蚌埠淮河鐵路大橋

蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次於黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋於1908年9月確定橋址，1909年11月開工興建，1911年5月15日建成。

基本介紹

• 中文名稱：蚌埠淮河鐵路大橋
• 建成日期：1911年5月15日
• 稱號：千里淮河第一橋
• 開工時間：1909年11月

概述

蚌埠淮河鐵路大橋1909年12月動工興建，1911年落成，是當時淮河上第一座也是僅有的一座鐵路大橋，“千里淮河第一橋”的美名由此得來。正是因為有了這座橋，津浦鐵路得以貫穿中國南北，而蚌埠，這個淮河岸邊荒涼古老的漁村古渡，也一躍成為上世紀二十年代之後江淮地區紅極一時的政治、文化、商貿和軍事中心。

修建始末

蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次於黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋於1908年9月確定橋址，1909年11月開工興建，1911年5月15日建成。眾所周知，由於淮河鐵路橋的修建，始引津浦鐵路穿蚌而過，使蚌埠由鳳陽縣邊境一偏僻的小漁村，迅速發展成為如今的南北東西水陸交通樞紐。可是淮河大橋當時為什麼要修在蚌埠這個小小的集鎮上呢?……選 定橋址 在津浦鐵路南段的橋樑工程中，淮河鐵橋最為艱巨，津浦鐵路初規劃時，橋址原定在臨淮關。1908年9月，英國總工程師德紀帶領工程技術人員，親往臨淮實地勘測，發現臨淮一帶地勢低洼，盛夏河水泛濫時，大水會漫過鐵軌，影響鐵路正常運營，因而否定了在臨淮建橋的構想。德紀經過調查、比較，選擇了距臨淮上游約19公里的蚌埠。這裡地勢高，不易受洪水影響，雖說河水較深，施工中會遇到一些困難，施工時間可能會延長一些，但是，河床底部系堅石山根，建橋墩比較穩固，從千年大計考慮，在此處建橋，是適宜的。不料在蚌埠建橋一事，引起了懷遠縣地方紳董的非議，他們上書清政府請求將大橋改在懷遠荊塗二山之間修建。德紀又經過一番實地勘測，認為荊塗二山夾峙之處河道狹窄，水流湍急，在此處建橋，施工之艱險必將數倍於蚌埠。再三權衡，最後橋址還是選定在蚌埠。橋 式糾紛 橋址確定以後，在建造何種形式的橋樑問題上，又引起了一番風波。原設計，淮河鐵路橋採用桁梁橋。

1908年12月蚌埠一帶的鹽商36戶聯名呈稟正陽關督銷局，認為大橋採用固定橋式，橋孔低狹，鹽船桅高數丈，航行不便，請求將橋孔加高或建造活動橋，以利鹽運。此事咨請會辦大臣核議，當時恰逢會辦大臣孫寶琦南下巡閱，故而一時不能決定。1909年2月，會辦孫寶琦派南段總稽查何亮標前往蚌埠實地調查並向鹽商說明，在淮河中段不適宜建造活動橋樑，應當另想兩全之計。隨即，設總稽查處於臨淮關，由何亮標駐紮籌辦。對於上峰不同意建造活動橋一事，很多人頗不以為然。皖紳周學銘等上書曰：“長淮淤沙向恃船舶往來以為疏浚，今中途修築呆橋，巨艦高檣不得越渡。航路既阻，淮流千里必將不見片帆。無船則水利絕，水利絕則無人疏浚。上游數十州縣，必將有其魚之嘆。”再次請求一定要建造活動橋。為此，兩江總督端方給孫寶琦發了電報，以為“長淮千里，舟楫相接，平常行旅之往來，土貨之輸出，引鹽之上運，皆出其途。若築呆橋果礙行舟，不惟河身易致淤塞，且水陸不能銜接，於鐵路亦非所宜。”接電以後，孫寶琦再派何亮標與工程顧問、英人格林森同往勘測，以期路工、航務兩無妨礙。與此同時，鐵路南段總辦汪樹堂也馳往臨淮與道府縣並地方紳董接晤，陳述了如果改變原設計的固定橋為活動橋，已做的種種規劃和準備工作，將全屬徒勞，不但耗費巨資，即或完工以後，還要在契約之外雇用大批洋員，果如此舉，必將後患無窮。

現今，圖成料備，一經定議，即可開工，又何必不分輕重妄作有損無益的更動呢?如果當真改動，牽一髮而動全身，必將影響全路。與會官紳，對於此說頗以為然。鳳陽紳士王鳳怡等還為此呈文，請建固定橋。誰知英人格林森至臨淮後，並未從事勘測工作，僅與勘測工程師鮑恩匆匆見了一面，馬上返回南京，向端方匯報，極力主張建造活動橋。格林森提出淮河航船的桅桿向來只豎不落，如果放桅、豎桅，每次要費時兩三天，放桅、豎桅之時，還要卸去重載，十分不便。格林森還提出，雖然外國有在河流幹道上不宜建設活動橋之說，但只要謹慎從事，也不會有太大的危險。這期間，淮北票販裕源、保泰昌等；湖販源盛、新福源等以及正陽關商會方皋等，也先後致電兩江總督端方，竭力反對建設固定橋，並提出了加高橋身，修河底地下遂道和在南北兩岸用小輪駁運的方案。兩江總督端方先後將各處來電稟交南段總局，並且根據英國工程師格林森匯報的情況，會同安徽巡撫朱家寶一起奏請引建活動橋。1909年6月13日(宣統元年)，清廷下旨交由督辦大臣徐世昌會同呂海寰、孫寶琦、羅瑞國並總工程師等人，妥為籌劃，再行共同核定，以便據情復奏，請旨辦理。督辦大臣徐世昌派出總稽查劉樹屏再去實地，重新勘察。7月，劉樹屏受命南下，會見了兩江總督端方、皖撫朱家寶。隨即去浦口與羅瑞國、汪樹堂兩總辦和總工程師多次商談。總工程師德紀細緻地陳述了建設活動橋的利與害，仍然堅持按設計方案，建造固定橋。為了摸清建造固定橋對於淮河航運的影響程度，8月劉樹屏趕到蚌埠，9月上旬又由蚌埠趕去懷遠，會同懷遠知縣李維源，在懷遠河口召集眾船，實地試驗。試驗時，用兩船來護一船，放下桅桿再豎起桅桿……從頭到尾，總共只用了一小時零五分鐘。

實地調查之後，劉樹屏特意會見了持不同意見的皖紳周學銘、程恩培等人，向他們詳細說明了建固定橋之利、建活動橋之弊。終於使周學銘等人心悅誠服，一致表示贊同建造固定橋的方案。自1908年12月有人對建造固定橋提出異議，到1909年底奉旨再定建造固定橋，歷時一年，先後有數十名大小官員三方實地勘察，經過反覆比較，權衡利弊，最後才在兩種建橋方案中選定了固定橋的意見。經過數十年車船行馳的檢驗證明，在淮河上建造固定型桁梁橋的方案是正確的。排 難建橋 根據設計要求，淮河大橋共分9孔，各孔長200英尺，橋身連墩垛實長1815英尺，兩端各建引橋一座。其間共設築橋墩8座，以支架全橋。橋樑用帶架鋼樑。梁底距最高水面35英尺。橋上架單軌一道。在選擇橋址時，雖然經過反覆比較，但是在實際營造的過程中，卻困難層出。建橋之處的河底，雖然全是堅石山根，但是河底的石頭，起伏不平，約在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆蓋著很厚的淤泥，最厚處竟達70英尺(21.336米)。只有第四、五兩孔中間，偶有石頭露出水面。因為每座橋墩都必須從石底起築，故而各個橋墩的長度參差不齊，最長者110英尺(33.528米)，最短者只有50英尺(15.24米)。自南岸向北數，第一、第二、第三號橋墩，因近南岸，河身較淺，石底高，沙淤也不太厚，施工較為容易；第四、五號橋墩是在河心中修建，施工很是困難；第六、第七、第八號橋墩，由於石底低，沙淤厚，施工中間遇到很多難題，工期一拖再拖。第一、二號橋墩，施工時先以巨樁築基圍，再用大塊方石砌築。兩座橋墩於1909年11月動工。由於1910年春天大水，工作停滯，歷時10月方才完成。第三號橋墩恰在石礁之上，此礁在水淺時，往往露出水面。施工時，直接從巨石上築起，工程進度較為迅速。1909年11月動工，1910年2月完成。自第四到第八號橋墩，因基底在水下較深，均採用當時較為先進的氣壓沉箱法修築。所用氣壓沉箱，分為內外兩殼，內殼為鐘式工作筒。內外兩殼相距四英尺，以“工”字形行擋相連。四周塗以水泥，內置鼓風機，當風機開動時，氣流即將櫃內的沙石陸續排出，沉箱也隨之深入，漸至石底。工作筒內的工人便開始鑿石底，使之成凹形。然後，將沉箱落入其中，再用混凝土層層澆鑄，直至水面之上，頂端再砌上花崗石即成橋墩。第七號橋墩的沉箱，於1909年11月開始動工，12月沉下，1910年3月沉至石底，中途因大水停工，至10月中旬才在四周築壩抽水，進行砌築，11月竣工。第八號橋墩於1910年1月中旬動工，至5月沉箱已入石底，7月竣工。第五號橋墩位於中洪之處，在河水最淺時也有30英尺深。河底石面凸凹不平。氣壓沉箱於1910年4月沉入石底，7月大水，汽閘及起重機等均被洪水沖沒，8月才重新開始挖鑿工作，9月完成混凝土填實工程。1911年1月全部完工。第四號橋墩氣壓沉箱於1910年9月沉至河底，1911年1月與第五號橋墩同時完工。第六橋墩的工程，因屢遭水患，氣壓沉箱於1911年1月方沉至石底，2月底全墩築成。所有各座橋墩，全部用花崗岩築成墩帽，每座墩帽厚九英尺。東西兩側作半圓形，用以減少洪水衝擊的力量。墩帽上面，架設鋼樑，鋼樑上面鋪設軌枕。1911年5月，全橋竣工。建築淮河大橋的時候，臨淮以南尚未鋪軌通車，修橋所需的一切機械及灰、石、鋼樑種種材料，全靠四周民工溯工淮河湖，運至蚌埠。當時正值蘇、皖等地大水，數萬民夫忍凍挨餓，往返一趟迂迴千里。淮河鐵路橋建成，用混凝土5556立方碼，以築橋台和墩腳；又用混凝土4074立方碼，以築橋墩；用花崗石385立方碼，以築墩帽；石子556立方碼，以築橋台。另外，還用了水泥10600桶，鋼材2500噸。除鋼樑一項因中國不能製造系購自蘇格蘭銳特赫德森公司外，所用的氣壓沉箱，是上海江南船廠製造，其他各項器材也全系國內購制，共用款項不及100萬銀元，較原計畫的110萬元左右之數，節約了10餘萬元。淮河鐵橋自1909年11月動工，至1911年5月完工，歷時18個月。大橋完工之後，段總辦書雲沈、會辦琪偕、總工程師德紀，親臨大橋驗視，一致讚許工程完善。淮河大橋興建至今已經90餘年了，這期間，除兩次人為的破壞外，大橋經歷了多次洪水的沖刷，始終安然無恙，保證了南北鐵路運輸的暢通。