基本介紹
概況,線上車站,運營車次,鐵路連線,建設歷史,
概況
漳泉肖鐵路西起福建省漳平市，東到福建省泉州市惠安縣肖厝鎮。全長240公里，共19個車站。建於1958-1970年、1976-1978年、1996-1999年。原稱天湖山支線。線路自鷹廈線上的梅水坑車站引出，東經大深、福德至泉州。線路沿洛溪而上，至尾厝附近以60米的高橋跨谷通過；在福德與感德間以4304米德西坑仔隧道穿過戴雲山南嶺，繼續向東南延伸，過安溪、南安，抵泉州東站繼而折向東北，抵施厝站。
線上車站
（鷹廈線）漳平——易坑——（漳泉線）梅水坑——大深——格口——小舟——福德——感德——劍斗——長基（天湖山線至下洋）——湖頭——金谷——安溪——侖倉——南安——石礱——泉州西——泉州東——（泉肖線）惠安——肖厝——施厝
運營車次
自1998年起開始開行客運線路。
2013年9月26日向莆鐵路開通運營。原K395/6/7/8次泉州東至武昌間的快速旅客列車停運。
2014年12月10日，原贛州至泉州東間的5218/9/7次列車縮短區間為贛州至漳平，不再經漳泉肖鐵路。至此，漳泉肖線沿線各車站不再辦理客運業務。
原漳泉線上的客運列車5218/9/7次鐵路連線
梅水坑站：鷹廈鐵路。長基站：天湖山支線
漳泉肖鐵路的起點梅水坑站
漳泉肖鐵路的起點梅水坑站泉州東站西側：福廈高鐵
惠安站：湄洲灣南岸支線
建設歷史
停頓數年的“鐵路夢”
那時，數千名築路工人從四面八方匯聚到安溪、漳平交界處的深山密林。然而，由於歷史原因，泉州人的“鐵路夢”剛開了個頭就被拋得很遠，該鐵路的大深至福德路段於1958年冬天開始修建，中間經歷了停工複查和補充勘測，1961年11月停建。直到1967年，當時的國家計委同意將大深至福德、劍斗鐵路列入天湖山支線進行建設，大福路段在安溪境內的11公里多才繼續建設，3年後建成通車。
1971年，福德至劍斗路段動工修建，1978年竣工通車，全長20公里；1979年，劍斗至湖頭路段和天湖山鐵路支線開始動工修建，1990年基本建成。
漳泉鐵路建設指揮部一位負責人在上世紀90年代接受本報記者採訪時曾說：“2600多名工人，用整整32年的時間僅鋪築了漳平到安溪劍斗40餘公里的鋼軌，平均每年只前進了一公里多……”這條西起鷹廈線漳平、東至湄洲灣南岸肖厝港的鋼鐵長龍，直到1992年年初，鐵軌仍停留在安溪的劍斗鎮。
那時的車速像“老牛拉破車”
“一趟車跑下來，火車裡的乘務員幾乎都成了‘非洲人’。當時的報紙這樣形容我們。”上世紀七八十年代曾經當過火車司機的林先生對那時的場景記憶猶深。
林先生說，那時漳泉肖鐵路上行駛的還是蒸汽機車。這種車噪音大,爬坡速度慢，加上鐵路沿線山路陡、隧道多，有的地方坡度甚至達到了千分之二十，火車行進的速度有點像“老牛拉破車”。從漳平到安溪劍斗，只拉7節車廂的火車竟走了4個多小時！
不僅如此，當蒸汽機車經過隧道時，煤燃燒引起的煙霧瀰漫在整個山洞中，整個隧道悶熱不堪，空氣品質也非常差。在駕駛室中，即使火車司機和副司機僅相隔兩米，兩人有時也看不清對方。為了好過一點，乘務員一般用濕毛巾捂住鼻子，有的人甚至把頭伸進工具箱內，以便更好地呼吸。有一次，一個司爐在火車過隧道時還因吸入過量的二氧化碳而中毒昏迷。
不過，當火車改成內燃機車後，尤其是當火車安裝了空調後，乘務員的工作環境就大大改善了，再也不用灰頭土臉地工作。
湖泉肖段全面動工
1992年，計畫投資15個億的湖泉肖段建設方案得到了國務院的正式批准，省政府成立了漳泉鐵路招標領導小組，公開招標確定施工單位和分標段施工的辦法。值得一提的是，之前建設的路段是三級線路，而湖泉肖段的標準提高為二級線路，年運量計畫達到1200萬噸。當年9月，當福建省、泉州市領導登上鐵路骨幹工程岩頂隧道口為開工儀式剪彩時，沿線民眾的熱情再次被點燃：“鐵路夢”快變成現實了！
泉州人的“鐵路夢”圓得並不容易，動工之初就遭遇了重重困難，首先是計畫投資15億元的巨額資金。除了鐵道部和福建省共同投資以外，還利用了日本海外經濟協力基金貸款。這些資金要應付的卻是複雜的地質環境，近千萬立方米的土石方，全長6000多米的數十座大、中、小橋樑，挖掘8900多米的涵洞，貫通5700多米隧道……在爭取到部分貸款後，鐵路工程建設指揮部便按照“分段承包、邊建邊投”的措施開始了全面動工。
藉助木板滑行頂著沙石掘進
鐵道部工程11局、16局、17局、18局，福州鐵路工程公司，福建省公路工程一公司等單位燃響了開山炸石的炮聲。然而，修築鐵路的過程注定艱辛。“這條線路的橋樑、隧道比例高達18%%，給施工造成很大難度。”時任漳泉肖鐵路工程建設指揮部副總指揮的鄭宗仕坦言，當時修築隧道、橋樑時不斷克服新困難的過程給他留下了深刻的印象：
岩頂隧道的地質條件較差，施工時發生過多次塌方，淤泥夾著沙石向工人們滾滾襲來。一開始，他們藉助著木板滑行，頂著沙石掘進。後來，他們決定用鋼管頂著隧道頂部，先把隧道的其中一段固定，然後一段一段地進行“接力”，這也是我省第一次在隧道的挖掘中使用鋼管棚的處理方式。
岩頂隧道還採用了全國鐵路單線隧道較少使用的無軌運輸。過去，隧道修築中留下的洞渣和土石一般是工人用礦山車推出來的，效率很低。這次，建設者們提出了一個大膽的建議：把大卡車和裝載機開進淨寬只有3.9米的隧道運廢渣！卡車利用避車道調頭，裝載機也採用側向裝沙的方式，這種方式大大提高了工作效率，加快了施工進度。
仕公嶺隧道的頂上是福廈公路，隧道施工的同時還必須保證公路的正常通車。然而，隧道上的覆蓋層只有4米左右，施工單位就一個車道一個車道地進行施工，確保了隧道頂上的行車安全。
一般來說，橋樑都是工廠加工好再拉到工地上的。為了節約成本，施工單位把工廠直接搬到了安溪湖頭。設備、材料都由工人在湖頭加工好，直接鋪上大梁、軌枕，省下了不少運輸費用。
為了修築鐵路，鐵路工人們付出了太多，甚至冒著生命危險。當時的總工程師鐘清瑞曾動情地介紹說，工人們每天工作10多個小時，八成以上的工人長期與家庭兩地分居，甚至在資金困難的時候兩個月拿不到薪水，但工人們都毫無怨言。他們的精神，給這條鋼鐵長龍注入了不朽的精神力量。
民眾主動拆遷暫借工棚居住
雖然地質差、難度大，但漳泉肖鐵路的施工進度卻一再地提前。它前進的每一步，除了凝結著建設者們的心血和汗水，也離不開沿線民眾的無私奉獻。
“征地的皮尺拉到哪，沿線的民眾都自動搬出來，不少人都住在了茅草棚中。”談起當時民眾的支持，鄭宗仕不禁感慨萬千。當時，安溪被鐵路徵用的 2400多畝土地茶果飄香、青苗茁壯，砍掉果木對農民來說是極大的損失，但是他們卻沒有怨言。“修鐵路是我們盼了30多年的願望，是造福子孫的偉業，不拆舊泥牆，怎么造新樓？”安溪城廂鎮的陳老漢親手砍下了他親手栽培的龍眼樹。
鐵路橫穿了不少村莊、企業，甚至還有寺廟和墳墓，為此施工隊曾非常擔心。但是當工程指揮部人員來到金谷鎮時，鎮幹部卻告訴他們：“鎮上的拆遷戶全部主動搬遷……”當時《泉州晚報》曾報導這樣一個事例：金谷鎮上的李聯大、李聯聰等四兄弟好不容易建起了房子，沒想到鐵路線卻從這四座房子中貫穿而過。四兄弟沒有向政府叫過一聲難，自行拆遷，家人借居工棚，他們領到的補償金還不夠拆遷費。
工程上馬後有著千頭萬緒的事情，鐵路經過的各縣都成立了分指揮部，擔負起組織、協調工作，指揮部的工作人員日夜穿梭在施工隊和當地民眾之間，牽線搭橋、排憂解難，被人們稱為“工地上的消防隊員”。
年底貨物運量突破1000萬噸
1995年9月18日，伴隨著鐵道部11局3處龐大的鋪軌列車清脆的汽笛聲，最後一節60噸重的鋼筋混凝土大梁穩穩噹噹地吊落在市區北峰與南安豐州交界處的鐵路大橋上。鐵路鋪軌抵達西站後，加速了施工進度，1996年7月，漳泉肖鐵路湖泉肖段幹線鋪通。1998年7月，湖頭至肖厝段幹線完成工程驗交，同年12月開通運營。2001年，漳泉肖鐵路正式通過國家驗收。
自開通運營以來，漳泉肖鐵路致力於鐵路貨物運輸行銷工作，充分利用閩南豐富的能源和經濟優勢，挖掘潛力，促進了貨運量逐年穩步增加。到2007 年12月25日，其貨物運量突破1000萬噸，為閩南經濟社會發展交上了一份滿意的答卷。據了解，到2007年12月20日，通過漳泉肖鐵路從省外運抵南安、泉州西站的瓷土、滑石粉等瓷磚製作原料超過100萬噸；從泉州、泉州西、南安等站發往全國各地的瓷磚、石板材達36萬多噸。漳泉肖鐵路2007年貨運收入達2.23億元，創歷史最高水平，奠定了鐵路運輸在閩南地區重要物流大通道的新格局。
2007年，漳泉線肖厝鐵路支線至肖厝港碼頭的延伸線―――漳泉肖通港鐵路建成通車，結束了泉州幾十年來沒有進港鐵路的歷史。通港鐵路直通碼頭堆場，貨物可直接在碼頭裝上火車，將為內地貨物提供便捷的出海通道，有力推動海鐵聯運政策實施。同時，將與泉州的公路、航空、碼頭實現對接，構成較完整的立體交通體系，把泉州的碼頭群珠串成鏈，形成規模港口經濟。此外，將改善泉州港的集疏運條件，降低港口貨物運輸成本，直接把港口的經濟腹地延伸到江西等內陸地區乃至國外。
未來將改造永泉鐵路 時速達200公里
大泉州的鐵路夢將變得越來越具體。2009年，鐵道部調整了全國範圍的中長期鐵路網規劃圖，泉州鐵路建設囊括其中。根據規劃，泉州境內目前唯一的漳泉肖老鐵路，將在未來幾年採用局部改造和新建鐵路相結合的方式，成為“永泉鐵路”（客貨運），即永安至泉州鐵路的一部分。
有關人士介紹，漳泉肖鐵路改造預計在2010年或2011年動工，改造後時速200公里。通過這條鐵路，泉州人可以從家門口乘火車到江西、湖南，乃至更遠的地方。
專家建議，改造漳泉肖鐵路並建設“永泉鐵路”，主要應該利用部分現有的鐵路改造，再加新建鐵路來實現。設計單位給出3種方案，新線路具體走向還在進一步研究中，但基本的走向經過泉州市區、南安、安溪、永春，泉州段全長109.2公里。
有關負責人介紹，“永泉鐵路”將為一級的雙線鐵路。簡單地說，就是不用像傳統火車那樣在車站內等待對面方向火車交會，火車各行其道暢通無阻。再加上“永泉鐵路”可以達到時速200公里，同時設計時還會預留時速250公里的空間，讓未來火車提速成為可能。規劃中的“永泉鐵路”和在建的福廈客運鐵路一起，將組成未來大泉州的最主要鐵路網。
交通專家為企業老闆們算了筆賬，一批貨如果走高速公路，折合車輛折舊、工人工資等因素，那么每噸貨物在普通公路上的運費大約是每公里0.5元到0.6元，在高速公路上大約1元多。然而，如果通過鐵路運輸，運費成本只需要幾分錢而已。這位專家說，鐵路運力很大，每節貨運車廂大約有60噸運力，10多節車廂跑一趟就能裝下600噸的貨物了，時速200公里的“永泉鐵路”建成後，泉州很多企業的貨運成本將直線下降。因此，鐵路客貨運應該成為未來城市交通運輸的主力。
