船型，是指船舶的建築形式。按船舶側面狀可分為平甲板船、設有首樓的平甲板船、設有首樓和尾樓的凹形甲板船以及同時設有首樓、橋樓和尾樓的三島型甲板船;按機艙在船長方向的位置可分尾機型船，中尾機型船和中機型船。
基本介紹
- 中文名：船型
- 分類：油船、散貨船和貨櫃船
- 油船外形：雙船殼型
- 貨櫃船：貨艙開口非常大
- 散貨船：總運力在2.8億t左右
- 相關文獻：好望角型散貨船的近期發展
船種及性能,參考文獻,
船種及性能
一、油船
油船是用來運輸原油、成品油等石油貨物或其它油類貨物的船種。從船隊結構上來分，代表船型可分為五類：超大型原油船、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型、成品油船、化學品船。
油輪受貨油、自身重量、靜水與海洋波浪外力、貨油晃蕩對艙壁的衝擊等載荷的聯合作用，以及貨油對結構的腐蝕等作用，其結構必須較為堅固，還必須有足夠的疲勞抵抗交變載荷對船體的疲勞損傷作用。中大型油船，貨油區域均採用縱式結構，首尾兩端為橫式結構，機艙及貨油艙區域均設雙層底。邊艙除設定縱骨，舷側縱桁組成桁材框架結構，橫向除了設普通肋骨，在水密橫艙壁間，每隔一定間距設橫向框架，為抵制貨油運動對橫艙壁的衝擊破壞，在貨油艙內設定輕型非水密的制盪艙壁。縱艙壁多採用平面艙壁，其扶強材放置邊艙內對清艙有利；橫艙壁多採用槽形艙壁，下端與壁墩聯接，以增加其承載能力。結構構件的布置及節點連線、開口形式，十分注意連續性和防止應力集中。為提高縱向抗彎曲及橫向抗剪能力，許多縱橫構件採用高腹板桁材結構。
對於油船來說，其發生海損事故造成的損失和危險性遠高於散貨船和貨櫃船，對海洋污染和所承擔的索賠可能遠高於油船本身的價值。油船船型在發展演變過程中，貨油艙構造型式出現了常規型(單船殼型)、雙層底型和雙船殼型。現代油輪多是雙船殼型，一般有雙殼、雙層底、單層甲板和數道縱艙壁組成。雙層殼空間全部布置專用壓載水艙。
二、貨櫃船
1956第一艘貨櫃船問世，經過50多年的發展，貨櫃船船型經過了6代的變更。80年代前的貨櫃船為中小型船，80年代初出現的第三代貨櫃船是高效節能型船，．它增大了船體尺寸，提高了運輸效率，集裝輔的裝載數達到了3000TEU，載重量為20000～30000噸，但航速降低至20～22節。船舶尺度船長為240～275米．船寬不足32米，吃水為10.5～12米：艙內裝9～10劉列，7—9層貨櫃：甲板上可裝載12～13列，2～4層貨櫃。此後貨櫃船發展呈大型化、巨型化趨勢。
當代大型貨櫃船總體上可分為巴拿馬型船、超巴拿馬型船和超大型船(VLCS)3大類。最近馬土基公司已率先投入新一代貨櫃船“Emma Maersk”號，其船型尺度和箱位遠遠超過現有的超大型船，可以稱得上是“巨型貨櫃船”(ULCS)。該船以型寬突破18列箱(45．6m)為標誌，而技術上最關鍵的制約因素在於推進系統。，VLCS船發展到10000TEU型，單機單槳的常規推進方式已經發揮到極限。船型再要增大，必須在推進方式上有所變革，比如採用雙機雙槳、單機+對轉槳(CRP)或更大缸徑、更多缸數的單主機。馬士基新一代“E”級船最先突破18列箱寬，一舉達到22列。但其推進系統比較特殊，不僅首次採用14缸的主機，而且還另配2台功率各高達10000kw的電力軸系助推，由常規發電機組和廢氣透平發電機提供電力。
貨櫃船為了保證較高的裝卸效率，貨艙開口非常大，一般貨艙口寬度為船寬的80%左右，有的甚至達到89%以上。其船體的縱向、橫向及抗扭的強度將是一個不容忽視的問題。
三、散貨船
散貨船的總運力在2.8億t左右。的發展趨勢大致是船種標準化、系列化，從船隊結構上看，代表船型可分為五大類，即1~3.9萬t和4~5.9萬t靈便型，6~8萬t巴拿馬型，10~19萬t好望角型和20萬t 以上超大型散貨船。這類船舶的船長趨向縮短，船寬和型深增加，長寬比L/B相應下降，靈便型L/B約在5．5～5．8之間，船體短肥，但載重量和航速卻不斷地增加，而且由於船級社協會等機構對船體安全性問題越來越重視，各種新要求和規則不斷推出，船體的空船重量也不斷增加。
標準的巴拿馬型散貨船具有215 m×32.2m×12.5m的主尺度配置，由於通航深度的限制．通常僅能獲得6萬餘噸的載重量。在蘇伊士運河通航受阻時期，為適應長航程、大載量的需求，經濟性優異的繞好望角的大型散貨船得到發展，這類稱之為好望角型(Cape Size)的散貨船通常具有10～l 6萬噸的載重量。此外，還有超大型專線礦砂運輸船，可達到20萬噸以上的規模。最新提出的AFRAMAX船型概念，即綜合船型經濟論證衡準指標最佳的散貨船，突破巴拿馬運河的船寬限制，根據世界大部分港口接納散貨船的能力，以45英尺作為船舶吃水上限，通過增加船寬的方式增加船舶載量。這種船型與Panamax船型相比具有較優的性能，也可以獲得更好的經濟效益。
由於散貨船所載的貨種、裝載情況和受力變形等與其他船舶有所不同，使得散貨船比其他類型船舶相對更容易“老化”，出事的機率更大。其中載重量20000t以上、散裝固體重貨（如礦砂）的散貨船的海損事故最多。大量散貨船海損事故分析表明，在惡劣海況條件下，結構的破損引起貨艙浸水是最終導致船舶沉沒事故的直接原因。傳統單殼體散貨船其兩側作為對付貨艙進水防線的單殼舷側結構在本質上是脆弱的，兩側船殼鋼板在遭遇碰撞擱淺和扭轉剪下時最容易發生破裂，從而造成海水倒灌貨艙，引起破艙穩性、抗沉性不足，最終導致海損事故。
因此，航運界和造船界提出採用一種可以減少繁重驗船和修船成本，在本質上更安全的雙殼體（表面平整的貨艙）散貨船概念。雙殼體散貨船與同樣尺度的單殼體貨相比最大的優勢在於，即使雙橋殼體船船體兩側船殼的某處發生裂痕和破洞，其內殼可以抵住倒灌的海水，也可以防止貨艙貨物外漏，由此可以大幅度提高散貨船的航海安全性能。然而雙殼體散貨船的造價要高於單殼體散貨船，因此，能較好地找到這個平衡點的優選型雙殼體散貨船將成為散貨船未來的發展方向。
參考文獻
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