組合螺旋槳

組合螺旋槳是螺旋槳按其結構分類時的一類，另一類是整體螺旋槳。組合式螺旋槳的槳葉和槳轂分別鑄造後裝配，這樣鑄造工藝較為簡單，同時在槳葉發生損壞時可以更換，降低了成本。整體式螺旋槳的槳葉和槳轂鑄造為一體結構，鑄造工藝比組合式複雜。另外螺旋槳還可以按其幾何特性，加工精度及其所用材料進行分類，並根據螺旋槳的種類及其數量決定其鑄造工藝。

由於螺旋槳是根據船型、雜，單件重量大，尺寸精度要求較高，所以使螺旋槳製造具有單件、小批量生產的特點。不論是普通整體螺旋槳還是特種可變螺距螺旋槳，均採用鑄造成型，然後根據技術要求，進行手工加工或機械加工。

基本介紹

• 中文名：組合螺旋槳
• 外文名：Combination propeller
• 釋義：槳葉和槳轂分別鑄造後裝配
• 屬性：動力機械

結構

該種結構的螺旋槳將輪毅和葉片加工成分離式的，通過鍵和緊固件將兩者固定成一體螺旋槳可由一個輪毅和相應的數塊葉片構成。該組合式螺旋槳當某塊葉片被打壞時只需要更換那塊被打環的葉片，輪毅和其它葉片則可繼續使用。大大降低了原材料消耗和修理成本，而且在更換葉片時不需拆卸螺旋槳，更換方便，簡易，減少了停航修理時間當然由於採用了組合式結構而使槳毅直徑增加，會使螺旋槳的效率下降，通過計算精確，設計得當，其效率和整體槳的幾無差別。但組合槳的加工費用比整體槳的加工費用稍高。

主要參數

直徑(D)

影響螺旋槳性能重要參數之一。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大，效率隨之提高。所以在結構允許的情況下儘量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋槳槳尖氣流速度不應過大(<0.7音速)，否則可能出現激波，導致效率降低。

槳葉數目(B)

可以認為螺旋槳的拉力係數和功率係數與槳葉數目成正比。超輕型飛機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時，採用增加槳葉數目的方法使螺旋槳與發動機獲得良好的配合。

實度(σ)

槳葉面積與螺旋槳旋轉面積(πR2)的比值。它的影響與槳葉數目的影響相似。隨實度增加拉力係數和功率係數增大。

槳葉角(β)

槳葉角隨半徑變化，其變化規律是影響槳工作性能最主要的因素。習慣上，以70%直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。

幾何螺距(H)

槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一周所前進的距離。它反映了槳葉角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習慣上以70%直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如64/34，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為34英寸。

實際螺距(Hg)

槳葉旋轉一周飛機所前進的距離。可用Hg=v/n計算螺旋槳的實際螺矩值。可按H=1。1～1。3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數值。

理論螺矩(HT)

設計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉平面的氣流速度大于飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大於實際螺矩。

套用意義

內河船舶的螺旋槳大多採用鑄銅或鑄鐵的整體式結構，但在淺水航道航行的船舶，由於受到航道的限制，駕駛稍有不慎，就會打斷螺旋槳。在深水航道航行的船舶，也會由於螺槳偶然打到漂浮物而使螺旋槳的葉片打斷。只要螺旋槳打斷一個葉片，整個螺旋槳就要報廢。對於常年在內河淺水航道中航行的船舶而言，打槳的情況經常發生，船東每年要為更換螺旋槳而支付一筆很可觀的費用。可調螺距螺旋槳雖然採用了組合式的結構，在打斷一個葉片後可以進行更換，但調距槳傳動機構複雜，造價高，套用並不普遍，在內河小型船舶上幾乎無法採用。有些地方採用了鋼板焊接結構的螺旋槳，這種螺旋槳如採用鍛模製造，則初次投資較大，如不採用鍛模製造，則加工精度難以保證。且鋼板螺旋槳強度較高，在打槳時易導至主機發生“悶車”現象，造成主機損壞或齒輪箱中的齒輪打斷二鋼板焊接螺旋槳在打折或打彎後需拆下進行修理。但修理後螺距很難得到保證，使螺旋槳的效率降低。針對這個問題，組合式螺旋槳有很好的套用。