| 中文名稱 | 船寬 |
| 英文名稱 | ship breadth |
| 定 義 | 船舶左右舷間垂直於中線面方向量度的距離。 |
| 套用學科 | 水產學（一級學科），漁業船舶及漁業機械（二級學科） |
基本介紹
- 中文名：船寬
- 外文名：breadth
定義,船體型寬的測量,船寬對穩性及耐波性的影響,船寬對阻力的影響,使用條件和建造條件對船寬的限制,總布置對船寬的要求,滿足浮力的要求,船寬對造價的影響,
定義
1、船寬(B)：在最深分艙吃水或以下的船舶最大型寬。
2、船寬B(m)：系指剛性水密船體的最大型寬，不包括設計水線處及以下的附體。
3、船寬B（m）：除另有明文規定外，系指船舶的型寬，即在船中處船殼板內表面的最大水平距離（不包括舷伸部分）；非金屬船舶包括船殼板厚度。
4、在船舶的最寬處，由一舷的肋骨外緣量至另一舷的肋骨外緣之間的水平距離稱為船寬。即為船體型線圖上的型寬。
5、氣墊船在無氣墊時，船體型表面之間垂直於中線面的最大水平距離。
6、對遊艇系指艇體兩側外表面之向的最大寬度，不包括護舷材和其他突出物。
船體型寬的測量不受船台傾斜度的影響，測量方法有以下三種。
船體型寬的測量
1、用捲尺直接測量
在船體中橫剖面的甲板上，用捲尺由一舷的外板內緣量至另一舷的外板內緣的水平距離數值，即為船的型寬。若甲板上有上層建築或其他結構而不便測量時，可採用下面兩種方法。
2、用線錘及捲尺測量(見圖)
在船體中橫剖面舷頂列板外側的甲板邊板位置線處，焊一扁鋼。扁鋼上吊線錘至船檯面上得A點，用捲尺測量A點至船台中心線(或船底中心線)的距離AO。AO中減去舷頂列板厚度δ及扁鋼上線錘線距外板表面的距離b，即為船體半寬。用相同方法可測得另一舷的船體半寬，兩半寬相加即為船體的型寬。
3、用雷射經緯儀測量
在船檯面上作一根平行於船台中心線的平行線(圖)。平行線至船台中心線的距離應略大於船體的半寬。將雷射經緯儀置於該平行線上對中、整平，使望遠鏡視準軸與平行線對準，並與船台上中橫剖面肋位線相交得A點。在船體中橫剖面舷頂列板外側的甲板邊板位置線處，焊一扁鋼，且垂直於外板。發射雷射束至扁鋼上，量得光點至船舷的距離為b。用捲尺測量船台上中橫剖面肋位線自A點至船台中心線的垂直距離AO,則船體半寬為AO一b一δ。用同樣方法可測量另一舷船體半寬，兩半寬相加即為船體的型寬。
船寬對穩性及耐波性的影響
1、船寬對穩性的影響
(1)船寬對初穩性的影響。
(2)船寬對大角穩性影響。
增加船寬除可增加初穩性高度外，還對增加大傾角時的恢復力臂起很大作用。船寬增加時出水及入水楔形體積靜矩也增大，因而使船的形狀穩性臂增大。此時如重心及浮心高度基本保持不變，因而重量穩性臂也保持不變，則恢復力臂將顯著增加。但船寬增加，甲板邊緣的入水角減小，因而使恢復力臂的最大值所對應的橫傾角減小，如圖所示。另外，如果由於船寬增加而引起進水角減小，則會使穩性曲線提前中斷，穩性範圍減小。因此，船寬對大角穩性的影響是：在橫傾角較小階段，增加船寬對大角穩性是有利的，但在橫傾角較大時是否仍然有利，則視具體情況經過具體計算才能確定。
2、船寬對耐波性的影響
船寬對耐波性的影響主要反映在對橫搖的影響。船的橫搖周期與初穩性高度的平方根成反比，增加船寬，橫搖周期減小，引起橫搖劇烈。增大船寬對橫搖不利，為此，對船寬應加以控制。
船寬對阻力的影響
船寬對阻力的影響沒有船長那么大，通常在實用範圍內改變船寬對阻力不會造成重大影響。
就摩擦阻力來說，在L，Cb，△不變的情況下，改變船寬B也就是改變B/d。試驗研究表明，B/d在實用範圍內改變，船的濕表面面積變化較小，對摩擦阻力不會產生太大的影響。如圖表明B/d變化對濕表面面積的影響，可見B/d可在一個相當大的範圍內變動，而濕表面面積變化並不大。
對剩餘阻力來說，在L，Cb，△不變的情況下，增加B/d，會使設計水線變肥，進流角及去流角均增大，一般情況下會加大興波阻力和旋渦阻力。所以對剩餘阻力來說，B/d小一些較為有利。
對Fn>0.30的高速船，在△,L基本不變的情況下，減小Cb以增加B，對阻力是有利的。特別是對中高速船舶，當Cb與Fn配合偏大的情況下，宜增大B減小Cb，以改善快速性。
使用條件和建造條件對船寬的限制
船寬的大小受到航道、閘門、橋孔、船塢、船台等寬度的限制，通航巴拿馬運河的船舶，船寬不大於32.3m，通航聖勞倫斯河道的船舶，限寬為22.86m。
設計大型船時，要考慮造船廠船台和船塢的具體尺度對船寬的限制。在20世紀70年代初，建造2.5萬噸級散貨船(鄭州號)時，由於受到滬東船廠船台的制約，船寬只能取23.2m。在80年代初，論證秦申線淺吃水肥大型運煤船，由於受黃浦江航道的制約，船寬不得超過32m。近幾年來，我國造船工業有很大發展，大連造船新廠具備10萬噸級船台、30萬噸級船塢，江南、滬東等廠已具備5萬噸級船台和船塢，船廠由於船台和船塢限制船舶尺度的情況有了很大改善。
總布置對船寬的要求
增加船寬，可增大艙室寬度，加大甲板面積，增加貨艙口的寬度，對船舶的布置及使用一般是有利的。
對於客船及推拖船、滾裝船、貨櫃船等布置型船的船寬，往往都是通過總布置確定下來的，將滿足總布置要求的船寬作為船寬的下限。
滿足浮力的要求
船寬應滿足浮性方程式，船寬對於調整重力與浮力平衡也有作用。由於船寬B對船體鋼料重量和靦裝重量的影響低於船長(尤其對大型船舶)，故為保證浮力和增加船的有效重量(載重量)，以減小船長，增大船寬有利。
船寬對造價的影響
船寬對船體結構重量影響小於船長的影響，減小船長以增加船寬，對降低造價有利。
從以上分析可以看出，影響確定船寬的因素也很多，而不同因素之間又有矛盾，例如。穩性和橫搖。因此，確定船寬和確定L一樣，這些矛盾不能處於同等地位，對於一定的船舶來說，必然能找到一個影響確定船寬的主要矛盾。
確定船寬的首要任務，就是找出影響設計船寬的主要矛盾。隨著設計船具體情況不同，其主要矛盾是不同的。
拖船在工作過程中，往往受到被拖船舶的急牽，其穩性要求較高，所以船寬通常按穩性要求選用較大船寬。
有些船舶，布置要求往往在確定船寬時起決定性的作用。貨櫃船的船寬是按貨箱的列數、每列貨箱之間的間隙以及甲板的最小寬度決定的。海洋客船、客貨船及工作船，由於載運旅客的要求以及在惡劣海況下仍須保持良好工作條件的要求，應當有良好的耐波性，要求橫搖儘量和緩。因此對這一類船舶就應在保證穩性下限值的前提下，儘可能減少船寬，以增大橫搖周期，使橫搖儘量和緩。
