被聯盟

南航上周四（15日）正式加入世界三大航空聯盟之一的天合聯盟；下個月，國航與上航也將加入“三大”之一的星空聯盟。

對這三家公司而言，此舉意味著將“在家門口擁有全世界”。

基本介紹

• 中文名：被聯盟
• 意義：增加運力和擴展網路
• 領域：航空業
• 成員：國際三大航空聯盟

介紹

據<第一財經日報>報導，國際三大航空聯盟正在改變航空業運營模式，南航甘願談判3年，累計投入上億元入盟，正是希望能全面提升服務水平。

包括天合、星空和寰宇一家在內的“三大”，占有世界航空市場約七成份額。聯盟成員的航班可實現聯網運營和聯程收入共同分配，如此一來，航空公司在不增加投資、不擴大機群的情況下，就能增加運力和擴展網路。

而乘客也將得到實惠，包括更多的可選目的地、更快捷的中轉，以及更加低廉的聯程機票。

運營模式

更為重要的是，航空聯盟正在改變世界航空業的運營模式，藉助其優秀的服務品質，中國民航業的服務水平將得到整體提升，參與國際競爭的能力將顯著增強。如非此意，南航也不會甘願談判3年，累計投入上億元成本了。

從2004年8月與天合聯盟簽署相關意向書開始，南航就率先開展了推進樞紐建設，更新擴張機隊，完善服務流程，加快信息化改造等入盟前的準備工作。在南航看來，入盟的工作就是一場“全民總動員”。

為了充分準備，南航股份成立了十多個過渡期工作項目組，包括跨部門的常旅客項目組、電子客票項目組等。由於各國的時差問題，各項目組通常要安排通宵和利用節假日進行測試，與外國的航空公司進行交流。

南航聯盟工作領導小組辦公室主任張林表示，“如果是平時，我們很難這么去深入了解其他航空公司的工作細節，有很多是人家核心的業務。現在我們就有機會接觸及學習到國際先進的做法、理念。”

上航和國航2006年5月也正式宣布加入星空聯盟的意向，之後一年的準備也是一項浩大的工程。國航對外合作部總經理樓永峰告訴記者，星空聯盟共有57條準入標準，國航需在安全、宣傳、培訓、服務、銷售、產品、市場、IT、應急處置、運營等多方面與星空聯盟展開業務以及系統整合與對接。

而由於目前國內航空公司在高端旅客的服務、電子商務等標準方面，都與國際標準有差異，因此談判和對接的過程，也是與國際高端服務對標的過程。

樓永峰指出，“通過一一對標，也是內部整合的過程。”除了技術系統和服務標準的對接，國航還對一萬多員工進行了相關培訓。上航負責航空聯盟籌備的傅踐也說，“在過去的一年裡，我們一直在被星空聯盟趕著往前走。”公司成立了17個項目組，與聯盟成員合作，在安全管理、市場行銷、產品服務、成本控制等方面全面提升公司經營管理能力。

當然，航空公司除了自身努力外，還需要各方面的支持，例如機場方面硬體的配合，這也是航空公司入盟準備過程中最難的一步。樓永峰告訴記者，目前國內70%的機場年流量不到10萬人，

因此，他們對硬體設施缺乏改善的熱情。而有些機場會認為，加入航空聯盟只是航空公司自己的事，此時航空公司只能求助於當地政府。好在民航總局等也全力支持，曾下發了專門的相關檔案，明確需要機場執行的標準。

150分鐘和58分鐘

加入航空聯盟的積極意義，首先就是延伸了公司的航線網路。以南航為例，目前其通航城市為142個，且國際航線不足，航班密度較低。一旦正式加入天合聯盟，其航空網路將擴展至700多個城市，達到14500個航班，只需通過一次轉機就能到達全球八成以上的城市。

由於聯盟內的航空公司與全球八大分銷商連線，大家都可以互相查看對方的訂座系統、互相銷售，旅客就可以通過美聯航的訂票系統，訂到國航從北京到成都的機票。旅客甚至可以自己制定旅程，選擇不同的聯盟內轉機路線，並享受聯盟提供的聯盟套票和優惠產品。

國航對外合作部聯盟及行業事務高級經理卞紅說，通過測算，如果加入全球航空聯盟，實現兩家航空公司共同運營一條航線（聯運），組合票價會比兩家公司獨立運營的票價之和降低25%，而單個航空公司的整體聯程收入卻可以增加3%~5%。

在北京首都機場T2航站樓和上海浦東機場二期航站樓，還正在落實星空聯盟的“同一屋檐下”項目，將有50%的空間屬於星空聯盟的成員。星空聯盟旗下航空公司的轉機櫃檯都將聚集在一起，並都有星空聯盟標誌，以方便旅客轉機。

根據測算，原來在浦東機場一期航站樓，德國漢莎航空公司的旅客需要預留150分鐘的轉機時間來中轉上航的航班。在新航站樓，這樣的中轉流程手續將只需58分鐘。這樣的對接，無疑將加快國內航空公司服務質量的提升。

聯盟的意義即在於“無縫航行”。星空聯盟商務副總裁HorstFindeisen說，星空聯盟還在開發一個共同的IT平台，各個航空公司的所有數據都將進入這一系統，包括預訂和存位，余位和時間表，機票價格和出票，離港系統等，以提高客戶服務標準，減少IT成本，降低分銷成本，增加工作流程效率。

此外，聯盟成員還可以通過聯購聯銷、共同的燃油戰略、機隊協調、協同定位及採用統一的信息技術平台等方法，降低相關成本，為所有成員航空公司提供超越自身能力的長期盈利機會。

挑戰與風險

當然，加入航空聯盟也需要付出一定的代價並承擔一定的風險。比如，相關專家告訴記者，航空公司為實現與聯盟在服務、行銷等方面的對接而進行的硬體改進，就需花費不菲的成本。

入盟大大增加了收益和成本分析的難度，對公司的軟體提出了新要求。同一聯盟內的各公司都可以互相銷售對方的座位，那么，公司之間到底是選擇自由銷售划算，還是交換固定座位划算，盟友售票能帶來多少利潤，以及不同國家間淡季旺季交叉等問題，都需要航空公司一一考慮，並建立一整套的電腦分析系統和收益核查系統來應對。

更重要的是，聯盟成員間“常旅客”計畫的點數分享，也可能讓處於弱勢的航空公司“受傷”。據中國民航學院副教授鄭興無介紹，英航與合眾國航空合作後，英航增加了2720萬美元利潤，而合眾國航空利潤只增加了560萬美元。也就是說，國際合作會提高盟內所有公司的整體收益，但並不一定會提高每個成員的收益。

樓永峰說，“現在，我們部門十幾個人在全力研究加入聯盟以後怎么辦，一要提高國航品牌，二要把權益、效益拿回來，並提高國航在盟內的話語權。”

星空聯盟商務副總裁HorstFindeisen也指出，即使是正式成為航空聯盟的成員，每年還是要接受內部審計和外部評估，以保持各聯盟成員的品質水平。在成員航班上，也都要做問卷調查，包括享受的服務，什麼時候達到，行李怎么樣，看弱點在哪裡，進行改進。因此，加入航空聯盟，長跑才剛剛開始。

2010年年度新詞語

此詞經國家語言資源監測與研究中心等機構專家審定入選2010年年度新詞語，並收錄到《中國語言生活狀況報告》中。

提示性釋義：指一些具有高考自主招生許可權的高校迫於形勢而不得不加入聯合招考的聯盟。

例句：對即將開展的自主招生聯考，已經加盟“華約”或“北約”的高校，也“同床異夢”，兩所名校的招辦主任告訴記者，自己是“被聯盟”了。他們對聯考有保留意見，卻不得不“站隊”。（2010年11月26日<新京報>）