濼口黃河鐵路大橋

濼口黃河鐵路特大橋位於濟南市區北部，是津浦鐵路上的一座跨河大橋，濼口黃河鐵路大橋是近代史上世界列強掠奪中國主權的見證。

大橋建成之後，此地成為北達京津、南至滬寧的重要交通樞紐。正因如此，在戰爭年代這條鐵路也遭受了嚴重創傷。新中國成立後，人民政府對津浦鐵路進行了全面技術改造，大力進行橋樑加固和線路維修擴展，運輸效率顯著提高，通車能力不斷擴大，為國民經濟的恢復和發展發揮了重要作用。

2018年1月，入選第一批中國工業遺產保護名錄。

基本介紹

• 中文名：濼口黃河鐵路大橋
• 外文名：Luokou the Yellow River railway bridge
• 地理位置：濟南市區北部
• 建設時間：1909年7月
• 大橋全長：1255.20米
• 通車時間：1912年
• 總設計師：詹天佑
• 橋樑類型：鐵路大橋
• 所屬國家：中國

建設歷程

勘測設計

1899年5月《津浦鐵路借款草契約》簽訂後，德國孟阿恩橋樑公司為選鐵路跨越黃河的橋址，自1901年起，在濟南附近黃河上、下游90公里的範圍內，進行了歷時3年的勘測、比選，認為在濼口鎮建橋較為適宜，並提出河段工程說明及建造圖式。1908年8月12日，德國孟阿恩橋樑公司與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造黃河橋契約。即將開工之際，山東省道員丁達意考慮到建橋後橋墩阻水，易引起河防險患，要求德國孟阿恩橋樑公司加大橋孔跨度、減少橋墩，雖經多次磋商無結果。1908年12月30日，郵傳部派顧問、中國鐵路工程專家、(北)京張(家口)鐵路局會辦兼總工程師詹天佑等來濟南協調。到濟後，先到濼口勘察，詳細了解險情和歷年水文變化情況，與各方多次商討，並考慮到當時的經濟能力，決定採用“減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身”的方法來統一兩方意見。之後，又修改橋式達5次之多。1909年下半年確定：全橋12孔；梁下留有充分的通航空間，一般水勢時水面距橋下桁梁10米，較大水勢時為7米。

橋上鋪設單線線路，留有鋪設雙線的餘地，但鋪設時桁架需另行加固；載重為E-35級；按7度地震烈度設防。

濼口黃河鐵路大橋（來自黃河網）

工程施工

河道北部漫灘較寬闊，建有8孔跨度91.5米簡支鋼桁梁；河道南部漫灘較狹窄，建有1孔跨度91.5米簡支鋼桁梁；主河槽之上為3孔鋼桁梁；左右兩孔為跨度128.1米的錨臂梁，並越過橋墩各向中間一孔延伸27.45米形成伸臂，伸臂與109.8米的懸樑以擺柱式活動鉸聯結，構成跨度164.7米的一孔。鋼桁梁總重8625噸。

大橋下部結構自北岸算起，第1～7號橋墩及南北兩橋台為鋼筋混凝土樁基礎，採用汽力旋轉打樁機打入，共用樁1270根。施工時，曾使用“槓桿法”對樁柱進行載重測試，每樁承載能力達150噸，為設計載重能力的2倍。第8、9、11號橋墩為氣壓沉箱加樁基礎，第10號橋墩為氣壓沉箱基礎，沉箱採用內挖法下沉。為避免洪水沖刷，分別在4個橋墩周圍打築木排樁，稜角處使用鐵樁，樁圍之內挖出泥土，充填石塊，然後用水泥封頂。

全橋基礎以上的墩身、台身均用混凝土澆築，表層以料石鑲面。

1912年11月，大橋完工。造價為1165.8893萬德國馬克，折合當時庫平銀454.56萬兩。1912年11月28日，由津浦鐵路北段總局總工程司德浦彌勒負責驗收，經對軌道及橋樑各部位檢測，均符合設計標準。檢測大橋載重能力時，採用了較原始的“劃痕法”和“馮次樂夫氏測量器”，各孔均能滿足設計要求。29日，由橋樑公司正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界分南北兩段通車的局面。

建國後，大橋一直由濟南局濟南工務段濼口橋樑領工區負責檢查、保養和維修。

管理維護

破壞與修復

1928年，南京政府國民革命軍北上攻打奉系軍閥張作霖。5月，據守山東的奉系軍閥張宗昌潰逃時，炸壞大橋，第8號墩頂部被炸去約3.8米，第8孔梁及第9孔的端橫樑墜落在橋墩上。後由津浦鐵路管理局發包給南京裕慶公司修復，1929年4月先行通車，7月全部完工，共投資2.01萬元。 國民黨軍閥中原大戰爆發後，1930年端午節前後，蔣介石部與閻錫山、馮玉祥部隔河炮戰，擊傷鋼樑多處。1931年，由津浦鐵路管理局大修加固，共耗資2.67萬元。

1937年11月，日本侵略軍南犯濟南，山東省政府主席、第五戰區副司令長官韓復榘率部潰退時，組織鐵路工程隊將大橋炸毀。第9、10號橋墩水面以上全部被炸飛，3孔懸臂樑斷裂墜入河中，第3、4、5、6、7、8各孔鋼樑均一端墜地，鋼樑桿件被炸傷87處之多。日軍占領濟南後，於1938年1月由日本黃河橋工程事務所施工，7月修復通車。共投資376萬元，用鋼材4000餘噸。因懸臂樑損壞嚴重，更換為日本鐵道部大臣官房研究所設計、日本汽車製造株式會社製造的新梁。架梁時出於軍事需要，未待鉚合，即強行通車，致使第10孔孔梁下撓240毫米，給大橋留下隱患。

1949年2月，國民黨軍隊派飛機轟炸濼口黃河特大橋，炸傷懸臂樑，當時進行了焊修。1959年又進行大修加固。

災害防護

1910年，洪水將正在施工中的第10號墩基礎沖毀，發覺原設計欠妥，後增加了沉箱下沉深度。

1958年，大橋經歷了二百年一遇的特大洪水衝擊，橋墩護樁沖刷嚴重。7月23日洪峰最大，其流量為11940立方米/秒，流速為4.4米/秒，持續時間長達5個小時。8月6日，周恩來總理飛抵濟南，在山東省和濟南局領導同志陪同下，步上大橋，察看水情，詳細詢問了防洪措施及大橋的使用情況，要求一定要確保大橋安全，保證鐵路正常運輸。7日，濟南局確定了大橋的防洪措施，11日開始施工，採用了打鐵樁加強橋樑平面的穩定性、修築防水屏障阻擋水流衝擊等方法，同時對10號橋墩拋石籠加以防護。事後測知，該方法對防止橋墩遭受沖刷起到了重要的作用。施工中,濟南局基建處第一線橋工程隊戈福增技師建議，把原用鐵絲編制的石籠改為竹篾編制，節約了大量金屬材料，並改進了劈竹刀具，提高工效15倍。21日，大橋防洪工程提前兩天完工，保證了津浦鐵路幹線的暢通。

1970年，冰排阻塞河道，危及大橋安全，中國人民解放軍駐濟部隊開炮炸開冰凌，消除了特大凌汛的威脅。

檢測加固

建國初，針對大橋存在的病害的隱患，採取了限制雙機聯掛及通過大橋的列車速度不得超過20公里/小時的措施。1951年9月，鐵道部工務局橋樑檢定隊對該橋進行了全面檢測，認定：9孔簡支梁最低等級為中-23級、3孔懸臂樑最低等級為中-25.2級，不需要採取限速措施，但仍應限制雙機聯掛，防止超載。同時，依據檢測結果，進行了整修和加固。

1960年及1966年又進行了結構試驗，各項指標尚能滿足要求。但對第10孔鋼樑下撓對承載能力的影響，未能做出結論。1981年，濟南局工務部門對大橋上部結構進行了重點測量、檢查和檢算。1982年，由濟南局橋隧大修段進行了加固。

由於黃河水含沙量大，河床淤高快，特別是進入上個世紀90年代，橋址河床平均淤高2.3米，其間河堤連續加高了三次。因防汛安全需要，當時國務院和鐵道部檔案規定，從1991年4月21日起，大橋停止客貨列車通過，全橋封閉，所有客貨列車改經位於齊河縣的曹家圈大橋橫渡黃河。

修復改造

1992年，國家決定修建邯鄲至濟南的鐵路，有關專家認為，濼口黃河鐵路大橋仍有使用價值。經過一系列科學檢測鑑定，證明濼口黃河鐵路大橋具有充足的剩餘壽命，於是決定對濼口黃河鐵路大橋進行修復改造。1998年伊始，濼口老橋抬高加固工程開工，將北端八孔鋼樑抬高與主橋孔梁底相平。2000年5月31日濼口黃河鐵路大橋又正式恢復通車。據專家測算，濼口黃河鐵路大橋完全可以再使用50年。2006年，京滬鐵路進行電氣化改造，這座百年老橋再次煥發生機，日通行列車28對。

橋樑建築

濼口黃河鐵路大橋長1236.00m，共12孔，孔跨布置為64m+7×91.5m+128.1m+164.7m+128.1m+91.5m。橋面寬為：1～4孔6.2m，5～12孔10.4m，橋面高程37.33m。主橋最大跨度164.7m，橋下弦高程35.63m。橋墩形態為三角形，橋樑結構形式為鋼承桁梁。其中1～8孔、第12孔為簡支下承桁梁，9、10、11孔為3聯懸掛下承桁梁。橋樑總重量8784.6t，設計荷載為中荷載。3聯孔線路為平道，其餘均為1/150坡道。1992年將北4孔拆除並於1999年抬高。

該橋採用平交方式與黃河堤防交叉，並修建輔道以保證黃河防汛搶險的交通暢通，其中在左岸導流堤北側修建輔道，右岸在臨河側修建輔道。

重要意義

雖然濼口黃河鐵路大橋仍在正常使用中，但已被列為第七批全國文物保護單位。閒暇之餘，不少市民在黃河南岸的“濟南百里黃河風景區”遊玩時， 遠眺濼口黃河鐵路大橋，欣賞它磅礴雄姿、追憶其滄桑歷史。濼口黃河鐵路大橋，已成為了人們憑弔歷史、欣賞黃河風光的好去處。

所獲榮譽

2018年1月，入選第一批中國工業遺產保護名錄。