秦淞君，鐵路隧道工程技術專家，長期從事隧道設計和技術管理。最早提出並設計了雙跨連拱四線隧道襯砌結構方案。組織提出的明洞襯砌方案、土壓力計算公式、隧道標準設計等大多延用至今。主持制定大瑤山隧道穿越9號區域性斷層的技術措施解決了工程難題。推廣隧道施工地質預報和襯砌質量無損檢測技術。組織研究隧道漏水、突泥、塌方等技術難題，取得成效，為我國隧道工程技術發展做出了重要貢獻。
基本介紹
- 中文名：秦淞
- 國籍：中國
- 出生地：上海市
- 出生日期：1932年8月9日
- 職業：鐵路隧道工程技術專家
- 畢業院校：西南交通大學
生平簡介,主要科學技術成就,簡歷,主要論著,
生平簡介
秦淞君，1932年8月9日出生於上海市，祖籍江蘇無錫。1951年重慶南開中學畢業，同年考入交通大學唐山工學院（1952 年更名為唐山鐵道學院，現西南交通大學）土木工程系（後為橋樑隧道系），1955年9月畢業，分配到鐵道部設計總局定型設計事務所，在大型科隧道組工作。1957年合併組建成鐵道部專業設計院，在標準設計處隧道科工作。1956年9月至1958年1月被派往唐山鐵道學院進修學習，由前蘇聯專家講授山嶺隧道、地下鐵道、水底隧道課程3個學期。秦淞君在隧道設計工作崗位上工作近28年。1983年冬調鐵道部基建總局（1989年機構改革後組建為中鐵工程總公司），從事以隧道為主的技術管理工作。1960年被評為工程師，1982年評為高級工程師，1989年評為提高工資待遇高級工程師，1992年享受政府特殊津貼。1960年加入中國共產黨。先後任隧道科（組）長，標準處副總工程師，專業院副總工程師，基建總局、中鐵工程總公司副總工程師，1994年4月退休。隧道工程技術工作是土木工程領域在建國以後才逐漸形成的專業學科。建國時隧道數量很少，全國2.6萬公里鐵路中，隧道僅占約0.6%，工程經驗缺乏，有指導意義的理論幾乎沒有，全國第一個隧道及地下工程教研室於1954年才建立。秦淞君走上工作崗位時期，正值國家第一個五年計畫大規模經濟建設高潮，他面對的工作，在國內或路內幾乎都是全新的，因此既是很好的機遇，又是挑戰，在老同志幫助指導下，不斷探索創新，為推動隧道工程技術進步做出了貢獻。
主要科學技術成就
積極投入設計和技術管理工作
秦淞君在鐵道部專業設計院工作期間，主要從事隧道設計研究，有許多創新。20世紀50年代末，通過實踐和攻關研究提出雙跨連拱四線隧道襯砌結構方案，套用成功。雙連拱隧道襯砌要解決大面積混凝土的開裂，圍岩穩定和滲透漏水等問題，秦淞君主持提出的採用多種複合層和防滲用新材料方案，對防滲漏、防開裂和增強穩定性有良好的效果，是大斷面隧道襯砌技術的一大進步。同時參考前蘇聯資料，在路內最早設計完成用作襯砌結構試驗的1：5環形試驗台架，在60年代建於鐵科院。寶成鐵路通車之初，為解決按前蘇聯模式設計修建的明洞大量開裂問題，在國內幾位著名土力學專家教授指導下，秦淞君與老同志共同研究一年多，提出一套能反映客觀實際情況的明洞回填和山體土壓力計算公式，一直沿用至今。60年代初，為鐵道科學研究院編制科技發展規劃需要，由秦淞君參與和主持了鐵路隧道襯砌計算理論和方法的研究和論證工作，為規劃提供了該領域的發展動態和達到的水平，他寫出的論文已公開發表並套用於工程實踐。70年代初，組織完成了一批國家重點科技項目，其中“噴錨支護受力特性試驗研究”，獲1978年全國科技大會獎，“噴錨支護質量檢驗標準”課題成果於1980年納入鐵道部所編的規範系列。由他主持與北京鐵路局合作，把隧道設計理念和方法引用於地道橋設計，在市政工程中廣泛套用，他編著的 《框架式地道橋》 一書，於1979年由人民鐵道出版社出版，拓寬了隧道與地下工程專業技術領域。他主持並參加了襯砌標準設計修改提高工作，與昆明鐵路局合作主持完成了“噴錨技術延伸套用於加固裂損襯砌”，並提出相關的技術條件和設計要點，為噴錨技術在新的領域套用提供了設計依據，經鑑定後在全路推廣。在標準設計工作中他主持完成了《單線電氣化隧道標準設計》，於80年代中期獲鐵道部標準設計一等獎；主持提出的 《噴錨加固裂損襯砌技術條件和設計要點》 ，1979年獲鐵道部科技進步獎。
1983年秋調到鐵道部基建總局任副總工程師期間，除主管大秦鐵路基建科研項目和參與制訂重載路基壓實標準等工作外，結合衡廣和大秦鐵路的隧道工程問題，圍繞大瑤山9號區域性斷層大量湧水坍塌，南嶺隧道岩溶群，軍都山隧道圍岩多變和泥石涌流，以及花果山隧道等重點隧道不良地質問題，深入實際分類指導攻關，積極組織開發和引用相應的實用新技術，按照“步步為營，穩紮穩打”原則，按期完成任務。推進了應對不良地質隧道施工能力的提高。他所主持制定的“大瑤山隧道穿越9號區域性斷層技術措施”，國務院主管領導親自聽取了匯報，還獲得了國家科委的科技成果完成者獎。他針對當時隧道工程存在的主要薄弱環節和普遍性問題，組織啟動開發和推廣施工地質預報和襯砌質量無損檢測技術。現階段，前者在不良地質隧道施工中已成為主要工序之一，後者不但在營業鐵路，而且在新線建設中也都得到推廣套用。
鑽研隧道襯砌技術 統一技術條件
隨著鐵路建設發展，1959年出現了四線車站隧道修建問題。當時國內和前蘇聯均缺少資料和經驗。秦淞君接受任務後，提出兩個方案，一個是按傳統思路的單跨增加拉桿的方案，另一個是雙跨連拱方案，並附有相應計算公式和方案比較資料。1959年的《定型設計通訊》 刊登了相關內容。貴昆鐵路1965年建成的新窯四線車站隧道，即屬此類結構。當時為了節約，該結構中牆有偏單薄問題。1970年他應鐵二院之邀，帶領設計小組到襄渝線工地設計成了幾座車站隧道，其中包括雙跨連拱的何家灣和馬家灣兩座四線隧道，分別於1972年和1973年建成。
1965年，隴海鐵路洛陽至三門峽段10餘座黃土雙線隧道拱部出現裂縫，其部位和裂縫形態十分近似。鐵道部指派專業院、三院、四院會同鄭州局到現場調查原因和提出整治措施。按照當時沿用前蘇聯的設計方法（只用一種均勻分布山體壓力作為外荷載設計檢算襯砌內力）將無法解釋開裂原因。經綜合分析施工因素和黃土特性後，在報告中提出了存在有不均分布山體壓力，及與此不相適應的現有襯砌輪廓形式，是造成開裂的直接原因，並具體按照馬鞍形分布山體壓力圖示進行了檢算分析。三院和四院按此進行了整治設計。20世紀60年代初，我國隧道專業領域對完全按前蘇聯模式辦的現象開始有所突破。成昆鐵路成立眾多戰鬥組的研究成果，對提高鐵路建設水平具有里程碑意義，其中他參與的山體壓力戰鬥組研究結論中，進一步驗證了隧道山體壓力分布形式的多樣性。至20世紀70年代中期，他主持改進了襯砌標準設計工作，以內輪廓形式為重點，提出合理輪廓形式的條件：除符合限界要求外，針對地質的複雜多變特性，一般情況下，應以對複雜圍岩壓力的適應能力為主要條件。據此提出了最佳化後的內輪廓標準，使全路範圍內的單線電化和非電化隧道內輪廓，以及明洞、偏壓、斜交及其他類型襯砌內輪廓得以統一套用，這不但對提高結構承載能力，減少開裂機率有重要意義，而且對拱架模板製作、倒用和淨空檢查也帶來方便條件。
20世紀70年代初，成昆鐵路南段襯砌開裂較多，昆明局試用噴錨加固整治獲得成功後，為使噴錨延伸套用於加固裂損襯砌技術能進一步推廣套用，專業院、鐵科院等單位與昆明局合作，秦淞君在吸取現場實際和長沙鐵道學院室內模型試驗數據基礎上，主持提出了該項課題的“噴錨加固裂損襯砌技術條件”和“設計要點”部分，課題完成後，已在實際中廣泛套用。
研究開發大瑤山隧道穿越斷層和治水技術
20世紀80年代初，國內第一次修建長度大於10公里以上的大瑤山隧道，位於隧道腹部的9號區域性大斷層寬465米，圍岩破碎、水量大、水壓高，為能勝利穿越，保證工期，將對隧道修建技術的能力和水平是一次嚴竣的考驗。鐵道部按照上級指示，邀請地礦、水電等單位及路內專家，於1985年12月下旬到現場對設計施工方案進行複審。在專家意見和部內有關單位人員攻關會基礎上，秦淞君主持制定了穿越9號區域性斷層的指導性檔案，主要包括指導思想、地質工作、施工對策、技術攻關、及工程費用等內容，上報國務院後，國務院主要領導審閱批示，其中主管的領導於1986年初還親自聽取一次匯報。施工過程中，秦淞君時刻掌握情況，經常到第一線與有關人員研究預測可能出現的問題。在上半斷面貫通以後，鑒於問題的複雜性，針對幾個集中出水點，注漿加固圍岩和斷層地段加強襯砌強度等，於1987年6月，他又主持制定了解決問題的指導性原則。1990年隧道建成通車後不久，鐵道部為進一步治理9號斷層岩溶湧水涌砂問題，他又參與了攻關，在各單位人員努力下，歷時一年半，在查明湧水變化規律等成果基礎上，確定了治理方案。至此，大瑤山隧道修建技術科技進步成果整理上報國家，獲得國家科技進步特等獎。秦淞君也受到了國家科委的獎勵。
研究不良地質隧道施工技術
不良地質條件對隧道施工帶來了很大風險性。由於地質複雜多變，因而對施工造成的困難也不相同。南嶺隧道是衡廣鐵路長度屬第二位的雙線隧道，埋深淺，隧道大部分地段在質岩地段，岩溶洞穴串聯呈網狀分布，並充填有大量軟塑狀粘土，其地質背景在總體上比大瑤山隧道差。施工初期，不斷出現突發性涌泥湧水淹沒坑道，地表出現許多大小不等的陷坑，有的地段甚至影響京廣線列車安全，在當時，被認為是鐵路建設史上施工少見的困難。有關單位曾組織路內外單位進行反覆研究，凍結法輔助施工曾準備採用，但開始實施後發現造價要高出一般造價10倍以上而停止。再次論證時，秦淞君主張採用以注漿固結技術為主的方案，針對洞內軟塑粘性土充填物岩溶數量多、對施工威脅性大的實際情況，重點開發套用劈裂式注漿技術，地表和洞內根據不同情況採用不同注漿工藝和材料治理，堅持以堵為主，排堵結合，為解決施工困難在技術原則上奠定了基礎。實施過程中，他不斷到工地調查研究，採取中日合作套用物探技術探測道床下岩溶等。實踐證明，軟塑狀粘土經劈裂注漿固結後，應力平均達到0.2兆帕。隧道按期建成後獲得了魯班獎和國家科技進步三等獎。
大秦鐵路軍都山隧道是20世紀80年代修建長度在大瑤山隧道後的第二座隧道，地質多變，經常是好壞相間變化突然，1987年初開挖還遇到了少見的泥石涌流淹埋坑道，全隧道施工進度落後於預計進度。通過組織攻關研究提出做好對地下水的控制，做到有序引排和封堵，組織有經驗的專家對不同情況協助提高注漿效果，積極採用和推進施工地質預報技術，減少了風險和確保施工進度。當時該技術在國內外處於初級起步階段，沒有得到各方面的重視，探測手段簡單，探測技術不先進，即便在現場進行試驗預報，其準確率一般達不到實際套用要求。為解決本隧道圍岩多變造成的困難，他組織施工部門與中國科學院地質所合作，要求把試驗研究與生產結合起來，儘量減少對生產作業的干擾。預報工作在常規地質素描基礎上，採用了在鑿岩機鑽孔時測定其轉速的轉速測定儀，必要時再輔以聲波測試手段，使預報較好地指導了以後的施工。1990年鐵道部科技司批准設立“隧道工作面前方不良地質預報”課題，至今該技術已經在很多隧道工程中作為工序之一得到廣泛採用。
為了解決襯砌隱蔽部分工程質量問題，20世紀90年代初，秦淞君通過與日本政府派駐在鐵道部工作的專家之間長期接觸諮詢交流渠道，向時任日方專家提出了課題，構想以日本開發的一種無損檢測設備作為檢測襯砌厚度，回填質量等內容的可行性。組織了廊坊物探中心參加共同研究討論。經歷5年多時間，前後有三任日方專家經手交接，於1996年由日本國際協力基金會無償贈送襯砌質量無損檢測設備一套，交由廊坊物探中心開發套用。該設備經在南昆等線試用後，其性能和作用逐漸被各方面認識接受，套用範圍不斷擴大，檢測單位因而有所增加，檢測設備也發展到可以研製多種類型。現階段除新線建設較普通採用外，營業線上也推廣套用，2004年鐵道部頒發的《鐵路運營隧道襯砌安全等級評定暫行規定》，其依託的技術基礎，就是無損檢測技術。
積極開展學術交流 推動科技進步
秦淞君工作認真負責，在技術上刻苦鑽研，學有專長，熱心於開展行業學術活動。在中國岩石力學與工程學會中曾任兩屆常務理事，在國際岩石力學和工程學會中為中國組成人員，在中國土木工程學會隧道和地下工程分會中任第四屆理事會秘書長，在中國鐵道學會鐵道工程分會隧道與地下工程委員會中任第四屆委員。他為人謙虛謹慎，平易近人，對人熱情，善於與同行合作。在學會兼職期間，廣泛團結同行專家，共同組織召開各種學術研討會、交流會20餘次，並親自撰寫了論文10餘篇，發表於各種報刊或論文集。通過開展學術活動，組織同行向有關主管部門提出一些政策性建議，如大力發展城市捷運軌道交通，開發地下空間等，為社會可持續發展服務，得到了有關部門的採用。
秦淞君在鐵路隧道同行中，頗有聲譽，是公認的隧道專家。1994年退休後，至1997年任中國鐵路工程總公司技術顧問。鐵道部和各工程部門經常邀請他到現場幫助進行技術攻關和解決技術難題，或幫助審查技術方案，評審設計規範和進行工程評優等。他參加了 《中國鐵路隧道史》 的編寫和參與了隧道掘進機（TBM）技術的引進和推廣套用，專心致志地為隧道及地下工程技術進步貢獻力量。
簡歷
1932年8月9日 出生於上海市。
1951-1955年 唐山鐵道學院（今西南交通大學）橋樑隧道系畢業。
1955-1956年 鐵道部定型設計事務所大型科隧道組實習。
1956-1960年 鐵道部定型設計事務所，鐵道部專業設計院標準設計處隧道科技術員。
1960-1971年 鐵道部專業設計院標準設計處隧道科工程師。
1971-1978年 鐵道部第三設計院標準設計處橋隧科隧道組長。
1978-1981年 鐵道部專業設計院標準設計處隧道科長。
1981-1983年10月 鐵道部專業設計院標準設計處副總工程師。
1984年3月 鐵道部專業設計院副總工程師。
1984-1989年 鐵道部基建總局副總工程師。
1989-1994年 鐵道部工程總公司副總工程師。
1994-1997年 鐵道部工程總公司技術顧問。
主要論著
[1] 秦淞君，郭康.鐵路隧道襯砌計算理論述評.鐵道科學技術，1962（6）.
[2] 秦淞君，框架式地道橋.北京：人民鐵道出版社，1979.
[3] 秦淞君.裂損襯砌穩定性評價和噴錨支護設計.鐵道標準設計通訊，1980 （1）.
[4] 秦淞君.論仰拱對襯砌穩定性的影響.鐵道工程學報，1990，（3）.
[5] 周振遠，秦淞君.我國鐵路隧道建設史上第三個里程碑——大瑤山隧道建設的基本經驗.中國投資與建設，1992（8）.
[6] 秦淞君，軒轅嘯雯.隧道與地下工程在可持續發展戰略中的展望.隧道與地下工程分會第十屆年會論文集.北京：中國土木工程學會，1998.
[7] 秦淞君.隧道掘進機（TBM）掘進時的岩石特性判定問題.鐵道建築，1999（8）.
[8] 秦淞君.隧道襯砌.北京：中國大百科全書出版社，1986.
