
從謀劃到正式開工建設,銅玉城際鐵路“跑”了6年。
2007年,銅仁市(2012年撤地設市,下統稱銅仁市)獲悉國家將修建滬昆客運專線訊息,即著手爭取最大化地造福當地。
經多方溝通,銅仁提出了3個走線方案:最優選擇為經過銅仁城區的“東線方案”,次優選擇為經過萬山的“中線方案”,保底選擇為過玉屏的“西線方案”。
該市鐵建辦原常務副主任、銅玉鐵路有限公司副總經理任蔚鶇說:“如走東線,兩頭的懷化和凱里走向不好規劃；走中線,要經過原萬山汞礦的地下採空區,地質條件不允許；最終,規劃專家定了走西線。於是,它就與銅仁擦邊而過了。”
既然將其“掰彎”,就只有修一條“支線”與“主線”對接。於是,銅玉城際鐵路應運而生。然而,因客源可能難以滿足運力要求、運營風險大等因素,它又遭到否決。
經艱難爭取,2010年,原鐵道部和省政府聯合下發了批覆檔案——《關於新建銅仁至玉屏鐵路可行性研究報告的批覆》,決定:該項目由部、省合資建設,鐵道部籌措大部分資金,占資本金比例的70%。並指定滬昆客專貴州公司負責該項目建設及經營管理。
它與我省的其他鐵路項目在畢節舉行了集中開工儀式。
項目被擱置
然而,因為國家巨觀調控等因素,銅玉鐵路項目又被擱置下來,並未實質性開工。
省市又到有關部門反覆爭取,原鐵道部才又同意建設銅玉鐵路,但要求地方對資本金的出資占比達90%。
財力緊張的背景下,貴州能否“扛”起大頭?我省的回答是:克服萬難也要上。
此間,儘管前景不甚明朗,但相關方一直在加強溝通與協作,積極開展包括勘察設計、項目評審在內的各項前期工作,為加快推進項目建設爭取時間。
銅玉鐵路有限公司董事長、總經理方廷偉說:“正是這種鍥而不捨的精神感動了原鐵道部,他們決定在資金困難、負債承重的情況下,與我省達成了共識。”
資金籌措方案調整
2013年2月17日,原鐵道部、省政府下發了《關於調整新建銅仁至玉屏鐵路資金籌措方案的通知》,調整了該項目的資本金出資比例,省、部分別出資90%和10%。其中,在我省出資的90%中,省、市又作了分攤,分別出資60%和30%。
2013年8月19日,《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》出台。
跟隨中國鐵路的改革步伐,銅玉鐵路最終也走上了前台。去年8月1日,該項目初設獲批。9月18日,銅玉鐵路有限公司成立,由成都鐵路局、貴州鐵路投資公司和銅仁市梵淨山投資公司分別代表中國鐵路總公司、省政府和市政府共同出資組建。
入場施工
2013年12月10日,該項目完成招投標工作。中鐵一局和中鐵二十二局中標。他們入場進行控制性工程的前期施工。
12月23日，伴隨著一聲炮響，由中鐵二十二局集團第四工程有限公司銅玉鐵路項目部承建的洞老上隧道順利貫通，為全線如期開通奠定了堅實基礎。
洞老上隧道位於銅仁市境內，全長1493m，最大埋深約119m，進、出口緊鄰中寨雙線大橋和銅鑼坡雙線中橋。自2014年8月開工以來，面臨施工規模大、里程長、地質條件複雜等困難，經過項目部全體職工及施工一線參建人員的共同努力，攻堅克難、加班加點，洞老上隧道順利貫通。項目部嚴格按照施工規範，以現場管理、安全質量管控、文明施工為抓手，採取一系列積極有效的措施，確保了隧道施工安全質量平穩可控。
認真抓好施工技術管理。由項目部總工王峰組織工程部不斷最佳化施工組織方案，及時解決施工中遇到的技術難點、重點問題。認真按照規範要求及施工圖紙，落實質量管理制度，技術管理人員嚴格把關。認真做好隧道超前地質預報工作，按照設計標準做好超前支護和初期支護，嚴格控制各主要工序間的銜接工作。
抓好安全管理工作。在隧道施工中，始終按“管超前、先支護（強支護）、後開挖（短進尺、弱爆破）、快封閉、勤量測”的原則進行施工。時刻牢記安全意識，對工人的安全教育、排查安全隱患作為安全工作重點，並認真落實安全專項方案和措施。進出洞人員實行嚴格登記制度，洞內機械設備、作業台車等全部張貼反游標志，掌子面設定逃生管道，並預備緊急情況下所需的設備及材料。
開展科技創新方面。隧道施工採用輕型鉸接式二襯台車，完成的實體混凝土質量較好，外表美觀，且充分利用二襯台車施工下錨段，取得較好效果，隧道水溝電纜槽、中心水溝採用整體半自動鋼模施工，實體混凝土質量及外觀均取得較好的效果，成為全標段隧道施工示範性工程。
積極開展勞動競賽活動。項目部每月下達施工計畫和考核目標，按時兌現獎罰，黨員、團員青年、勞務班組等參建人員，加班加點、晝夜奮戰。建立項目部領導班子、部室包保制度，由副經理劉士波對洞老上隧道進行包保，加強了施工現場的施工組織、工序銜接及施工現場問題的快速解決，確保施工便道順暢，保證混凝土及拱架供應及時，順利完成各項施工任務。項目部採取一系列舉措，使隧道施工安全技術及管理水平上升了一個新的台階，洞老上隧道在各級單位的歷次檢查中，多次受到上級領導的好評，榮獲2015年度“標準化施工優秀班組”。
銅仁至玉屏城際鐵路，北起銅仁市碧江區,與渝懷鐵路銅仁火車站共站，向南經萬山區，止於玉屏，連線滬昆客運專線， 雙線全長47.7公里，設計時速為200公里。銅玉鐵路建成後，對於銅仁搶占戰略性通道，加快建設“武陵之都·仁義之城”，實現後發趕超、同步小康的目標具有十分重要的意義。
我標段主要工程有橋樑8座，隧道6.5座，路基3段。目前已經貫通5座隧道，2座大橋主體完成，剩餘工程正在有序施工。銅玉鐵路項目部全體參建人員將再接再厲，繼續奮戰，實現本年度生產目標，將銅玉鐵路打造成精品工程，為銅仁人民交一份滿意的答卷。
洞老上隧道位於銅仁市境內，全長1493m，最大埋深約119m，進、出口緊鄰中寨雙線大橋和銅鑼坡雙線中橋。自2014年8月開工以來，面臨施工規模大、里程長、地質條件複雜等困難，經過項目部全體職工及施工一線參建人員的共同努力，攻堅克難、加班加點，洞老上隧道順利貫通。項目部嚴格按照施工規範，以現場管理、安全質量管控、文明施工為抓手，採取一系列積極有效的措施，確保了隧道施工安全質量平穩可控。
認真抓好施工技術管理。由項目部總工王峰組織工程部不斷最佳化施工組織方案，及時解決施工中遇到的技術難點、重點問題。認真按照規範要求及施工圖紙，落實質量管理制度，技術管理人員嚴格把關。認真做好隧道超前地質預報工作，按照設計標準做好超前支護和初期支護，嚴格控制各主要工序間的銜接工作。
抓好安全管理工作。在隧道施工中，始終按“管超前、先支護（強支護）、後開挖（短進尺、弱爆破）、快封閉、勤量測”的原則進行施工。時刻牢記安全意識，對工人的安全教育、排查安全隱患作為安全工作重點，並認真落實安全專項方案和措施。進出洞人員實行嚴格登記制度，洞內機械設備、作業台車等全部張貼反游標志，掌子面設定逃生管道，並預備緊急情況下所需的設備及材料。
開展科技創新方面。隧道施工採用輕型鉸接式二襯台車，完成的實體混凝土質量較好，外表美觀，且充分利用二襯台車施工下錨段，取得較好效果，隧道水溝電纜槽、中心水溝採用整體半自動鋼模施工，實體混凝土質量及外觀均取得較好的效果，成為全標段隧道施工示範性工程。
積極開展勞動競賽活動。項目部每月下達施工計畫和考核目標，按時兌現獎罰，黨員、團員青年、勞務班組等參建人員，加班加點、晝夜奮戰。建立項目部領導班子、部室包保制度，由副經理劉士波對洞老上隧道進行包保，加強了施工現場的施工組織、工序銜接及施工現場問題的快速解決，確保施工便道順暢，保證混凝土及拱架供應及時，順利完成各項施工任務。項目部採取一系列舉措，使隧道施工安全技術及管理水平上升了一個新的台階，洞老上隧道在各級單位的歷次檢查中，多次受到上級領導的好評，榮獲2015年度“標準化施工優秀班組”。
銅仁至玉屏城際鐵路，北起銅仁市碧江區,與渝懷鐵路銅仁火車站共站，向南經萬山區，止於玉屏，連線滬昆客運專線， 雙線全長47.7公里，設計時速為200公里。銅玉鐵路建成後，對於銅仁搶占戰略性通道，加快建設“武陵之都·仁義之城”，實現後發趕超、同步小康的目標具有十分重要的意義。
我標段主要工程有橋樑8座，隧道6.5座，路基3段。目前已經貫通5座隧道，2座大橋主體完成，剩餘工程正在有序施工。銅玉鐵路項目部全體參建人員將再接再厲，繼續奮戰，實現本年度生產目標，將銅玉鐵路打造成精品工程，為銅仁人民交一份滿意的答卷。
