精細化高鐵建設，主要包括有砟到無砟的跨越，以橋代路防沉降的技術套用。
基本介紹
- 中文名：精細化高鐵建設
- 技術套用：有砟到無砟的跨越，以橋代路防沉降的技術套用
簡介,內容,
簡介
精細化高鐵建設主要指在無砟軌道、路基零沉降、特大橋樑、隧道施工，一系列建設難題的情況下，並在中國從未有過的精細化土木工程施工作業過程中而逐一解決的一種施工做業方式。鐵路建設從高鐵開始，邁入精細化施工時代。
內容
精細化高鐵建設，主要包括有砟到無砟的跨越，以橋代路防沉降的技術套用，
有砟到無砟的跨越
有砟還是無砟，在確定高鐵建微嬸船設方案之初爆發過激烈的爭論。
所謂有砟，就是傳統軌道在枕木下面墊石砟。而在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木則被混凝土枕取代，而枕木下也不再墊石砟，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。
這一跨越的意義在於，動車組時速達到250公里以後，在車底部會形成強烈的氣旋風，如果是有砟軌道，鋪設的碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，無砟軌道更適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際範圍內，無砟軌道近年來也經常被運用，例如日本就在新幹線上鋪設了2700多公束臘槳里的無砟板式軌道。
爭論的焦點在於建設成本。從有砟軌道越過有砟高速，直接建設無砟高速使得高鐵建設成本大增。有砟在工程建設期能省錢，但車速越高，列車晃動就越劇烈，後期養護需大宙元全汗量投資。無砟可以保持列車的高速平穩，少維修。無砟成本雖是有砟的1.3-1.5倍，但運營10年左右，成本即可收回。
慎重決策之下，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。
這一決策的附帶優勢，則是伴隨中國人多年的火車“咣危戶婆碑當”聲也與高鐵絕緣。在京滬高鐵的正線，世界最先進的中國鐵路Ⅱ型板式軌道系統被採用，它可以減小高速運行下的列車振動噪聲，而且軌道幾何平順性好，乘坐舒適度好。
目前既有鐵路上鋪設的鋼軌長度均為25米，因為焊接的地方太多，所以火車在行駛過程中一到焊接處就會發出撞擊聲。而高鐵採用500米長軌，鋼軌上道後，技術人員採用目前世界煉再煮上最先進的移動焊接設備，將500米的超長鋼軌之間進行二度棗習焊接，全線鋪設無縫線路和無砟軌道，“咣當”聲難覓蹤影。
以橋代路防沉降
國外高速鐵路建設一般需要8-10年的時間，而其中自然沉降的辣辯獄時間則至少要兩年。反觀京滬高鐵，從2008年4月18日正式開工後，原定5年的工期，實際2年7個月完成鋪軌，引發了人們對於路基是否結實、沉降發生機率的質疑，而路基一旦沉降不均勻，高速行駛的列車很可能發生嚴重事故。
“採用路基的形式，從開工到完工再到列車運行，一直都會伴隨著路基的沉降變形。因此，目前的高鐵建設多採用打樁建立在地下基岩之上的高架橋來代替路基方式，以迴避路基的沉降變形”。
