站票半價

它是指2013年1月中旬，一名認證為“社會公益工作者”的網友“衛莊”發布微博稱，無座火車票應該半價，獲網友支持，引來逾15萬名網友轉發。2013年1月12日，認證身份為自由撰稿人、社會公益工作者的網友“衛莊”發布了一條標題為“呼籲無座火車票應該半價”的微博，短短几天內，該微博已被轉發近16萬次，評論近4萬條。“無座火車票半價”也一時之間成為網友熱烈討論的話題，各路觀點層出不窮，但在大多數網友的強烈支持聲中，也有相關人士對此持反對態度。很多人贊成半價，認為對不同的服務應該實行不同的價格。但也有不少人指出，這會引導更多人擠向鐵路，從而造成乘車秩序的混亂。鐵路內部工作人員稱站票並不屬於常規票種，它僅限於對部分時段、部分列車實施，不是所有列車都有站票，“無座車票如果半價或者打折就會讓鐵路部門產生統計乘坐區間的難題。”

基本介紹

• 中文名：站票半價
• 類別：社會現象
• 內容：票價制定新規則
• 時間：2013年1月中旬

介紹

2013年1月中旬，一名認證為“社會公益工作者”的網友“衛莊”發布微博稱，“中國鐵路每年售出大量無座票，然而長期以來，無座票依然全價出售。無座旅客以農民工兄弟居多，他們因為條件、知識等因素，買不到屬於自己的有座票。按照市場價值規律，他們沒能享受與車票價錢所匹配的服務，因此無座車票全價不合理。”

“站票半價”的微博發布後，得到網友熱烈回應。一家網站組織的線上調查顯示，有超過80%的網友支持半價。

背景

事實上，“站票半價”並不是新鮮提法。早在2007年，就有律師發公開信呼籲站票優惠。高鐵大量開通。高鐵的票價通常較貴（如京廣二等座865元），若支付這樣的價錢還要站著，很多人感到不值，“站票半價”於是再度引發關注。

網友投票

對於站票應不應該優惠，公眾意見存在一定分歧。有網友指出，為什麼軟臥、硬臥、軟座和硬座的票價都有明顯區別，而獨獨數量眾多的硬座票和站票價錢卻一分都不差呢？同濟大學教授孫章表示，針對不同的商品、服務質量，實行不同的價格，從經濟學的角度看是有道理的。

票價制定

根據《鐵路客運運價規則》，火車票包括客票和附加票兩部分，客票部分為軟座、硬座，附加票分為快票、臥鋪票、空調票，而火車站票是獨立於該火車票體系之外的無座特殊票種。

記者從相關部門了解到，火車票價格的產生有四個依據，分別是《價格法》、《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路客運運價規則》和《國家計委和國務院有關部門定價目錄》。其中，《鐵路客運運價規則》對旅客票是這樣敘述的：旅客票是指硬座票和軟座票。這說明，火車票價僅針對有座位的硬座票和軟座票，不針對站票。

濟南鐵路局相關負責人告訴記者，按照鐵道部規定，火車的有座票與無座票是同一個價。站票是在列車滿員後，在允許超員的範圍內出售的車票，鐵道部對超員的範圍有著嚴格的規定，無座票比例一般控制在10%-20%。因為無座票是在當日後續車次無票的情況下才發售，因此無座票只賣當天票，且不接受電話訂票，只能在人工售票窗才能買到。

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有座無座一個價是否有違公平

無座票與有座票同價，是否顯失公平，是網友熱議的一大焦點。不少網友認為既然無座票價格與有座票價格相同，享受的服務就應該相同，無座票的價格應該低於座票價格才算公平合理。

濟南鐵路局相關負責人告訴記者，站票主要是優先考慮解決運力的問題，特別是在春運等一些鐵路運輸高峰期時將旅客運送至目的地，而不應單單從票價角度考慮是否公平。鐵路部門對列車超員的控制十分的嚴格，火車站在發售車票時對有無座號的信息均在購票前向旅客作出了明示，就這證明旅客自願接受車票上標明的乘車條件及價格。

九公律師事務所的律師陳寧寧認為旅客購買了車票，就等於和鐵路部門形成了鐵路旅客運輸契約關係，鐵路部門除了需要將旅客準時、安全的送達目的地外，還應該向旅客公平的提供服務。如果鐵路部門沒法在相同的票價價位公平的提供相應的服務，就應該遞減相應的票價。

回應

對於網友們熱議的“站票是否應該半價”的問題，北京交通大學交通運輸學院博士生導師胡思繼教授解釋說：“站票不是正規的常用票，它僅限於對部分時段、部分列車實施，不是所有列車都有站票。這是針對某些時段、列車運輸能力不足的情況下，為了滿足運輸的客觀需求，臨時出的補救措施。所以站票不是作為正式票制納入到鐵路票制里的。 ”

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而按照我國鐵路客運規章，始發的快速、普通列車站票不超過總坐票的20%；途中快速列車不超過40%，普通列車不超過50%。也就是說，如果一列車組定員固定坐票1000張，始發站最多可以出售200張站票；中途站點快速列車最多可以出售400張站票，普通列車最多出售500張站票。到2013為止，火車票價格主要是根據其位移距離決定的，坐席環境僅是構成票價的一部分。“無座車票如果半價或者打折就會讓鐵路部門產生統計乘坐區間的難題。”一位在鐵路部門工作的內部人士坦言。

反思

“站票半價”一而再、再而三地引發公眾議論，其中的合理訴求值得重視。

日本是全球高鐵運營最為成熟的國家之一。在日本的高鐵“新幹線”上，有“指定席”和“自由席”兩種車票，“自由席”的票價比“指定席”便宜一些。指定席車票是指定車次有座位的，自由席的車票不指定車次。自由席車廂里雖然有座位，但如同捷運一樣，遵循“先到先得”的規則，不能確保乘客一定有座位。

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孫章表示，在“自由席”制度中，旅客需要遵守規矩。“你買的自由席，就不能跑到指定席車廂去。即使那裡有座位也不能去坐。”此外，由於自由席也有機會獲得一個座位，因此半價不太現實，七八折可能更合適一些。

當然，中國的情況和日本並不完全相同。經過多年發展，中國的鐵路演化成多種類型：有長距離的國鐵幹線，也有距離較短的城際鐵路以及作為通勤用的市域鐵路等等。

北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，一些公交化運營的城際鐵路和市域鐵路，在運營時得到了政府的大量補貼。這些線路的票價不貴，旅客在乘坐時已經享受了優惠。且用時不長，旅客上下較為頻繁。此時再談全價半價意義不大，統一票價更有利於運營管理。

但對於一些長距離的線路，由於旅客站著十分辛苦，在犧牲服務質量的情況下，應該考慮適當給一些經濟補償。

在李紅昌看來，“站票半價”的爭議，其實是一種表象。其本質在於，隨著鐵路運輸逐漸告別供應短缺時代，市場化應該在資源配置中起到更大的作用。針對不同人群和不同需求，可以構建更為豐富的票價層次。

高鐵的開通就是一種嘗試。雖然很多人認為高鐵的票價偏貴，但2012年春運期間，一些線路出現高鐵票先於普通票售完的現象。這充分說明，隨著收入增長，社會上有相當一部分人對鐵路服務有“優質優價”的需求。

但與民航相比，鐵路票價的彈性還遠遠不夠。西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌指出，即使是同等旅行里程的飛機票，在不同區域、季節和時段，折扣和價格都是不一樣的。而與之相比，在距離和設備條件一樣的情況下，而火車票基本是同一價格，缺少浮動空間。

“在需求剛性的普通客運領域，維持一個相對較低的固定票價，是可以理解的。但在需求彈性較大的動車高鐵領域，票價的浮動範圍應該擴大一些。比如，有些車的時段不好，深夜才能抵達。這時候可以考慮打折出售，以提高上座率。”帥斌認為，隨著鐵路運營體制改革的推進，打造更加市場化、更具彈性的火車票價體系，應該提上議事日程。

反對聲音

春運臨近，關於火車票“站票能否半價”的大討論又在網上掀起。火車票“有座”和“無座”一個價的爭論，已經持續多年。鐵道部並未對此進行回應。出售站票是鐵路運力和供需還存在矛盾情況下的“折中”辦法，“是沒有辦法的辦法，如果不賣站票，很多人都回不了家。其實，在賣站票的時候，都會徵求旅客的同意。”

一張車票的構成比較複雜，比如一張100元的火車票中，包含有高鐵票、快車票、臥鋪票、空調車票等，即使是一張硬座的火車票，也包含除基本票價以外的快車票價、高鐵票價、空調票價等，而基本票價指普通旅客慢車，也就是“綠皮車”的硬座票價。一張車票的基礎票價可能僅為十幾元到二十幾元，所以也不能簡單地以打對摺來換算。再有，無座車票打折或半價出售，還存在統計乘坐區間的難題。

無座專用車廂

多年來，火車站票和有座票的票價沒有差別，有網友認為這“十分不合理”，因為無座旅客沒能享受與全價所匹配的服務。約93萬網友里超九成支持“站票半價”。

專家說法

不贊同站票半價,“易造成管理混亂、運營質量下降”

對於網友“汽車、飛機都沒有無座票，為什麼火車就可以有無座票”的提問，認為，我國人口眾多，鐵路供不應求是過去超載的主要原因。而以後隨著火車發車密度的增大，不會再有站票。

站票半價最合理的車廂

火車實際上沒有設定站票的位置，原因在於有站票會影響座票位置，對火車造成管理混亂、效率低、廁所不夠用等影響，導致整個運營質量下降。實行站票半價，會出現列車員、乘客出入不方便等問題。從安全形度出發，一旦出現問題就要承擔責任，所以寧願不賣票，也不能有太多的站票。

針對鐵路運力緊張問題，不通火車或車輛少的地方可以通過公路運輸來減輕鐵路壓力。

解釋

如果站票實行“半價”，會使更多人擠向鐵路，造成列車嚴重超員，危及行車安全。實際的情況是，出於對列車承壓安全的考慮，鐵路部門出售站票是有比例的，在春運運力非常緊張的情況下，有時候“站票”也是“一票難求”。