存在問題
1、至2009年底
北京市實際常住人口總數為1972萬人，
北京市的實際常住人口中，戶籍人口1246萬人，在京居住半年以上的流動人口726.4萬人。
北京人口規模已經接近甚至超過北京環境資源的承載極限。
2、由於人口規模和用地規模被迅速突破，上述兩版總體規劃成為“短命”規劃，期限未到即須重修。突破了人口規模不會直接導致規劃重修，只有用地規模被突破了，才構成重修理由。儘管人口規模的預測在規劃編制中舉足輕重，但總體規劃在執行過程中，其核心任務是引導
城市建設布局和調整土地利用，建設用地一旦告罄，規劃便失去意義。
3、
北京城市總體規劃實施來，以
科學發展觀為指導，總體情況比較好。但在執行過程中出現了一些新情況和新問題，要進一步理清思路、明確目的、總體把握，依據
專家評審成果，從戰略高度解決總體規劃實施過程中出現的問題。提出整體保護舊城、重點發展新城、調整
城市結構的戰略目標，要求“逐步改變目前單中心的空間格局，加強外圍新城建設，中心城與新城相協調，構築分工明確的多層次空間結構”。
4、總體規劃雖提出要把中心城（以舊城為核心、占地約1085平方公里的規劃市區）過度密集的功能和產業向新城疏散，但在中心城範圍之內，中央職能仍以不可阻攔之勢進行著空間擴張，總體規劃確定重點發展位於東部發展帶上的
通州、順義和亦莊3個新城，使它們成為中心城人口和職能疏解及新的產業集聚的主要地區，形成規模效益和聚集效益，構築中心城的反磁力系統。
5、在中心城功能持續“聚焦”的情況下，這3個新城的反磁力難以形成。在
通州建設一個
北京最高端的商務中心區，但在中心城內金融街西擴、CBD東擴的背景下，這個“最高端的商務中心區”建設將遭到巨大挑戰。最危險的情況是，不斷自我膨脹的中心城如果吸乾了
通州的發展養分，後者就可能淪為一個巨大規模的睡覺城。
交通擁堵
1、2009年12月，
北京捷運開始在早高峰期對5號線的重點站進行限流。此種做法，被迅速推廣至
捷運八通線、13號線。這些
捷運線因承擔在郊區居住的工作人口進城上班的通勤任務，每天都上演著“春運”般的場面。為確保全全，一些重點車站不得不通過建立導流圍欄、改變閘機方向等方式減緩乘客進站速度。
2、儘管如此，早高峰進城方向的
捷運車輛，總是在上游車站就被“擠爆”，沿途車站乘客擠不上車成為一大問題。
3、
北京交通進入最痛苦時期，2010年4月，
北京市政協的調查指出，
北京市堵車時間已由2008年的3.5小時增至5小時；軌道
交通不堪重負，5號線日客流量達80萬人次，已接近2032年的遠期預測客流；
交通擁堵範圍正由
市中心區向外圍和放射線道路蔓延。
4、交通
專家發出警告：如果不繼續實行綜合措施緩解擁堵，
北京市擁堵指數將接近於“9”（最高為10，最低為1），整個路網將處於嚴重擁堵的情況。 可以預見的是，上述進出城
交通的擁堵現象還將加劇——檢討近幾年
北京舊城、中心城、新城的建設情況可以看出，這個
城市的單中心空間結構仍保持著強大的發展慣性。
5、沿
北京市軌道交通向外蔓延的多是住宅樓盤，而不是就業場所。以此方式向外疏散人口，
國際上鮮有成功經驗。
北京在吸附了足夠大的經濟規模之時，也吸附了足夠大的人口規模。這個現象同樣反映在
北京市域內部——中心城的超常規發展也吸附了外圍新城的機會，並導致人口的過度集中。
措施建議
1、早晨大家一齊湧進市中心，傍晚又一齊湧出去。每天堵在上下班路上，看到空蕩蕩的對向車道時，我都有逆向行駛的衝動！看到外地不少
城市實施可變車道來應對
潮汐交通現象，希望南京也能借鑑。
2、隨著機動車輛不斷增加，
城市化進程加快，
城市交通開始凸現
潮汐現象——早晨進城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大。
3、人大代表和
政協委員也曾多次提出設定
潮汐式可變車道的相關建議，
北京東路、北京西路、
草場門大橋、漢中門大橋等道路，作為連線主要生活區和工作區的橫向主幹道，設定可變車道的呼聲最高。
4、設定可變車道必須具備一定的前提條件，比如車道數為雙向3車道以上，兩個方向的
交通量分布最低為2：3，還有設定可變車道的道路終端能夠承擔相應的交通量等等。為了驗證上述通道是否已經具備了設定
潮汐式可變車道的條件，傍晚5點到7點的尖峰時段。
5、實施可變車道，可以根據
潮汐交通流改變車道配比，從而提高道路利用率，部分緩解交通擁擠狀況。相關
專家表示，在有條件的路段實施可變車道，不失為現階段提高
交通組織能力的一種手段。但是
潮汐式可變車道並非“隨處可變”，必須綜合考慮多方面
因素，經過慎重的論證，並提供相應的配套措施，才能真正發揮作用。
