基本介紹
簡介,相關文章,
簡介
【Ⅱ】性質
民航安全技術檢查，是民航空防安全保衛工作的重要組成部分；是國務院民用航空主管部門授權的專業安檢隊伍，為保障航空安全，依照國家法律法規對乘坐民航班機的中、外籍旅客及物品以及航空貨物、郵件進行公開的安全技術檢查，防範劫持、爆炸民航班機和其他危害航空安全的行為，保障國家和旅客生命財產的安全，具有強制性和專業技術性。
【Ⅲ】任務
安全技術檢查工作包括對乘坐民用航空器的旅客及其行李，進入候機隔離區的其他人員及其物品以及空運貨物、郵件的安全技術檢查；對候機隔離區內的人員、物品進行安全監控；對執行飛行任務的民用航空器實施監護。
【Ⅳ】旅客行李運輸
承運人承運的行李，按照運輸責任分為託運行李、自理行李和隨身攜帶物品。
“行李”指旅客在旅行中為了穿著、使用、舒適或方便的需要而攜帶的物品和其他個人財物。除另有規定者外，包括旅客的託運行李和自理行李。
“託運行李”指旅客交由承運人負責照管和運輸並填開行李票的行李。
“自理行李”指經承運人同意由旅客自行負責照管的行李。
“隨身攜帶物品”指經承運人同意由旅客自行攜帶乘機的零星小件物品。
國家規定的禁運物品、限制運輸物品、危險物品，以及具有異味或容易污損飛機的其他物品，不能作為行李或夾入行李內託運。承運人在收運行李前或在運輸過程中，發現行李中裝有不得作為行李或夾入行李內運輸的任何物品，可以拒絕收運或隨時終止運輸。
旅客不得攜帶管制刀具乘機。管制刀具以外的利器或鈍器應隨託運行李託運，不能隨身攜帶。
託運行李必須包裝完善、鎖扣完好、綑紮牢固，能承受一定的壓力，能夠在正常的操作條件下安全裝卸和運輸，並應符合下列條件，否則，承運人可以拒絕收運：
（一）旅行箱、旅行袋和手提包等必須加鎖；
（二）兩件以上的包件，不能捆為一件；
（三）行李上不能附插其他物品；
（四）竹籃、網兜、草繩、草袋等不能作為行李的外包裝物；
（五）行李上應寫明旅客的姓名、詳細地址、電話號碼。
託運行李的重量每件不能超過50公斤，體積不能超過40×60×100厘米，超過上述規定的行李，須事先徵得承運人的同意才能託運。
自理行李的重量不能超過10公斤，體積每件不超過20×40×55厘米。
隨身攜帶物品的重量，每位旅客以5公斤為限。持頭等艙客票的旅客，每人可隨身攜帶兩件物品；持公務艙或經濟艙客票的旅客，每人只能隨身攜帶一件物品。每件隨身攜帶物品的體積均不得超過20×40×55厘米。超過上述重量、件數或體積限制的隨身攜帶物品，應作為託運行李託運。
每位旅客的免費行李額（包括託運和自理行李）：持成人或兒童票的頭等艙旅客為40公斤，公務艙旅客為30公斤，經濟艙旅客為20公斤。持嬰兒票的旅客，無免費行李額。
搭乘同一航班前往同一目的地的兩個以上的同行旅客，如在同一時間、同一地點辦理行李託運手續，其免費行李額可以按照各自的客票價等級標準合併計算。
【Ⅴ】有效身份證件
“有效身份證件”指旅客購票和乘機時必須出示的由政府主管部門規定的證明其身份的證件。如：居民身份證、按規定可使用的有效護照、軍官證、警官證、士兵證、文職幹部或離退休幹部證明，16周歲以下未成年人的學生證、戶口簿等證件。
大致可歸納為四大類：居民身份證件、軍人類證件、護照類證件和其它可以乘機的有效證件。
（一）居民類身份證件
國內大陸地區的居民身份證和臨時居民身份證。
（二）軍人類證件
軍官證、武警軍官證、士兵證、軍隊文職幹部證、軍隊離(退)休幹部證、軍隊職工證、學員證。
（三）護照類證件
護照、港澳同胞回鄉證、港澳同胞來往內地通行證、中華人民共和國往來港澳通行證、台灣居民來往大陸通行證、大陸居民往來台灣通行證、外國人居留證、外國人出入境證、外交官證、領事官證、海員證等。
（四）其它可以乘機的有效證件，包括：
1．本屆全國人大代表證、全國政協委員證；
2．出席全國或省、自治區、直轄市的黨代會、人代會、政協會，工、青、婦代表會和勞模會的代表，憑所屬縣、團級（含）以上黨政軍主管部門出具的臨時身份證明；
3．旅客的居民身份證在戶籍所在地以外被盜或丟失的，憑發案、報失地公安機關出具的臨時身份證明；
4．年齡已高的老人（按法定退休年齡掌握），憑接待單位、本人原工作單位或子女、配偶工作單位（必須是縣、團級[含]以上工作單位）出具的臨時身份證明；
5．十六歲以下未成年人憑學生證、戶口簿或者戶口所在地公安機關出具的身份證明等等。
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航空港安全技術檢查工作並不是伴隨著民航業的產生而產生的，世界民航發展之初，飛機數量少，載客量也小，影響也不大，各類恐怖分子也沒想到打飛機的主意。二次世界大戰之後，國際民航業迅猛發展，尤其是進入噴氣時代後，影響日益加大，那時，正處於東西方冷戰時期，加之國際恐怖主義活動日趨頻繁，想外逃的，想對政府施加壓力的，想報復社會的等等都把注意力放到了民航飛機上，結果是國際上炸機活動日漸增多，從一九六三年的兩起，發展到68 年35 起，69 年87 起，70年84起，弄得各國政府焦頭爛額。
為能較好解決劫機事件，1963年9月14日，國際民航組織在東京簽訂了《關於在航空器上犯罪及某些行為的公約》，爾後，又於1970年12月16日在荷蘭海牙籤訂了《制止非法劫持飛機的公約》, 但東京公約和海牙公約簽字後，國際劫機案件仍然層出不窮，而且破壞民航飛機和民航設施懂得案件連續不斷發生，因此，1971年9月8日到23日，國際民航組織在加拿大蒙特婁召開了航空法外交會議，並於9月23日 簽訂了《關於制止不利於民用航空安全的非法行為的公約》。
然而，光有公約還是不夠的，由於客機價格昂貴，乘客來自很多國家，劫持者提出的條件幾乎全都苛刻的無法接受；劫持事件每時每刻都有造成機毀人亡的危險，其行為嚴重影響民航事業安全和正常運轉，因此，迫使世界各國政府和航空公司不得不採取必要的防範措施，於是首先以航運事業發達的資本主義國家開始，安全技術檢查應運而生，並在短短几年中迅速發展成了一種全球性的航空保衛工作，以保證飛機和旅客的安全，保持航空公司的聲譽。
安全檢查機構組建之初（七十年代頭一兩年）採取的是全部人工進行檢查的方式，這種方式時間長，工作量大，易受主觀影響。七十年代中期，開始採用人工檢查和質量不高的儀器並用的方式。後來，檢查儀器的質量使用規模和安全檢查的組織結構日益趨向完善，直到目前這種綜合型的手段走向全新的階段。
六、七十年代的中國，正處於封閉時期，加之當時中國對乘座飛機的人也有嚴格的要求，必須有縣團級以上單位開的介紹信……，在這一時期中國的空防形式保持了不錯的局面，我國機場的安全檢查工作，因此多年來一直也沒有建立起來。一九七四年十月國務院曾批准在國際機場實行秘密檢查，但實際上並沒有取得什麼效果。一九七七年、七九年國內先後發生兩起現行反革命分子妄圖劫持國內航線飛機判逃國外的事件。由於機組人員的機智勇敢的鬥爭，才使罪犯的陰謀未能得逞。可以構想，如果我國飛機被劫持，將對我國民航信譽產生極其不利的影響。搞不搞安全檢查工作，已經成了一個國際問題。一九七二年六月中國投票贊成的聯合國安理會通過的一項提案中，安理會要求各國在他們的管轄範圍內採取一切適當的措施來阻止和防止劫持飛機。一九七九年三月國際民航駕駛員協會決議要求對劫持行動採取控制措施，強調如不採取完備的控制措施任何客機將不從機場起飛。許多外國航空局對我國不進行安全檢查工作也很有意見。中東某國駐華使館參贊曾多次談過這一問題。非洲某國外交部也向我使館提出，請我國政府允許其航空公司在北京檢查乘座其班機的旅客和行李，以確保全全，如我國不同意，則要求我國政府做出書面保證，如發生事件，要承擔一切後果。以次對我施加壓力。加之當時中國以實行改革開放，國際恐怖主義也滲透入中國，在這種情況下，為加速開展我國機場的安全檢查工作，公安部與民航總局在七九年五月聯合派出考察團，赴法國、瑞士考察其機場安全檢查工作。
考察團回國後，分別於一九七九年六月十二日和六月二十七日向國務院遞交了兩份考察報告。詳細介紹了外國機場的安全檢查設備、方法等，並提出了自己的建議。
1980年9月，國務院批准了公安部、民航總局的報告，同意對國際航班實施安全檢查。80年10月底，公安部邊防總局在北京召開了全國十個空港邊防檢查站（10個有國際航班的機場）的會議，為實施安全檢查工作做準備。1981年3月15日，公安部發布了關於航空安全檢查的通告，並決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日，又開始對民航國內航班實施安全檢查，從此中國的安檢工作走上了新的發展道路。
安全檢查工作剛開始，只對國際航班實施檢查所以檢查工作就由邊防檢查站負責，從81年11月1日開始，全面的安全檢查工作展開，此項工作就由民航公安保衛部門負責，但這一時期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊全面負責，這一時期，安檢管理體制逐步形成了。進入九十年代，由部隊負責這項工作已不適應形勢了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機場組建了安全檢查站。
