蚌埠淮河鐵路大橋

蚌埠淮河鐵路大橋

蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次於黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋於1908年9月確定橋址,1909年11月開工興建,1911年5月15日建成。

基本介紹

  • 中文名稱:蚌埠淮河鐵路大橋
  • 建成日期:1911年5月15日
  • 稱號:千里淮河第一橋
  • 開工時間:1909年11月
概述,修建始末,

概述

蚌埠淮河鐵路大橋1909年12月動工興建,1911年落成,是當時淮河上第一座也是僅有的一座鐵路大橋,“千里淮河第一橋”的美名由此得來。正是因為有了這座橋,津浦鐵路得以貫穿中國南北,而蚌埠,這個淮河岸邊荒涼古老的漁村古渡,也一躍成為上世紀二十年代之後江淮地區紅極一時的政治、文化、商貿和軍事中心。

修建始末

蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次於黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋於1908年9月確定橋址,1909年11月開工興建,1911年5月15日建成。眾所周知,由於淮河鐵路橋的修建,始引津浦鐵路穿蚌而過,使蚌埠由鳳陽縣邊境一偏僻的小漁村,迅速發展成為如今的南北東西水陸交通樞紐。可是淮河大橋當時為什麼要修在蚌埠這個小小的集鎮上呢?……選 定橋址 在津浦鐵路南段的橋樑工程中,淮河鐵橋最為艱巨,津浦鐵路初規劃時,橋址原定在臨淮關。1908年9月,英國總工程師德紀帶領工程技術人員,親往臨淮實地勘測,發現臨淮一帶地勢低洼,盛夏河水泛濫時,大水會漫過鐵軌,影響鐵路正常運營,因而否定了在臨淮建橋的構想。德紀經過調查、比較,選擇了距臨淮上游約19公里的蚌埠。這裡地勢高,不易受洪水影響,雖說河水較深,施工中會遇到一些困難,施工時間可能會延長一些,但是,河床底部系堅石山根,建橋墩比較穩固,從千年大計考慮,在此處建橋,是適宜的。不料在蚌埠建橋一事,引起了懷遠縣地方紳董的非議,他們上書清政府請求將大橋改在懷遠荊塗二山之間修建。德紀又經過一番實地勘測,認為荊塗二山夾峙之處河道狹窄,水流湍急,在此處建橋,施工之艱險必將數倍於蚌埠。再三權衡,最後橋址還是選定在蚌埠。橋 式糾紛 橋址確定以後,在建造何種形式的橋樑問題上,又引起了一番風波。原設計,淮河鐵路橋採用桁梁橋。
1908年12月蚌埠一帶的鹽商36戶聯名呈稟正陽關督銷局,認為大橋採用固定橋式,橋孔低狹,鹽船桅高數丈,航行不便,請求將橋孔加高或建造活動橋,以利鹽運。此事咨請會辦大臣核議,當時恰逢會辦大臣孫寶琦南下巡閱,故而一時不能決定。1909年2月,會辦孫寶琦派南段總稽查何亮標前往蚌埠實地調查並向鹽商說明,在淮河中段不適宜建造活動橋樑,應當另想兩全之計。隨即,設總稽查處於臨淮關,由何亮標駐紮籌辦。對於上峰不同意建造活動橋一事,很多人頗不以為然。皖紳周學銘等上書曰:“長淮淤沙向恃船舶往來以為疏浚,今中途修築呆橋,巨艦高檣不得越渡。航路既阻,淮流千里必將不見片帆。無船則水利絕,水利絕則無人疏浚。上游數十州縣,必將有其魚之嘆。”再次請求一定要建造活動橋。為此,兩江總督端方給孫寶琦發了電報,以為“長淮千里,舟楫相接,平常行旅之往來,土貨之輸出,引鹽之上運,皆出其途。若築呆橋果礙行舟,不惟河身易致淤塞,且水陸不能銜接,於鐵路亦非所宜。”接電以後,孫寶琦再派何亮標與工程顧問、英人格林森同往勘測,以期路工、航務兩無妨礙。與此同時,鐵路南段總辦汪樹堂也馳往臨淮與道府縣並地方紳董接晤,陳述了如果改變原設計的固定橋為活動橋,已做的種種規劃和準備工作,將全屬徒勞,不但耗費巨資,即或完工以後,還要在契約之外雇用大批洋員,果如此舉,必將後患無窮。
現今,圖成料備,一經定議,即可開工,又何必不分輕重妄作有損無益的更動呢?如果當真改動,牽一髮而動全身,必將影響全路。與會官紳,對於此說頗以為然。鳳陽紳士王鳳怡等還為此呈文,請建固定橋。誰知英人格林森至臨淮後,並未從事勘測工作,僅與勘測工程師鮑恩匆匆見了一面,馬上返回南京,向端方匯報,極力主張建造活動橋。格林森提出淮河航船的桅桿向來只豎不落,如果放桅、豎桅,每次要費時兩三天,放桅、豎桅之時,還要卸去重載,十分不便。格林森還提出,雖然外國有在河流幹道上不宜建設活動橋之說,但只要謹慎從事,也不會有太大的危險。這期間,淮北票販裕源、保泰昌等;湖販源盛、新福源等以及正陽關商會方皋等,也先後致電兩江總督端方,竭力反對建設固定橋,並提出了加高橋身,修河底地下遂道和在南北兩岸用小輪駁運的方案。兩江總督端方先後將各處來電稟交南段總局,並且根據英國工程師格林森匯報的情況,會同安徽巡撫朱家寶一起奏請引建活動橋。1909年6月13日(宣統元年),清廷下旨交由督辦大臣徐世昌會同呂海寰、孫寶琦、羅瑞國並總工程師等人,妥為籌劃,再行共同核定,以便據情復奏,請旨辦理。督辦大臣徐世昌派出總稽查劉樹屏再去實地,重新勘察。7月,劉樹屏受命南下,會見了兩江總督端方、皖撫朱家寶。隨即去浦口與羅瑞國、汪樹堂兩總辦和總工程師多次商談。總工程師德紀細緻地陳述了建設活動橋的利與害,仍然堅持按設計方案,建造固定橋。為了摸清建造固定橋對於淮河航運的影響程度,8月劉樹屏趕到蚌埠,9月上旬又由蚌埠趕去懷遠,會同懷遠知縣李維源,在懷遠河口召集眾船,實地試驗。試驗時,用兩船來護一船,放下桅桿再豎起桅桿……從頭到尾,總共只用了一小時零五分鐘。
實地調查之後,劉樹屏特意會見了持不同意見的皖紳周學銘、程恩培等人,向他們詳細說明了建固定橋之利、建活動橋之弊。終於使周學銘等人心悅誠服,一致表示贊同建造固定橋的方案。自1908年12月有人對建造固定橋提出異議,到1909年底奉旨再定建造固定橋,歷時一年,先後有數十名大小官員三方實地勘察,經過反覆比較,權衡利弊,最後才在兩種建橋方案中選定了固定橋的意見。經過數十年車船行馳的檢驗證明,在淮河上建造固定型桁梁橋的方案是正確的。排 難建橋 根據設計要求,淮河大橋共分9孔,各孔長200英尺,橋身連墩垛實長1815英尺,兩端各建引橋一座。其間共設築橋墩8座,以支架全橋。橋樑用帶架鋼樑。梁底距最高水面35英尺。橋上架單軌一道。在選擇橋址時,雖然經過反覆比較,但是在實際營造的過程中,卻困難層出。建橋之處的河底,雖然全是堅石山根,但是河底的石頭,起伏不平,約在水平以下83英尺至90英尺,石底上面又覆蓋著很厚的淤泥,最厚處竟達70英尺(21.336米)。只有第四、五兩孔中間,偶有石頭露出水面。因為每座橋墩都必須從石底起築,故而各個橋墩的長度參差不齊,最長者110英尺(33.528米),最短者只有50英尺(15.24米)。自南岸向北數,第一、第二、第三號橋墩,因近南岸,河身較淺,石底高,沙淤也不太厚,施工較為容易;第四、五號橋墩是在河心中修建,施工很是困難;第六、第七、第八號橋墩,由於石底低,沙淤厚,施工中間遇到很多難題,工期一拖再拖。第一、二號橋墩,施工時先以巨樁築基圍,再用大塊方石砌築。兩座橋墩於1909年11月動工。由於1910年春天大水,工作停滯,歷時10月方才完成。第三號橋墩恰在石礁之上,此礁在水淺時,往往露出水面。施工時,直接從巨石上築起,工程進度較為迅速。1909年11月動工,1910年2月完成。自第四到第八號橋墩,因基底在水下較深,均採用當時較為先進的氣壓沉箱法修築。所用氣壓沉箱,分為內外兩殼,內殼為鐘式工作筒。內外兩殼相距四英尺,以“工”字形行擋相連。四周塗以水泥,內置鼓風機,當風機開動時,氣流即將櫃內的沙石陸續排出,沉箱也隨之深入,漸至石底。工作筒內的工人便開始鑿石底,使之成凹形。然後,將沉箱落入其中,再用混凝土層層澆鑄,直至水面之上,頂端再砌上花崗石即成橋墩。第七號橋墩的沉箱,於1909年11月開始動工,12月沉下,1910年3月沉至石底,中途因大水停工,至10月中旬才在四周築壩抽水,進行砌築,11月竣工。第八號橋墩於1910年1月中旬動工,至5月沉箱已入石底,7月竣工。第五號橋墩位於中洪之處,在河水最淺時也有30英尺深。河底石面凸凹不平。氣壓沉箱於1910年4月沉入石底,7月大水,汽閘及起重機等均被洪水沖沒,8月才重新開始挖鑿工作,9月完成混凝土填實工程。1911年1月全部完工。第四號橋墩氣壓沉箱於1910年9月沉至河底,1911年1月與第五號橋墩同時完工。第六橋墩的工程,因屢遭水患,氣壓沉箱於1911年1月方沉至石底,2月底全墩築成。所有各座橋墩,全部用花崗岩築成墩帽,每座墩帽厚九英尺。東西兩側作半圓形,用以減少洪水衝擊的力量。墩帽上面,架設鋼樑,鋼樑上面鋪設軌枕。1911年5月,全橋竣工。建築淮河大橋的時候,臨淮以南尚未鋪軌通車,修橋所需的一切機械及灰、石、鋼樑種種材料,全靠四周民工溯工淮河湖,運至蚌埠。當時正值蘇、皖等地大水,數萬民夫忍凍挨餓,往返一趟迂迴千里。淮河鐵路橋建成,用混凝土5556立方碼,以築橋台和墩腳;又用混凝土4074立方碼,以築橋墩;用花崗石385立方碼,以築墩帽;石子556立方碼,以築橋台。另外,還用了水泥10600桶,鋼材2500噸。除鋼樑一項因中國不能製造系購自蘇格蘭銳特赫德森公司外,所用的氣壓沉箱,是上海江南船廠製造,其他各項器材也全系國內購制,共用款項不及100萬銀元,較原計畫的110萬元左右之數,節約了10餘萬元。淮河鐵橋自1909年11月動工,至1911年5月完工,歷時18個月。大橋完工之後,段總辦書雲沈、會辦琪偕、總工程師德紀,親臨大橋驗視,一致讚許工程完善。淮河大橋興建至今已經90餘年了,這期間,除兩次人為的破壞外,大橋經歷了多次洪水的沖刷,始終安然無恙,保證了南北鐵路運輸的暢通。

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