基本介紹
- 中文名：超迴路列車
- 外文名：Hyperloop
- 性質：高速運輸系統
- 領域：交通工程
簡介,理論和運行方式,乘坐舒適度考量,建造,
簡介
超迴路列車的初步設計檔案在2013年8月向大眾公開，其中記載了僅供載客的版本造價為60億美元，而能同時提供載客和車輛運輸的版本造價則為75億美元，也就是指說只有高速鐵路的十分之一。多位運輸工程師在2013年對規劃中的加州路線預算提出質疑，評估建設的規模和科技的不確定風險後，質疑者認為預算總金額過低且不切實際。超迴路列車在技術和經濟上的可行性並未有前例可實證，且仍有許多爭論。
初期設計檔案中規劃了一條概念路線，以洛杉磯區域為起點，開往舊金山灣區，大部分的路線與5號州際公路平行。初步分析顯示此路線旅程的總運行時間為35分鐘，路線總長354-英里（570-千米），列車平均時速為598英里每小時（962千米每小時），最高時速則為760英里每小時（1,220千米每小時）。
2015年10月下旬，超迴路列車運輸科技正式宣布將在2016年初開始第一階段的工程，將在舊金山至洛杉磯間的中段位置，加利福尼亞州金斯郡境內建造一段耗資60億美元、可運行的正式軌道。
理論和運行方式
超迴路列車的運送艙行駛於幾乎真空狀態的管道中，每艙可搭乘28人，在管道中以電磁懸浮原理推動運送艙高速前進，每艙配有排氣系統，減少摩擦力。運送艙前方亦配有大型風扇，吸氣排向後方減輕風阻。
乘坐舒適度考量
高速列車轉向時會產生一定的向心力，要達到舒適的程度，軌道曲線的半徑不可少於9公里，意味系統需要異常地筆直與精確，也不能有山地與都市等障礙物擋住路軌，這限制了超迴路列車，特別是在人口分布均勻密集、地勢高低起伏多、頻發地震的地區的實際套用。
另外近真空的管道系統在建設上難度與成本相對於火車高出不少，相當於隧道的造價，可能導致其單程票價也會在成本問題下不敵航空運輸，難以營利與投資建設。車廂空間方面，由於抽氣扇設計，車廂前後間距必須很短，多節車也無法以常態存在，對車內載電池的能力要求也很高(管路沒有電力線接觸，最多只能磁感應)，同時還要支持車廂內的封閉維生系統，沿途行車安全出口、停等車站等重要設計考量也尚未構思，亟待解決。
建造
現在名為超迴路列車運輸科技公司的團隊表示，他們已經獲得美國加州政府批准，於2016年開始新建一個5英里長的軌道，進行超迴路列車概念的實地測試，具體地點位於加州Quay Valley。超迴路列車運輸科技CEO德克愛爾邦說：“此軌道將使我們能夠全面展示所有實施系統，並且通過實際運營，立即開始為我們的股東產出回報。”
伊隆馬斯克也計畫在德州測試超迴路列車，其軌道可能是五英里利福尼亞軌道的縮小版本。伊隆馬斯克德州軌道是為了測試超迴路列車的物理特性，而加利福尼亞州的軌道是一個畢業設計，旨在測試人類這方面的交通工具。加州這個軌道速度定在200英里每小時，與伊隆馬斯克構想的超迴路列車760英里每小時的最高速度相去甚遠。
