中國造船供給側景氣指數為無量綱指標，且為月度指標，從傳統的三大指標已經很難判斷中國船舶工業所處的景氣階段。將從2016年開始，每月15日左右發布，每年1月和4月對上一年數據進行修正。按照指數大小，我們分為六個景氣度區間，分別為超景氣、強景氣、景氣、弱景氣、不景氣、極度不景氣
基本介紹
- 中文名：造船供給側景氣指數
誕生背景,發展沿革,指數分析,
誕生背景
供給側成為未來改革大方向，中國船舶工業正遭受周期性和結構性產能過剩的影響，將成為我國供給側改革的重要領域。
作為中國船舶人以及船舶行業智庫如何為中國船舶工業的供給側改革做出貢獻呢，我想我們雖然不能在一線奮鬥，但我們同樣可以發揮工業和匠人精神為船舶產業的供給側改革做出貢獻，於是誕生了中國造船供給側景氣指數（CTSI），以用來判斷中國船舶工業未來一段時間內的運行情況，為中國船舶工業提供決策支撐！
發展沿革
中船重工經研中心曾於2014年10月份發表文章《中國船舶工業新常態》，其中綜合分析了世界新造船市場長周期和我國造船發展階段性特徵及其相互作用，指出我國船舶工業將被動和主動地進入“增長速度會降低，產業結構要調整，技術效益要提升”的新常態。同時在今年十月份完成的某課題中，也對中國船舶工業出謀劃策，指出要從需求端和供給端入手，既有需求托底，也要產能整合，另外加強企業活力與效率的提高，這樣中國船舶工業才能在全球競爭性市場中變為強者。
2015年12月18日至21日，中央經濟工作會議在北京舉行。會議強調，推進供給側結構性改革，是適應和引領經濟發展新常態的重大創新，是適應國際金融危機發生后綜合國力競爭新形勢的主動選擇，是適應我國經濟發展新常態的必然要求。這是繞不過去的歷史關口，加快改革創新，抓緊做好工作，就能順利過關。在理論上作出創新性概括，在政策上作出前瞻性安排，加大結構性改革力度，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結構適應性和靈活性，提高全要素生產率。
2015年12月18日至21日，中央經濟工作會議在北京舉行。會議強調，推進供給側結構性改革，是適應和引領經濟發展新常態的重大創新，是適應國際金融危機發生后綜合國力競爭新形勢的主動選擇，是適應我國經濟發展新常態的必然要求。這是繞不過去的歷史關口，加快改革創新，抓緊做好工作，就能順利過關。在理論上作出創新性概括，在政策上作出前瞻性安排，加大結構性改革力度，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結構適應性和靈活性，提高全要素生產率。
進入新世紀以來，中國船舶工業乘風而起，把握住全球經濟一體化帶來市場繁榮的歷史機遇，尤其是進入壁壘較低的散貨船市場異常火爆，中國造船發揮自身人力成本以及匯率低估優勢，在國家政策支持下，依託自身工業基礎和技術，加大產業發展能力投資，積極開拓國際國內兩個市場，推動船舶工業實現了跨越式發展。而在金融危機之後，抓住了船市的波段性行情，並藉助國家拆舊補新的政策支持，保持了第一造船大國地位。從1999年以來的CTSI充分說明了中國船舶工業的發展過程，自2003年以來，中國造船就進入了超景氣階段（>140）,並於2008年1月創下了高點270點，儘管金融危機之後新接訂單有所降低，但積攢的大量手持訂單使中國造船工業並不困難，超景氣階段一直持續到2009年5月。之後我國造船進入了磨底階段，自2009年11月開始，景氣（115）以上的階段就再也未能出現。
指數分析
2015年11月造船供給側景氣指數分析
2015年11月，中國造船供給側景氣指數（CTSI）為77.8點，從連續8個月的極度不景氣進入不景氣階段。近期CTSI上升的原因主要為新船訂單量增加、分母端造船產能略有降低，但總體來看，我國造船供給側仍處於不景氣階段。
2015年11月，日本造船供給側景氣指數（JTSI）為90.8，為三國TSI水平最高的國家，這與日本近期由於匯率貶值而新接訂單量增加較快有關，我們可以觀察到，日本造船自2011年9月進入極度不景氣階段，在2013年1月創下了最低點64.2點，之後開始大幅回升，2014年2月至2014年10月位於景氣階段，之後略有回調，但總體看，自2014年11月以來，日本是三國造船中景氣度最高的國家。
2015年11月，韓國造船供給側景氣指數（KTSI）為84.3，位於不景氣階段，排名第二。進入2015年以來，KTSI逐步攀升，這與韓國造船企業抓住全球結構性行情，以及韓國造船產能利用率提高有關
