船舶抗沉性又稱船舶不沉性由斯捷潘·奧斯波維奇·馬卡洛夫提出的,是指船舶在一個艙或幾個艙進水的情況下，仍能保持不至於沉沒和傾覆的能力。
軍艦在戰鬥中受損的幾率比較大，同時有要求其在受損後仍能保持一定的作戰能力和返回基地的能力，所以一般對軍艦的抗沉性要求較高。而在民船中，客船的抗沉性又比貨船的要高。
為了保證抗沉性，船舶除了具備足夠的儲備浮力外，一般有效的措施是設定雙層底和一定數量的水密艙壁。一旦發生碰撞或擱淺等致使某一艙進水而失去其浮力時，水密艙壁可將進水儘量限制在較小的範圍內，阻止進水向其他艙室漫延，而不致使浮力損失過多。這樣，就能以儲備浮力來補償進水所失去的浮力，保證了船舶的不沉，也為堵漏施救創造了有利條件。
基本介紹
- 中文名：船舶抗沉性
- 又稱：船舶不沉性
- 情況：一個艙或幾個艙進水
- 意義：保持不至於沉沒和傾覆的能力
- 相關人物：斯捷潘·奧斯波維奇·馬卡洛夫
船艙制,進水艙的分類,抗沉性的計算,滲透率,物品放置,
船艙制
對於不同用途、不同大小和不同航區的船舶，抗沉性的要求不同。它分“一艙制”船、“二艙制”船、“三艙制”船等。
“一艙制”船是指該船上任何一艙破損進水而不致造成沉沒的船舶。一般遠洋貨船屬於“一艙制”船。
“二艙制”船是指該船任何相鄰的兩個艙破損進水而不致造成沉沒的船舶。
“三艙制”船是三艙破損進水而不致造成沉沒的船舶。
進水艙的分類
在計算抗沉性時，一般把進水艙分成三類：
1）第一類艙：艙的頂部位於水線以下，艙破損後，海水灌滿整個艙室，但艙頂未破損，因此艙內沒有自由液面。
2）第二類艙：艙的頂部位於水線以上，艙破損後，海水未灌滿整個艙室，船與海水不連通，有自由液面的存在。艙被堵住以及調節船舶浮態而未裝滿載壓載水的艙就屬於這種情況。
3）第三類艙：艙的頂部位於水線以上，艙破損後，船與海水相連通，艙內水和外面的水面保持在同一水平線上。這是船舶破艙最普遍最典型的情況。
抗沉性的計算
船舶破損進水量如果在排水量10%~15%以內，則可以按照初穩性的公式進行計算，所計算的誤差在允許的範圍之內。計算方法現在一般分為兩種：
1）增加重量法：把進水的量看作是船體本身的一部分。
2）損失浮力法：把破損後的艙室看成是不屬於船的，損失的浮力借增加吃水來補償。
滲透率
船艙進水後，由於艙內原來所有的物品包括：管道，機械，各種結構設備和貨物等，進水量並不能達到百分之百。因此在計算抗沉性的進水體積時需要考慮這個因素。設實際進水體積為V1,空艙型體積為V，兩者的體積之比就是體積滲透率
。即：
物品放置
一般化學品船和液體散裝船屬於“二艙制”船或“三艙制”船。對“一艙制”船也不是在任何裝載情況下一艙進水都不會沉沒，因為按抗沉性原理設計艙室時是按照艙室在平均滲透率下的進水量來計算的。所謂滲透率是指某艙的進水容積與該艙的艙空的比值。所以滿載鋼材的雜貨船，貨艙進水時其進水量就會較大地超過儲備浮力，就不一定保證船舶不沉。
船舶在破損進水後是否會傾覆或沉沒，在一定程度上還與船上人員採取的抗沉性措施是否得當有關。船舶破損進水後的措施有很多，如抽水、灌水、堵漏、加固、拋棄船上載荷、移動載荷或調駁壓載水等。這些措施都是為了保證船舶浮力，有時為了減少船舶傾斜、改善船舶浮態和穩性，常常通過採用灌水或調駁到相應的艙室的辦法來達到
現代艦船幾乎都設有雙層底和水密橫艙壁，而將整個船體分成幾個單獨的水密艙室，並在水線以上留有足夠的乾舷高度，以保持一定的儲備浮力。這樣，當某些部分受損進水後，仍可保持一定的浮態和穩性。
(施鶴群)
