該飛機是McDonnell Douglas MD-11，序列號48448，註冊HB-IWF，於1991年製造，瑞士航空是唯一的運營商。它擁有沃州的稱號，以紀念同名的瑞士州。客艙配置有241個座位。第一個和商務艙座位配備了座內飛行娛樂系統。這架飛機由三台普惠惠普4462渦輪風扇發動機驅動，並在墜機前有約36000小時的飛行時間。
晚上10點13分，瑞航111號航班駕駛艙的煙霧才消失不到45秒，又傳出陣陣煙味。齊麥曼機長決定按照瑞航的處理程式計畫讓飛機降落在最近的機場。查詢了資料庫中的航圖和當地的天氣資料後他們決定降落在波士頓。齊麥曼機長通過無線電和蒙頓空管中心取得聯繫，告知要緊急降落在附近的機場，並傳送了“Pan Pan Pan”①的國際通用的緊急求救信號。任何情況下的緊急求救都會被當成緊急事件來處理，瑞航111號取得了優先權準備降落。瑞航111號航班和哈里法斯克（Halifax）只有66海里但距離波士頓卻有300海里，齊麥曼機長捨近求遠，準備選擇比較熟悉的機場降落。塔台則建議他們降落在距離較近的哈里法斯克，發出求救信號“Panpan”後，火勢依舊在蔓延，煙霧不斷擴散，機組成員決定帶上氧氣面罩。齊麥曼機長評估完當前形勢後，決定在哈里法斯克降落。通過和塔台的交流後，瑞航111號下降到2萬9千英尺飛往哈里法斯，機長通知客艙乘務員做好20分鐘內的準備降落工作。齊麥曼機長要進行兩項駕駛艙的煙霧檢查，根據瑞航規定，這兩項檢查要花去飛行員20分鐘時間，此時羅副駕駛駕駛飛機繼續下降。瑞航111號目前的高度約為2萬5千英尺高，航管員建議他們下降到3千英尺，不過副駕駛羅表示他想在8千英尺飛，直到客艙清理完畢，機長決定維持目前高度，表示飛機仍在掌握之中。空管人員也覺得瑞航111號沒有出現大的問題，但覺得飛機的飛行高度過高，他決定引導瑞航111號降落在哈里法斯克機場。
加拿大運輸安全局立即展開加拿大史上最大規模的災難調查，目前唯一的線索指向是瑞航111號航班駕駛艙失火，但沒有人知道具體原因。文思·嘉登（Vic Gerden）是加拿大運輸安全局的高級調查員，他表示瑞航111號航班的調查並不容易，他們要在海底55米處打撈出飛機殘骸，而碎片則多達數百萬片，這是一場工程量浩瀚的打撈工作，隨後還有要從這些打撈上來的殘骸中分析飛機失事的原因。加拿大運輸安全局展開一項多階段蒐集計畫，他們先派出潛水員勘察殘骸的具體方位。潛水員發現飛機在海底已成為無數碎片，入秋後天氣也愈發糟糕，潛水員工作的危險係數也不斷攀升。接著調查組在美海軍的協助下用水下載具進行更加仔細的搜尋。幸運的是他們成功打撈上來瑞航111號航班的黑匣子，根據駕駛艙話音記錄器(Cockpit VoiceRecorder)和飛行數據記錄器(Flight Data Recorder)的記錄，調查人員發現飛機上的狀態均顯示正常，飛機是直到最後幾分鐘才出現問題。在飛行員發出“Pan Pan Pan”信息的時候，飛機的飛行數據參數均顯示正常，但是在他們準備降落的時候，遇上一系列的系統故障，而黑匣子並未記錄飛機最後6分鐘的任何數據——也許是火勢太大，破壞了線路。失去了直接證據的提供，調查員也無從得知飛機失火的原因和起火點。
調查員梳理完作業時間表後發現瑞航111號航班根本沒有足夠的時間降落在哈里法斯克機場。但是調查組還未找到真正的起火原因，只知道火勢蔓延的非常迅猛，事故的調查仍需繼續。由於直接證據的缺乏，調查工作暫時擱淺，重啟調查則在一年後的9月份開始，運輸安全局租用一艘先進的荷蘭打撈船——荷蘭皇后號，打撈船上配備了一個巨型抽取系統，它能打撈起瑞航111號在海床上最小的碎片，海水連同淤泥和殘骸，一起被抽到打撈船的中央貨艙，再抽到附近海岸上的特製水槽中，放完海水後，調查員又發現了更多的機身殘骸，又是一番工程量浩大的工作。經過長達數周的分析檢驗，調查人員終於在這堆殘骸中發現了新的證據，他們找到一段有問題的電線。MD-11型客機的填充用的絕緣層在民航界廣泛套用，而且也已通過航空界的可燃性測試，受測材料必須在短時間內自行熄滅。調查員突然決定改變調查方向，開始研究助長火勢的可燃物。這次終於找到了答案，在駕駛艙後方的密閉空間內，一段電線產生了電弧，電弧引燃了絕緣物質，而絕緣物又引燃了其他材料比如塑膠。飛行員並不知道火勢蔓延的多快，在他們發布緊急信號“Pan Pan Pan”後的是十四分鐘，大火就已經摧毀了整個駕駛艙的電子設備，“黑匣子”也隨即失去了作用。調查人員從遺留的痕跡中，能想像出飛行員在在所有儀器都失靈做最後的努力，最終瑞士航空111號以350G的衝擊力撞上水面。
