過渡飛行試驗

傾轉旋翼飛行器由機身、旋翼、機翼和尾翼等構成。當旋翼軸向前傾轉時，進入低速前飛的過渡飛行狀態。

過渡飛行試驗則是在設計階段，針對過渡飛行狀態進行的試驗。

基本介紹

• 中文名：過渡飛行試驗
• 外文名：Transient flight test 
• 學科：航空航天
• 類型：飛行術語
• 過渡飛行：飛行狀態的一種
• 相關現象：旋翼抖動

飛行狀態

傾轉旋翼飛行器由機身、旋翼、機翼和尾翼等構成。旋翼和發動機短艙位於機翼翼尖的外側。當發動機短艙處於垂直位置時，兩副旋翼在水平面內旋轉產生向上的拉力，類似於橫列雙旋翼直升機，可實現垂直起降、空中懸停等直升機飛行模式；當旋翼軸向前傾轉時，進入低速前飛的過渡飛行狀態；當旋翼軸向前傾轉達到90度時，進入飛機模式，旋翼就在垂直平面內旋轉產生前飛的拉力，實現快速巡航飛行。通過飛行模式的轉換，傾轉旋翼飛行器很好地結合了直升機和固定翼飛機的優點，在民用和軍用市場均有著廣闊的套用前景，開闢了旋翼飛行器發展的新領域。

過渡飛行簡介

談到過渡速度，自然會想到旋翼抖動的實際情景。無論是增速中出現的，還是消速中出現的，給人的印象都非常深刻。同時，由於諸力的變化而引起的飛機變態，在操縱上也帶來一定的難度。當然，對於執行場外任務而需在複雜地形區域起降時，對直升機和旋翼的影響就更大。從理論上講，這是直升機的一種特性。只要飛行，人和飛機都要經受這么兩次刺激，已是司空見慣了的似乎是不可避免的。但是，如果藉助空氣動力學理論對這一現象進行探討，根據直升機在起降過渡階段中的飛行特點和規律，在試飛中進行摸索、探討以求尋找出一種正確操縱方法減弱或消除旋翼抖動，提高貼地飛行的安全係數也不是不可能的。至少在增速過程中可通過駕駛員操縱使旋翼抖動減弱或消除。

過渡飛行時旋翼的抖動

以往習慣的說法，過渡飛行時出現的旋翼抖動現象是由旋翼渦流引起的。這種看法有一定的道理，但是不全面，還有其他的因素。現以貝爾206直升機試飛時的幾種飛行條件和狀態為例，試述以上觀點。

1、在無風情況下，直升機從1m高度穩定懸停後，逐漸頂桿增速。當達到快步走的速度3~5 nmile/h時，直升機將會出現第一次輕微的掉高度。當速度增至V=12nmile/h時，又會出現第二次掉高度，而且比第一次明顯。緊接著便出現飛機抬頭、上升、偏轉和抖動，持續時間約2~3s。

2、在無地效高度之上飛機懸停後，仍按上述的操縱動作增速，當h=12 nmile/h時，飛機的抖動非常輕微，瞬間即逝，其他現象也不明顯。

3、消速過程中，在無地效高度之前，空速達到大於理論過渡速度8~10 nmile/h時(貝爾206直升機約為20~22 nmile/h)，抖動出現。持續到V=10 nmile/h抖動才消失，約8~10s。

4、在進行消速中，當飛機速度V=20 nmile/h以前進入有地效高度的貼地飛行時，抖動出現得要晚些、短些，約3~4s。

5、在有地效高度時，當駕駛員操縱飛機增速在抖動剛一出現時，如果將駕駛桿向前方迅速地劃個小圓再增加點總槳距，抖動即可消失，方向和橫側變態也不明顯。在無地效高度時，消速進入V=20 nmile/h後，駕駛員施以上述操縱方法，駕駛桿幾乎無消振效果。

從以上飛行試驗可看出，有地效增速與正常進行消速出現的旋翼抖動是兩種不同的抖動。不僅表現不同，就其引起的原因也有所不同。有旋翼尾流的影響，也有尾流引起其他因素的變化帶來的作用。