腳踏車文化主要是指運動文化，腳踏車不僅僅是一個代步工具，更是一種健康運動的時尚標誌。歐美腳踏車市場以運動、休閒為主體，是全球最大的中高級腳踏車使用市場，已經十分成熟，市場發展空間漸趨平緩，國際大品牌開始將發展方向轉移至亞洲，尤其是占世界人口1/5的中國市場。近幾年，中國經濟迅猛發展，中國人的生活水準和品質發生了質的變化，中國正在取代歐美，轉變成以運動、休閒為主體的中高端腳踏車消費大國。腳踏車文化是低碳主義，是綠色文化；騎車有益健身，是體育文化；騎車省錢，是經濟文化；腳踏車比汽車歷史悠久，更有傳統文化。在寶島台灣，每年5月5日為“腳踏車日”，成為弘揚腳踏車文化的大眾節日，大家不妨借鑑，讓腳踏車重新成為大眾的“愛物”。讓腳踏車文化發揚光大。
基本介紹
- 中文名：腳踏車文化
- 外文名：Bicycle culture
- 特指：運動文化
- 腳踏車日：5月5日
中國曾是腳踏車王國，但正在走已開發國家“汽車革命”的老路，城市交通幾乎是汽車獨大，冷落腳踏車成為普遍社會現象和大眾心理。許多人十分留念上世紀六七十年代那種對腳踏車的喜愛，可如今這種喜愛早就淡出了大眾心理。開車的要么是官員，要么是有錢人，騎腳踏車肯定是窮人一族，這已成為公眾心目中的等級風向標。
摒棄這種觀念需要弘揚“腳踏車文化”。如今汽車文化風靡社會，卻未見有宣傳腳踏車文化的。其實騎腳踏車崇尚自然，是低碳主義，是綠色文化；騎車有益健身，是體育文化；騎車省錢，是經濟文化；腳踏車比汽車歷史悠久，更有傳統文化。在寶島台灣，每年5月5日為“腳踏車日”，成為弘揚腳踏車文化的大眾節日，大家不妨借鑑，讓腳踏車重新成為大眾的“愛物”。
以人為本和環保至上的城市，污染零排放的腳踏車應備受禮遇。然而現實是，中國尚無一個城市擁有哥本哈根那樣四通八達的腳踏車專用道，一些城市管理者藉口道路資源緊張使腳踏車專用道成為“路漫漫其修遠兮”，這實際是汽車至上觀念。而武漢市2010年將投資5536萬元，建設高標準腳踏車專用道112條，總長度164.6公里，並同步新建464處公共腳踏車停車場。據統計，武漢主城區現有腳踏車110多萬輛，電動腳踏車50多萬輛，每天騎腳踏車出行有300萬人次，分流了20.2%%的交通流量，大大高於其他城市。隨著腳踏車專用道建設投用，騎車將更加安全，出行會更方便、快速、高效。武漢做法值得推廣，騎車人都應該有自己安全、快捷的專用道，這是和諧城市的必然選擇。
隨著越來越多中產階層的崛起，汽車已經走入普通的城市市民家庭。曾經為鈴聲四起的腳踏車海洋所占據的城市道路已經被嘈雜的汽車鳴笛聲和嚴重的交通擁堵所取代。而隨著交通擁堵日益嚴重和空氣品質的惡化，北京市的官員們開始考慮重溫曾盛極一時的“腳踏車文化”，在城市公共場所提供腳踏車租賃服務就悄然出現在北京街頭。
深圳市工經聯主席、腳踏車行業協會理事長王肇文表示，首屆深圳國際腳踏車嘉年華的成功舉辦，是腳踏車文化在深圳紮根的開始，也是深圳在全國率先一步引領腳踏車文化新風潮的標誌。
中國號稱腳踏車王國，是世界最大的腳踏車生產和消費大國。前來參加嘉年華活動的中國腳踏車協會理事長馬中超說，2008年中國腳踏車產量達8500萬輛，產量和出口量均居世界第一，占到世界總產量和出口量的68%。
但是，這個腳踏車王國卻是腳踏車運動文化的弱國。王肇文說，“除了大量生產出口，中國國內年銷腳踏車也達到5000萬輛，但多數被用作代步工具，沒有形成腳踏車運動文化。”
腳踏車是歐洲人發明的，而主要供應商卻是中國，中國人買腳踏車主要用來代步，並把最好的腳踏車送來歐美，歐美人買腳踏車主要用於運動休閒。這是當前中國腳踏車文化的現實。
說起歐洲的腳踏車文化，王肇文印象最深的是荷蘭。荷蘭人口只有1600萬，而腳踏車的用量卻有1800萬輛，人手不只一輛，只有3歲以下和90歲以上才不被允許騎腳踏車，腳踏車普及率世界第一。在荷蘭，很多政府高級官員都是腳踏車一族，騎著腳踏車而不是開著豪華汽車上下班。
即使是在我們的鄰國韓國、日本，腳踏車文化也正在成為時尚。王肇文說了一個故事：他到北京遇到韓國、日本的老闆，見面談的不是買寶馬汽車，而是買什麼高級腳踏車。
“在中國，騎腳踏車給人一種卑微的感覺，是會被人瞧不起的。”深圳腳踏車產業巨頭信隆實業股份有限公司總經理廖學湖對記者說，這種觀念的存在，迫使很多人雖然認同腳踏車卻不敢騎腳踏車上下班。
王肇文認為，人們的觀念問題是腳踏車文化在中國普及的最大障礙。“很多人一年只有三五萬元的收入，卻拼了命也要買一輛汽車。”
從中國的腳踏車文化談到深圳的腳踏車文化，王肇文口鋒一轉：“深圳完全有條件有優勢在國內率先一步推動、引領腳踏車文化，既做一個腳踏車生產大市，也做一個腳踏車文化大市。”
腳踏車文化主要是指運動文化，腳踏車不僅僅是一個代步工具，更是一種健康運動的時尚標誌。王肇文認為，歐美腳踏車市場以運動、休閒為主體，是全球最大的中高級腳踏車使用市場，已經十分成熟，市場發展空間漸趨平緩，國際大品牌開始將發展方向轉移至亞洲，尤其是占世界人口1/5的中國市場。近幾年，中國經濟迅猛發展，中國人的生活水準和品質發生了質的變化，中國正在取代歐美，轉變成以運動、休閒為主體的中高端腳踏車消費大國。
“在這個轉變過程中，深圳完全有條件有優勢推動並引領國內腳踏車文化。”王肇文說。
深圳的腳踏車產業優勢明顯。目前，深圳是中國最重要的腳踏車生產基地之一，有200多家整車及零部件企業分布在深圳及周邊地區。來自海關的統計數據顯示，深圳腳踏車年產達1000萬輛，出口800萬輛，世界上每9輛腳踏車中就有一輛是深圳生產的。深圳正在建設新型腳踏車產業集聚基地，建成後年產值可超過百億元，將成為國內最大的腳踏車產業園。
深圳還是中國中高檔腳踏車的最大產地，中國出口全球的中高檔腳踏車七成都產自深圳。這一點非常重要，因為，高級腳踏車是腳踏車運動文化的載體。“只要買1000元以上腳踏車的人，肯定都是用於運動的。”長期從事中高檔腳踏車銷售與腳踏車活動組織的郭耀昆對記者說。
以促進我國腳踏車市場發展為定位的“深圳國際腳踏車嘉年華”，正在強力推動腳踏車文化在深圳的興起。這項嘉年華活動正是通過戶外腳踏車運動及品牌展示與腳踏車賽事，搭建一個讓國內外腳踏車俱樂部、專業和業餘腳踏車賽手、愛好者與製造商和品牌商直接認知與互動的綜合平台。
深圳有100多個全球著名零部件製造商為國際整車大品牌進入中國市場提供配套服務，因此許多國際著名品牌以深圳作為進入中國市場的戰略視窗，國際著名品牌腳踏車是推廣腳踏車文化的極佳載體。在新的機遇面前，“深圳國際腳踏車嘉年華”將擁有自己全新的定位。
“以腳踏車文化促進腳踏車產業發展，以行業發展再來帶動文化發展。”這就是王肇文給出在深圳創辦腳踏車嘉年華的答案。
王肇文和其他業內人士都這樣認為。“首先要各級政府重視發展全民腳踏車運動文化。”
在王肇文看來，中國逐步推動汽車文化，卻把腳踏車概念淡化了。至今還讓王肇文痛心的是，上世紀90年代末，深圳把原本就有的腳踏車道取消了。“開始是把非機動車道變成輔道，後來輔道又擴成了主道，還不行，又把綠化帶改成了車道。如此下去，即使把深南大道兩側的高樓全拆了也不夠汽車用道。”
據測算，一輛小汽車停和行平均占地面積為48平方米，一輛腳踏車停和行占地只有3平方米。在土地資源如此緊張的情況下，推動腳踏車發展又被提了出來。據王肇文透露，去年的一次市政府常務會議上，市政府領導已經討論了要在深南大道兩側建腳踏車道的事情。王肇文表示，一旦做出決定，就將是一個具有重要意義的決定。
腳踏車愛好者翁彤對開闢腳踏車道的建議非常認同。她說：“修腳踏車道，是一種尊重。”
王肇文表示，腳踏車已成為已開發國家現代文明的標誌，深圳建設國際化城市，腳踏車文化可成為一面形象。他建議，市政府領導可參加一次騎腳踏車上班的活動，以此來引導人們以騎腳踏車為榮。事實上，在去年的深圳“無車日”，王肇文曾經策劃了一個活動，擬邀請香港特首和深圳市長各自率領兩市的腳踏車隊在皇崗口岸會師，只是後來由於種種原因未曾實施，但是這個提議還是得到了雙方領導的讚賞。
而深圳民間的腳踏車發燒友們一直做著引領腳踏車時尚的工作。深圳由愛好者自發組織成立的腳踏車俱樂部已有上百家之多，會員達到數千人，他們正在成為引領腳踏車文化的新人類。
中國號稱腳踏車王國，是世界最大的腳踏車生產和消費大國。前來參加嘉年華活動的中國腳踏車協會理事長馬中超說，2008年中國腳踏車產量達8500萬輛，產量和出口量均居世界第一，占到世界總產量和出口量的68%。
但是，這個腳踏車王國卻是腳踏車運動文化的弱國。王肇文說，“除了大量生產出口，中國國內年銷腳踏車也達到5000萬輛，但多數被用作代步工具，沒有形成腳踏車運動文化。”
腳踏車是歐洲人發明的，而主要供應商卻是中國，中國人買腳踏車主要用來代步，並把最好的腳踏車送來歐美，歐美人買腳踏車主要用於運動休閒。這是當前中國腳踏車文化的現實。
說起歐洲的腳踏車文化，王肇文印象最深的是荷蘭。荷蘭人口只有1600萬，而腳踏車的用量卻有1800萬輛，人手不只一輛，只有3歲以下和90歲以上才不被允許騎腳踏車，腳踏車普及率世界第一。在荷蘭，很多政府高級官員都是腳踏車一族，騎著腳踏車而不是開著豪華汽車上下班。
即使是在我們的鄰國韓國、日本，腳踏車文化也正在成為時尚。王肇文說了一個故事：他到北京遇到韓國、日本的老闆，見面談的不是買寶馬汽車，而是買什麼高級腳踏車。
“在中國，騎腳踏車給人一種卑微的感覺，是會被人瞧不起的。”深圳腳踏車產業巨頭信隆實業股份有限公司總經理廖學湖對記者說，這種觀念的存在，迫使很多人雖然認同腳踏車卻不敢騎腳踏車上下班。
王肇文認為，人們的觀念問題是腳踏車文化在中國普及的最大障礙。“很多人一年只有三五萬元的收入，卻拼了命也要買一輛汽車。”
從中國的腳踏車文化談到深圳的腳踏車文化，王肇文口鋒一轉：“深圳完全有條件有優勢在國內率先一步推動、引領腳踏車文化，既做一個腳踏車生產大市，也做一個腳踏車文化大市。”
腳踏車文化主要是指運動文化，腳踏車不僅僅是一個代步工具，更是一種健康運動的時尚標誌。王肇文認為，歐美腳踏車市場以運動、休閒為主體，是全球最大的中高級腳踏車使用市場，已經十分成熟，市場發展空間漸趨平緩，國際大品牌開始將發展方向轉移至亞洲，尤其是占世界人口1/5的中國市場。近幾年，中國經濟迅猛發展，中國人的生活水準和品質發生了質的變化，中國正在取代歐美，轉變成以運動、休閒為主體的中高端腳踏車消費大國。
“在這個轉變過程中，深圳完全有條件有優勢推動並引領國內腳踏車文化。”王肇文說。
深圳的腳踏車產業優勢明顯。目前，深圳是中國最重要的腳踏車生產基地之一，有200多家整車及零部件企業分布在深圳及周邊地區。來自海關的統計數據顯示，深圳腳踏車年產達1000萬輛，出口800萬輛，世界上每9輛腳踏車中就有一輛是深圳生產的。深圳正在建設新型腳踏車產業集聚基地，建成後年產值可超過百億元，將成為國內最大的腳踏車產業園。
深圳還是中國中高檔腳踏車的最大產地，中國出口全球的中高檔腳踏車七成都產自深圳。這一點非常重要，因為，高級腳踏車是腳踏車運動文化的載體。“只要買1000元以上腳踏車的人，肯定都是用於運動的。”長期從事中高檔腳踏車銷售與腳踏車活動組織的郭耀昆對記者說。
以促進我國腳踏車市場發展為定位的“深圳國際腳踏車嘉年華”，正在強力推動腳踏車文化在深圳的興起。這項嘉年華活動正是通過戶外腳踏車運動及品牌展示與腳踏車賽事，搭建一個讓國內外腳踏車俱樂部、專業和業餘腳踏車賽手、愛好者與製造商和品牌商直接認知與互動的綜合平台。
深圳有100多個全球著名零部件製造商為國際整車大品牌進入中國市場提供配套服務，因此許多國際著名品牌以深圳作為進入中國市場的戰略視窗，國際著名品牌腳踏車是推廣腳踏車文化的極佳載體。在新的機遇面前，“深圳國際腳踏車嘉年華”將擁有自己全新的定位。
“以腳踏車文化促進腳踏車產業發展，以行業發展再來帶動文化發展。”這就是王肇文給出在深圳創辦腳踏車嘉年華的答案。
王肇文和其他業內人士都這樣認為。“首先要各級政府重視發展全民腳踏車運動文化。”
在王肇文看來，中國逐步推動汽車文化，卻把腳踏車概念淡化了。至今還讓王肇文痛心的是，上世紀90年代末，深圳把原本就有的腳踏車道取消了。“開始是把非機動車道變成輔道，後來輔道又擴成了主道，還不行，又把綠化帶改成了車道。如此下去，即使把深南大道兩側的高樓全拆了也不夠汽車用道。”
據測算，一輛小汽車停和行平均占地面積為48平方米，一輛腳踏車停和行占地只有3平方米。在土地資源如此緊張的情況下，推動腳踏車發展又被提了出來。據王肇文透露，去年的一次市政府常務會議上，市政府領導已經討論了要在深南大道兩側建腳踏車道的事情。王肇文表示，一旦做出決定，就將是一個具有重要意義的決定。
腳踏車愛好者翁彤對開闢腳踏車道的建議非常認同。她說：“修腳踏車道，是一種尊重。”
王肇文表示，腳踏車已成為已開發國家現代文明的標誌，深圳建設國際化城市，腳踏車文化可成為一面形象。他建議，市政府領導可參加一次騎腳踏車上班的活動，以此來引導人們以騎腳踏車為榮。事實上，在去年的深圳“無車日”，王肇文曾經策劃了一個活動，擬邀請香港特首和深圳市長各自率領兩市的腳踏車隊在皇崗口岸會師，只是後來由於種種原因未曾實施，但是這個提議還是得到了雙方領導的讚賞。
而深圳民間的腳踏車發燒友們一直做著引領腳踏車時尚的工作。深圳由愛好者自發組織成立的腳踏車俱樂部已有上百家之多，會員達到數千人，他們正在成為引領腳踏車文化的新人類。
