基本介紹
- 中文名：計畫運輸
- 外文名：planned transport
- 背景：改革開放和社會主義現代化建設
- 要求：運輸需求迅速增長
- 作用：是組織貨物運輸工作的基礎
- 所屬類別：交通
計畫運輸管理科學化,概述,1鐵路旅客計畫運輸工作現狀,2計算機聯網售票後計畫運輸的目標,3聯網售票後旅客計畫運輸工作目標的實現,4幾點建議,
計畫運輸管理科學化
概述
全國鐵路計算機售票工作已完成了車站視窗售票、區域網路及廣域網建設三次較大的飛躍。如何利用計算機售票技術和網路優勢,使鐵路旅客計畫運輸管理工作趨於科學化,是當前應該認真研究的一項重要課題。 根據多年從事計畫運輸工作的實踐,在計算機聯網售票條件下, 對計畫運輸工作的改革與發展進行探討。
1鐵路旅客計畫運輸工作現狀
旅客計畫運輸是合理安排運輸能力、維護鐵路旅客運輸秩序的重要手段。從50年代開始,我國鐵路在全路實施旅客計畫運輸工作。經過幾代人的努力,已形成一套較為完整的、行之有效的管理辦法,為我國鐵路旅客運輸工作做出了積極的貢獻。現行《鐵路旅客計畫運輸組織工作辦法》中,詳細規定了站、車計畫運輸的具體內容和操作程式,尤其有關站、車客流信息傳報辦法的內容,更是長期以來鐵路旅客運輸工作管理者積累的寶貴理論財富。 在票額分配的前提下,建立站、車客流信息傳報制度,是合理組織旅客乘車,實現旅客計畫運輸,控制列車超員、彌補列車虛糜的主要措施之一,是各級客運管理部門了解、掌握各次列車的旅客密度、客流流量、流向,均衡合理安排始發站、中間站的客流輸送的重要手段。 但現行客流信息傳報辦法存在著計算繁瑣、程式複雜等弊病,再加上過去手工售票統計數據不準確、不及時,通信手段落後、人員素質較低等諸多因素的影響,使這項工作很難開展,“三報一表”工作流於形式,旅客計畫運輸工作名存實亡。
隨著鐵路客運市場的不斷開拓,合理、科學地安排利用客運能力顯得越來越重要。 計算機售票和計算機網路技術的發展,使站、車信息自動轉報成為可能,也為新時期鐵路旅客計畫運輸的改革與發展提供了廣闊的前景。
2計算機聯網售票後計畫運輸的目標
從理論上講,理想的計畫運輸目標應該是使票額利用率達到或接近100% ,即基本保持不超員、不欠員。 在過去手工售票、人工傳遞信息的方式下,這個目標只能是一種理想。完善的計畫運輸體系包括科學的方法、嚴密的組織、先進的手段和高素質的人員。 在全路基本實現了計算機售票,建立了自成體系的區域網路、廣域網之後,通過先進的計算機售票技術和網路信息傳遞手段,使計畫運輸有可能接近理想目標。但由於鐵路旅客運輸具有點多線長、客流變化受國家經濟形勢及地域、季節等不確定因素影響較大的特點,旅客計畫運輸要達到理想目標尚需繼續努力。全路基本實現計算機聯網售票後, 車站、列車提報的乘車人數、旅客密度、旅客流向等數據的準確率達到95% 以上,車站向前方站預報上車人數、剩餘席位等數據通過計算機網路傳輸,前方站根據後方站的預報有計畫地安排剩餘能力,列車定員席位利用率達到90% 以上。對於計算機售票車站來說,這個目標應該是比較切實可行的。
3聯網售票後旅客計畫運輸工作目標的實現
3. 1 票額分配
票額分配及售票都是計畫運輸工作的具體體現。 實行了計算機聯網售票以後是否可以取消票額分配,實現同民航一樣的全國任意一個聯網視窗都可以發售任意方向和車次的客票?就目前我國的國情和鐵路現有能力狀況而言, 是不現實的。民航售票有票種單一、航班經停站少、業務量相對較少等特點。鐵路目前的計算機售票技術實行售聯程和往返票是不存在問題的,但是鐵路列車中間停車站有幾個到幾十個, 旅客的流量、流向及季節波動等動態因素較多,大多數中間站無始發列車,客流要靠始發站預留能力來解決。計算機售票,技術上可以做到某中間站售出一張該站到終到站或前方中間停車站的車票後,計算機自動生成一張始發站到達該站的短途票額或再生成一張前方到達站至終到站之間的短途票額,一張長途能力變成了兩段或三段短途能力。但這樣一來,造成了售票軟體編程的複雜性,影響售票速度,如果各站都按自己的需求組織售票,勢必造成車站售票的無序競爭,造成熱門車超員、冷門車虛靡,長短途能力的合理分工、旅客列車的均衡運輸、能力的充分利用以及鐵路的整體經濟利益和社會效益都將受到影響,導致正常運輸秩序的混亂。因此,票額分配仍有必要。
3. 2 票額計畫的動態調整
鐵路客流由於其隨季節變化的不確定性, 決定了票額分配也不能一成不變。 只在調整列車運行圖後進行一次性票額分配,不加強票額的動態管理,也會出現旅客列車的不均衡運輸或超員,出現事故隱患,影響優質服務或能力虛糜。 這是多年來鐵路旅客計畫運輸工作中一直未能解決的難題。
計算機售票聯網之後,隨時進行票額動態調整在技術上成為可能。 通過各地區客票中心的監控,可隨時掌握各站的售票動態,了解各次列車的超、欠員和能力利用情況,再綜合日常客流調查及分析,便可得出日常票額調整的依據。
3. 3 通過聯網售票動態利用剩餘票額
實現計算機聯網售票後,始發站的剩餘票額,可以根據需要,方便地調整到前方站利用發售。這既解決了客流的需要,又充分利用了運輸能力,最大限度地創造了經濟效益。蘭州鐵路局自1998-08建成區域網路後,在這方面做了一些嘗試, 收到了良好的經濟效益和社會效益。1999-01～1999-10,蘭州鐵路局聯網的17個站通過聯網售票, 共售出異地聯程票45 692張, 方便了沒有始發車的地區的旅客購票、乘車,其次,利用網路優勢,在局管內聯網車站開展了始發車剩餘能力及時向前方停車站調動利用業務,僅西寧、蘭州兩始發站的剩餘票額向前方站調動利用21 486張,受益站的票款收入約470萬元以上。 重要的是解決了旅客在車站購不到票、車上虛糜或旅客上車補票等社會反響較大、旅客最不滿意的鐵路售票問題。
4幾點建議
4. 1 改革票額分配辦法
票額分配應以始發局客流高峰期的流量、流向為分配依據,少量兼顧沒有同方向始發、通過旅客列車的中間站,中間站應充分利用聯網形成的網路優勢,通過多種售票方式解決能力不足問題: ①售本站分配的固定票額; ②售前方大站同方向始發車的聯程票; ③售後方較大車站剩餘票額,即網上動態調整;④按後方預報給本站的下車人數補充同等數量的上車人數。 這樣,在客流高峰期以保證始發局、站旅客需求和長途能力為主,避免在客流高峰期短途客流衝擊長途列車,其他季節始發站剩餘能力的滾動利用以及“以下定上”的預報工作,都會較好地解決列車長短途合理分工和均衡運輸問題。
4. 2 大力開展計算機聯網售票
根據鐵道部、鐵路局公布的旅客列車票額計畫,已聯網的各站票額100% 由各局客票中心資料庫生成,除部分大站按規定留少量的機動票額外,剩餘的95% 以上的票額中, 一部分安排團體、會議、契約用票,其餘的在公共網上作為異地站售票,在所有聯網視窗對旅客發售。對各聯網車站重點旅客、大宗團體聯程旅客、團體往返旅客在網上購票出現困難時,各級客票中心以及鐵道部客票中心應加強協調,視客流情況,按照方便旅客購票的原則,合理調整給予解決。
4. 3 加強客流信息傳遞工作
始發站剩餘能力向前方站“滾動利用”及客流流向產生的“以下定上”的信息傳遞問題,應儘快從計算機軟體上解決,剩餘票額的利用,蘭州局近一年嘗試性的工作已經證明了效果很好,而且目前從軟體上可以解決,始發站的剩餘票額在該站開車前0. 5 h左右由中心值班人員調整到前方有關站,計算機自動生成一張“調動票額通知單” ,由調出站於開車前連同“客統三”一併交列車長,不再重複下達調度命令。進而可以探討固定幾個較大車站,由軟體自動判斷開車時間,滾動式向前方車站調動票額,同時自動在被調動站逐站列印“調動票額通知單”遞交列車,循環滾動,形成一條“信息鏈”,充分發揮計算機設備的功能。 信息傳遞的另一項重要工作就是向前方各聯網站預報下車人數,前方各收報站能有預見性地補充上車人數,即“以下定上”、“以上補欠” ,以滾動傳輸累計信息的方式完成預報工作。
4. 4 精減報表
現行客流組織工作辦法中的關於站、車預報中的“三報一表” ,建議只保留“旅客列車密度表” ,由各次列車根據各站遞交的“客統三”填寫。“旅客列車密度表”是列車運輸量的寫實,也是各客運業務部門掌握各客流區段密度的主要依據,更重要的是各客運段及時掌握季節性客流流量、流向,以便為旅客提供優質服務。
