《貴州省通航設施管理辦法》共三十六條 ，自2018年3月1日起施行。
基本介紹
- 中文名：貴州省通航設施管理辦法
- 外文名：Guizhou Province management approach navigation facilities
- 實施時間：2018年3月1日
- 通過時間：2017年12月15日
- 號令：第182號
辦法全文,解讀,
辦法全文
貴州省通航設施管理辦法
第一條為加強通航設施管理，保障通航設施安全運行，充分發揮航道效益，促進水路運輸發展，根據《中華人民共和國航道法》、《貴州省水路交通管理條例》等法律、法規的規定，結合本省實際，制定本辦法。
第二條本省行政區域內通航設施的建設和運行、維修、保養等運營活動及其監督管理，適用本辦法。
第三條本辦法所稱的通航設施，是指為保障船舶過閘而修建的通航建築物及其附屬設施。
第四條通航設施管理區域包括上下游口門區之間，與通航建築物及其附屬設施相關的區域。
通航設施管理區域應當由交通運輸主管部門會同水利、國土資源、漁業等相關行政管理部門及建設單位，根據工程設計和運營管理需要共同劃定。省管航道通航設施管理區域報省人民政府確認，其他航道通航設施管理區域報同級人民政府確認。
第五條縣級以上人民政府應當加強對通航設施管理工作的領導，組織、協調、督促有關部門採取措施，保障通航安全，建立防汛、交通運輸、電力調度和發電企業等單位組成的聯合工作機制。
第六條省人民政府交通運輸部門主管全省通航設施的監督管理工作；省人民政府交通運輸部門負責航道管理工作的機構承擔全省通航設施的管理工作。
市、縣級人民政府交通運輸部門主管所轄通航設施的監督管理工作；市、縣級人民政府交通運輸部門負責航道管理工作的機構承擔所轄通航設施的管理工作。
省管航道通航設施的管理工作由省直屬航道管理機構具體負責。
本條所稱負責航道管理工作的機構以下統稱航道管理機構。
第七條政府投資建設的通航設施，縣級以上人民政府應當根據經濟社會發展水平加大投入，合理安排通航設施建設、運行、維修、保養和監督管理資金。
企業投資建設的通航設施，其運行、維修、保養等運營資金由企業承擔。
鼓勵社會資本依法投資建設、運營通航設施。
第八條通航設施建設應當遵守相關法律、法規及規章的規定，符合流域綜合規劃和水運發展、防洪、生態環保等相關規劃及規定，執行有關國家標準、行業標準和技術規範，依法辦理相關手續。
第九條在通航河流上為提高航道通過能力增建通航設施或者在不通航河流上為實現通航新建通航設施的，可以採取加大財政資金投入、發行政府債券、政府和社會資本合作、企業自籌等方式籌資建設。
按照前款規定採取政府和社會資本合作、企業自籌等方式籌資建設的通航設施，可以收取船舶過閘費，主要用於有關通航設施的建設、運營和管理。船舶過閘計費規則由省交通運輸主管部門會同價格等相關部門另行制定。
第十條在通航河流上建設永久性攔河閘壩，建設單位應當按照航道發展規劃技術等級建設通航設施，通航設施應當與主體工程同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步投入使用。
閘壩建設期間難以維持航道原有通過能力的，建設單位應當採取修建臨時航道、安排翻壩轉運等補救措施，所需費用由建設單位承擔。
在不通航的河流上建設閘壩後可以通航的，建設單位應當同步建設通航設施或者預留通航設施建設位置。
第十一條在通航設施建設工程可行性研究階段，建設單位應當開展航道通航條件影響評價，並報有審核權的航道管理機構審核。
通航設施工程施工方案應當經有審核權的航道管理機構審查同意後方可實施。
第十二條航道管理機構應當加強通航設施建設工程的監督檢查。
通航設施建設工程試運行期結束後，由有管轄權的航道管理機構按照國家有關規定組織專項驗收。
第十三條大壩運行管理部門應當在調度運行中統籌考慮下游航道通航所需的下泄流量。涉及航行安全的，應當與航道管理機構協商，協商不一致時由同級人民政府決定。
需要大幅度減流或者大流量泄水的，大壩運行管理部門應當提前通報航道、海事管理機構，給船舶避讓留出合理的時間。
第十四條航道管理機構承擔錨泊區管理、過閘船舶調度管理等工作；並可以接受海事管理機構的委託，對通航設施管理區域內的水上交通安全進行監管。
第十五條通航設施的運營管理由建設單位負責，其所成立的通航設施運營機構或者委託的其他機構(以下統稱通航設施運營機構)具體負責通航設施運行、維修、保養等運營管理工作，並履行以下職責：
（一）制定通航設施的相關管理制度，建立完整的技術資料檔案；
（二）保證通航設施上下口門區之間區域的設標定界、航道養護、助航標誌、安全標誌達到國家規定的等級標準；
（三）及時開展閘室（承船廂）、引航道、口門區等區域清淤及水上水下礙航物的清理；
（四）分時段記錄、監測每天水位及流量，並向有管轄權的航道管理機構報告；
（五）國家和省規定的其他有關職責。
第十六條在防汛期間，通航設施的運行管理應當服從有關防汛指揮機構的統一安排，並做好通航設施防洪安全、設備保護工作。
第十七條通航設施運營機構應當制定安全、科學、合理的通航設施運行方案，並經航道管理機構組織防汛、安監、電力調度和運行管理單位審查同意後公布。
船舶過閘所需流量、水位及發電出力等變化幅度要求和通航設施運行時長等應當納入通航設施運行方案。
有夜航條件河流上的通航設施，應當晝夜運行。無夜航條件河流上的通航設施，每天運行時間不得少於10小時。
第十八條船舶過閘應當符合過閘規定，服從指揮，遵循安全第一、先到先過、重點優先、兼顧效率的原則，嚴禁搶進搶出。
對客班船、緊急軍事運輸船、防汛搶險船、救護救災船、鮮活貨船以及重點急運物資船，優先安排過閘。
船閘（承船廂）每滿一閘通行1次，但船舶等候過閘時間超過3小時的，未滿一閘也應當放行，等候過閘時間以第一艘船舶的等候時間起算。
船舶過閘應當如實申報信息，禁止謊報、瞞報。
第十九條運載危險化學品和易燃易爆品的船舶，應當辦理相關準運手續和安全檢查手續，並安排單獨過閘。
第二十條通航設施處於非運行時段或者經公告的停航期間，等候過閘的船舶應當駛向安全區域停泊，有序停靠；未申報過閘船舶，不得停靠在待閘錨泊區。
第二十一條船舶過閘時，禁止下列行為：
（一）強行闖閘；
（二）碰撞閘門；
（三）裝卸貨物、排放污油污水、傾倒廢棄物；
（四）上下人員、生火、燃放鞭炮、敲鑿、電焊氧割或者進行其他可能引起火花的作業；
（五）駛出通航設施管理區域；
（六）國家和省規定的其他可能影響通航設備、設施和水庫大壩安全的行為。
第二十二條過閘船舶有下列情形之一的，禁止過閘：
（一）超過通航設施設計限制標準的；
（二）無標誌、標識或者標誌、標識不能識別的;
（三）船舶不適航或者船員不適任的；
（四）不服從調度和指揮的；
(五) 法律、法規、規章規定的其他禁止過閘情形。
第二十三條禁止在通航設施管理區域內從事與通航無關的爆破、取土、開採砂石等影響通航安全的行為。
禁止在通航設施引航道內和口門區外500米範圍內修建碼頭、設定裝卸點、開設輪渡和傾倒砂石、泥土、垃圾等廢棄物。
第二十四條禁止破壞、擅自移動通航設施助航標誌和安全標誌。
第二十五條有下列情形的，通航設施運營機構應當暫停運行，並及時通報有管轄權的航道、海事管理機構：
(一) 因防汛、泄洪、抗旱需要達不到通航設施運行條件的；
（二）遇七級以上大風、特大暴雨、能見度在30米以內大霧、大雪等惡劣天氣的；
（三) 發生土石流、山體滑坡等危及通航安全地質災害的；
(四) 收到強烈地震預報，可能危及通航設施安全的;
(五) 通航設施發生或者可能發生危及通航安全狀況的；
(六) 發生法律、法規、規章規定的其他特殊情況需要停航的。
第二十六條通航設施運營機構應當結合電站大壩運行安全、電網運行安全和通航設施運行安全相關要求，制定通航設施應急預案,並保障組織實施。應急預案應當報送航道、海事管理機構和縣級以上人民政府應急管理機構。
第二十七條船舶在上下口門區域之間發生安全事故的，通航設施運營機構應當採取有效措施，積極組織搶救，並及時報告航道、海事管理機構及縣級以上人民政府安全生產監督管理部門。
第二十八條航道管理機構、通航設施運營機構應當加強信息化建設，採集水位、流量、船舶過閘的實時視頻數據及過閘船舶的相關資料信息，並實現與其他相關部門或者機構的數據共享，及時向水運企業公布。
第二十九條通航設施運營機構應當編制通航設施維修、保養計畫，報有管轄權的航道管理機構監督實施。
通航設施保養期間不停航。
第三十條通航設施的維修包括歲修、大修和搶修。
通航設施的歲修、大修應當安排在運輸淡季或者枯水期進行。同一通航河流上的通航設施儘可能在同一時段進行歲修和大修。
通航設施停航維修，船閘歲修時間不超過8日，大修時間不超過20日；升船機歲修時間不超過10日，大修時間不超過30日。確需超出上述規定時間的,通航設施運營機構應當提出維修方案,由有管轄權的航道管理機構組織論證後,報省航道管理機構協調確定。
通航設施停航歲修、大修，應當提前30日由有管轄權的航道管理機構發布停航公告。
通航設施需停航搶修的，應當由有管轄權的航道管理機構及時發布停航公告。
第三十一條違反本辦法第十五條第二、三項規定的，由交通運輸主管部門或者航道管理機構責令限期履行；逾期不履行，經催告仍不履行，交通運輸主管部門或者航道管理機構可以代履行，相關費用由通航設施建設單位或者運營機構承擔，並處2000元以上1萬元以下的罰款。
違反本辦法第十五條第一、四、五項和第十七條、第二十五條至第二十七條、第二十九條、第三十條規定的，由交通運輸主管部門或者航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，處2000元以上1萬元以下的罰款。
第三十二條違反本辦法第十八條至第二十一條規定的，由交通運輸主管部門或者航道管理機構責令改正，對單位處2000元以上1萬元以下的罰款，對個人處1000元以下的罰款。
第三十三條交通運輸主管部門或者航道管理機構工作人員違反本辦法規定，玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊，尚不構成犯罪的，依法給予行政處分。
第三十四條對違反本辦法規定的其他行為，按照相關法律、法規的規定進行處罰。
第三十五條本辦法下列用語的含義是：
(一) 通航建築物是指船閘、升船機、水坡、航運渡槽、隧洞等為保證船舶過閘而建造的設施。
(二) 附屬設施是指管理站房、機電、助航、通訊、錨泊區等為保證船舶過閘而建造的設施。
(三) 過閘是指船舶經調度後，駛離待閘錨泊區，通過口門區、引航道、閘首、閘室（承船廂）過程的統稱。
第三十六條本辦法自2018年3月1日起施行。
解讀
近年來，我省通航設施建設取得重大進展。為了規範管理，提高水路運輸效能，我省出台的《貴州省通航設施管理辦法》(以下簡稱《辦法》)將於3月1日正式實施。
2月26日，省政府新聞辦舉辦新聞發布會，邀請省交通運輸廳黨委委員、副廳長韓劍波，省政府法制辦公室黨組成員、省政府行政複議辦公室專職副主任馮小山，省地方海事局黨委副書記、局長許湘華出席發布會，向新聞媒體介紹相關情況，並回答記者提問。
《辦法》對促進我省水運發展具有十分重要意義
韓劍波說，《辦法》出台的必要性，主要體現在以下四個方面：
一是深化供給側結構性改革的內在要求。黨的十九大報告把深化供給側結構性改革作為“貫徹發展新理念，建設現代化經濟體系”一項重要任務，明確要求加強水利、鐵路、公路、水運、航空等基礎設施網路建設。堅持“三去一降一補”，實現供需動態平衡。為此，本《辦法》在第九條專門對船舶過閘收費進行明確，這既是破解貴州內河水運投融資難題、創新水運發展模式、大力補齊水運基礎設施建設短板的重要抓手，更是貴州水路交通深化供給側結構性改革的具體實踐。
二是建設交通強國的必然要求。黨的十九大報告首次提出建設交通強國的戰略部署。今年，省政府工作報告中也明確提出未來五年內要實現高等級航道超過1000公里的目標任務。我們及時提出了把貴州打造成交通強國西部示範省。水運是綜合交通運輸的重要組成部分，也是交通強國的重要內容。眾所周知，貴州處在長江、珠江兩大水系的分水嶺地帶，境內河流眾多，具有發展水運的良好條件。但由於受閘壩礙航影響，導致我省水運不平衡、不充分問題凸顯，成為綜合交通運輸體系的一支短板。本《辦法》的出台，是貴州交通貫徹落實建設交通強國、實現水運後發趕超的重要舉措，必將積極推進貴州經濟社會發展。
三是貫徹落實“兩條底線”的客觀要求。水運具有能耗低、污染小的比較優勢，與其它交通方式相比，油耗是公路的1/8、鐵路的1/3。本《辦法》的出台，將極大地推進水運發展，為承擔同等物流周轉量提供了更加綠色環保的交通運輸方式，體現了貫徹落實發展和生態兩條底線的責任擔當。
四是規範通航設施管理的現實要求。一直以來，我省航道通航設施是一片空白，但近年來隨著各條江河水電、航電樞紐的開發建設，通航設施建設已經取得了重大進展。目前已建成並投入試運行的通航設施有烏江的思林、沙沱2座升船機，烏江構皮灘，都柳江的從江、大融、朗洞、溫寨和清水江的平寨、旁海等通航設施正在緊鑼密鼓的建設中，也將相繼建成。因此，及時出台《辦法》，依法規範通航設施管理，提高通航效率，促進水運發展具有十分重要的現實意義。
《辦法》主要有三項核心內容
韓劍波說，《辦法》的核心內容主要有三項：
一是明確了通航設施管理機構及職責。針對我省通航設施管理機構的現實，結合國家深化改革和《中華人民共和國航道法》有關規定及要求，《辦法》明確通航設施管理分為監督管理和運營管理。其中，第六條規定：省人民政府交通運輸部門主管全省通航設施的監督管理工作;省人民政府交通運輸部門負責航道管理工作的機構承擔全省通航設施的管理工作。市、縣級人民政府交通運輸部門主管所轄通航設施的監督管理工作;市、縣級人民政府交通運輸部門負責航道管理工作的機構承擔所轄通航設施的管理工作。省管航道通航設施的管理工作由省直屬航道管理機構具體負責。第十五條明確了通航設施的運營管理由建設單位負責。同時，為確保船舶有序過閘，提高船舶過閘效率，《辦法》第十四條明確了航道管理機構承擔船舶過閘調度和錨泊區管理職責。
二是明確了通航設施投融資建設及收取船舶過閘費事項。根據全省綜合交通運輸發展規劃，“十三五”期間，我省將全力實施烏江水運大通道“提等擴能”工程建設，主要建設構皮灘、思林、沙沱二線1000噸級通航設施及400餘公里三級航道，建設投資近200億元，只依靠政府的財力難以實現。因此，《辦法》第九條明確了通航設施投融資建設及船舶過閘收費規定，採取公益和有償相結合的辦法，加快通航設施的建設。具體來說，就是借鑑高速公路融資模式，可以採取和社會資本合作等方式，既創新水運投融資方式，又解決通航能力不足問題。並且，通航設施收取船舶過閘費僅適用於增建的二線通航設施以及不通航河流上修建通航設施後通航的情形，在辦法施行之前已建成或在建的一線通航設施不收取過閘費。
三是明確了通航設施運行、維修、保養費用事宜。根據《中華人民共和國航道法》第二十五條第四款“通航建築物的建設單位或者管理單位應當按照規定維護保養通航建築物，保持其正常運行”，《貴州省水路交通管理條例》第二十一條第四款“過船設施由運營人負責管理，也可以委託航務管理機構負責管理。過船設施運行和管理維護費用由運營人承擔”等相關規定，參照外省通航設施運行、維修、保養、技改等費用均由建設單位承擔的做法，《辦法》明確了“誰建設，誰負責”的原則，避免出現建設單位將通航設施交給通航設施運營機構管理後不承擔運行、維修、保養等相關費用的情況。
答記者問
貴州日報記者
請問《辦法》出台的必要性、可行性以及《辦法》出台後的期待和要求是什麼?
馮小山：近幾年我省高速公路、高鐵、民航等運輸方式都取得了舉世矚目的成就，但內河水運通道不通、能力不足、投入低下，是我省經濟發展的明顯短板。為此，省交通運輸等有關部門，根據省政府關於鼓勵民間、關於鼓勵社會投資促進民間投資的相關政策措施，採取多種融資方式促進通航設施建設，打通水運通道，提高通道運輸能力、降低物流成本。目前，烏江思林、沙沱升船機等通航設施已經建成，構皮灘、都柳江的從江、大融等通航設施正在建設之中。對於通航設施的管理，提高水路運輸效能，對於貴州而言，過去我們沒有形成系統化的管理制度。2008年施行的《貴州省水路交通管理條例》僅對航道管理與建設進行了原則性規定，在通航設施建設、管理上有所欠缺。對於來之不易的已經建好的通航設施和正在建設的通航設施，為了從嚴加強保護，充分發揮其效能。為此省里制定了《貴州省通航設施管理辦法》。
省政府法制辦作為聯合起草的單位，我們一是希望這個《辦法》行之有效;二是希望交通管理等相關部門加大宣傳，全面了解這個辦法實施的效果，發現存在的問題，及時總結。對於《辦法》實施的過程中，好的經驗、成熟的做法，我們在下一步修改《貴州省水路交通管理條例》的時候，將一併納入。
中國日報記者
在綜合交通運輸體系中，水運物流成本是最低的運輸方式。請問，允許為提高通過能力而新建或增建的通航設施收取過閘費，以我省烏江為例，增建1000噸級通航設施，與已建500噸級不收費通航設施相比，其運輸成本如何?是否會增加船舶運輸貨主的負擔?與公路、鐵路等其他運輸方式相比，在降低物流成本方面是怎樣一個水平?
韓劍波：這個問題涉及3個方面：增建1000噸級通航設施的運輸成本如何、與500噸級相比會不會增加船舶運輸貨主的負擔，與公路、鐵路相比是一個怎樣的水平?接下來我一一給各位解讀。
首先以烏江為例，現在是500噸級航道，通航500噸級船舶，經我們測算，每噸公里的成本是0.15元。如果我們要建第二線通航設施，就必須提高航道通過能力，即建設1000噸級，經測算，其運輸成本0.08元。這個運輸成本，本身500噸級與其他公路、鐵路比，還有一定優勢(公路、鐵路從貴陽、息烽等地運到涪陵，其運輸成本，公路每噸公里約0.5元，鐵路約0.19元)，如果建成1000噸級，優勢必會更加明顯。
第二個問題，會不會增加運輸業主負擔?這是社會普遍關注的問題。烏江二線通航設施，如果不靠收費引入社會資本進行建設，僅靠政府財政，可能就無法實現。像30年前的高速公路，如果不採用收費，用路者付費這種方式，中國的高速公路、貴州的高速公路就不可能發展到今天的樣子。從此，我們得到啟發和借鑑，水運是中國交通的短腿，為什麼不發達，首先還是受制於資金不足問題。故，我們參考高速公路的模式，提高更大通過能力的通道，供社會來享用。將500噸提高成1000噸級，船舶隨之大型化，運輸成本會降的更低，節能、排放更具優勢，這真正實現了供給側、補短板這么個目的。很顯然，這對運輸業主來講不但沒增加負擔，反而盈利更多。
第三個問題，與公路、鐵路運輸方式相比，在降物流成本方面是個什麼樣的水平。根據測算，烏江二線建成後，1000噸級船舶，水上消耗的燃油是鐵路的1/3，是公路的1/8-1/10，這樣一對比，水運在降物流成本方面有很大優勢。這也涉及運輸結構的問題，黨的十九大報告中提出，要降物流成本，必須調整運輸結構。貴州的運輸結構是什麼，這主要靠公路運輸、鐵路，水運在其中的比例是微乎其微。烏江二線建好之後，每年運輸量是1500萬噸，烏江渡至涪陵600公里，年周轉量將達100億噸公里，指標非常可觀，這就是運輸結構。還希望各位在這方面多做些文章。
當代貴州記者
《貴州省通航設施管理辦法》中明確的收費條款作為通航設施建設融資政策依據，請問：我省有哪些航道具備融資建設通航設施及收費條件?是否具有吸引社會資本的能力?
韓劍波：我們貴州雖然處在西部的內陸省區，但我們有發展水運的基礎，主要是貴州坐落在長江水系、珠江水繫結合部，這叫左右逢源。我們左手可以從烏江、赤水河出長江，順江而下到長三角，右手我們可以從紅水河、都柳江出珠江到珠三角。我們規劃的出省航道有5條：赤水河、烏江、清水江、南北盤江紅水河、都柳江，這些都是貴州水運發展的基礎和前提。但這5條出省通道，僅赤水河沒有建水電站，是一條非常通暢的河流，2012年曾被交通運輸部評為全國樣板航道。但建水電站也不是壞事，只要同步建設通航設施，把原來灘險淹沒後，航道條件反而會變的更好。但一定要同步建，全線暢通，其通過能力要和航道匹配，讓水資源綜合利用最大化，使我們的流域經濟得到享受，我們的人民脫貧攻堅得到享受。依託《辦法》的出台，通過和社會資本融入，採取收費模式，我們在烏江建設二線通航設施，將500噸級提高到1000噸，這是最佳實踐的一條河流;第二條是清水江，通過湖南入洞庭湖進長江，目前的通過能力也不夠，也可以通過收費模式來建設一條更高等級、更大通過能力的航道;第三是紅水河上游的南盤江北盤江，也是被很多水電站鎖住了航道的通暢性。還有其他已建的通航設施的航道，按其標準不能收費，在有需求的時候，也可以提高通過能力建設通航設施並收費。因此，《辦法》的出台，對貴州水運來說是一個非常大的利好。
第二個問題：是否具有吸引社會資本能力。貴州水運僅是通過收取船舶過閘費引來投資並還貸，目前這個能力還顯不足。我們將利用政府的槓桿資金作為吸引資本的基礎，就像貴州的高速公路，採取政府補助來吸引社會資本，BOT模式建設一樣，我們的水運在發展上得到了國家和省政府的大力支持：建設通航設施，國家有60%的建安工程費補助，貴州每年有3個億的水運預算資金。由此，國家和省補助的資金比例，將達70%，剩餘的30%通過引入社會資本融資就完全可以實現，即政府+社會資本+合作，也就是大家耳熟能詳的PPP模式，這樣我們就能夠把我們貴州想建而建不成的通航設施，想乾而幹不成的貴州航道提等升級的事完成。
國際線上記者
《貴州省通航設施管理辦法》明確規定，通航設施的運行管理由建設業主負責，請問國家和省在這方面有哪些法律依據?
許湘華：感謝這位記者的關心關注，這也是當初《管理辦法》里爭論比較大的內容。法律依據基本上有兩條，一個是《航道法》第二十五條“通航建築物的建設單位或者管理單位應當按照規定維護保養通航建築物，保持其正常運行”，這條基本上明確了要么是建設單位，要么是管理單位;二是《貴州省水路交通管理條例》第二十一條：“過船設施由運營人負責管理，也可以委託航務管理機構負責管理。過船設施運行和管理維護費用由運營人承擔”，這裡的運營人指的是建設業主為主。
另外，外省的運行管理也是我們的借鑑依據。我們經過調研，省外建通航設施基本是兩大口，要么是水利水電口，要么是交通口。像廣西岩灘、福建水口等水電樞紐屬水電口建設，湖南株洲、大源渡是由交通口建設，這幾個省的樞紐都是由建設業主負責運營管理;另外，長江上的三峽、葛洲壩通航設施屬水電口，是另外一種模式，由建設業主出費用，委託交通部門承擔運營和管理;我們烏江下游的重慶彭水、銀盤通航設施是水電口建設，也是委託由交通部門負責負責調度，費用由建設業主出，還有安全監督管理也是委託交通部門負責。從調研的情況來看，不管是建設業主自行管理還是委託交通部門管理，運行、維修、保養、技改費用都是由建設業主承擔。因此，在依據上位法的前提下，我們結合了各種管理模式利弊，在《辦法》第七條、第十四條、第十五條中提出了：建設業主負責通航設施的運行管理，並承擔運行、維修、保養等費用;航道管理機構承擔錨泊區管理、過閘船舶調度管理，並可以接受海事部門的委託對通航設施管理區域內的水上交通安全進行監管。
