滬通長江大橋（Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge）位於長江江蘇段，連線南通市通州區和蘇州市張家港市，通過張家港市，常熟市，太倉市進入上海，是滬通鐵路全線的控制性工程，又是通往上海的又一重要組成部分。全長11072米，大橋採用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結構，為世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用橋樑。大橋採用主跨336米的剛性梁柔性拱橋結構，合攏精度控制在毫米級。
計畫2019年5月底，可實現主航道橋首個鋼樑合龍段的合龍節點目標。
2019年5月8日，由中鐵大橋局承建的滬通長江大橋南主塔29號墩高度突破300米，達305.5米，預計7月封頂。
2019年6月27日，滬通長江大橋南主塔順利封頂。
2019年7月29日，滬通長江大橋主航道橋北跨完成合攏，標誌著滬通長江大橋南通段1號墩至28號墩實現鋼樑貫通。
基本介紹
- 中文名：滬通長江大橋
- 外文名：Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge
- 全長：11.07公里
- 橋樑類型：公鐵兩用斜拉橋
- 跨度：1092米
- 塔高：325米
- 鐵路橋時速：200KM/H
- 公路橋時速：100KM/H
- 工期：5年
- 所屬國家：中國
- 地理位置：長江江蘇段, 連線著南通市和蘇州市
- 特點：世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋
建設歷程,建築結構,跨度大,主塔高,材料新、工藝新,建設意義,建設事故,
建設歷程
2014年2月下旬，滬通長江大橋主墩的鋼沉井已經在熔盛重工開始加工製造。從建造鋼沉井的熔盛重工4號船塢至28號橋墩位置，距離約11公里。鋼沉井自身沒有動力裝置，且體積為全球最大，在江面上平穩挪移11公里，建設和海事部門制定了多套周密方案，並在江面沿途進行了交通管制。出塢後，這座高約15層的鋼沉井在8艘拖輪的 “前拱後衛”，一起朝著滬通大橋橋址出發。
2014年6月22日，正在建設的滬通長江大橋完成一座橫截面達12個籃球場大小、重達15000噸的橋墩鋼沉井，通過長江“浮運”10多公里後，成功“插”到預定位置。這座造型酷似“蜂窩煤”的巨無霸，自重近15000噸，是迄今為止世界上最大的橋樑鋼沉井，被安裝到在建的滬通長江大橋28號橋墩。
2014年6月23日早晨7點半，在熔盛重工4號船塢里，隨著總指揮一聲“起錨”令下，一座高44米、橫截面達12個籃球場大小的龐然大物，在8條拖輪的護航和牽引下，緩緩駛向寬闊江面。
2014年6月23日，經過2個多小時的江上遷徙，鋼沉井平穩抵達預定位置，又經過調頭轉彎後，鋼沉井被順利固定。下一步，施工方還將利用2至3個月時間，對鋼沉井進行精確定位，並通過混凝土灌注，使沉井進一步“長高”，最終總高將達到105米，使這座世界第一鋼沉井完全穩定，成為滬通長江大橋最堅實的“定海神針”。
該鋼沉井浮運至墩位後，還需要進行精確定位和著床，預計將持續一個月時間，直至接高至115米達到預定設計。在主橋施工中，中國中鐵大橋局充分發揮科研、設計、施工、製造四位一體的優勢，精心籌劃，科學組織，加大資源投入，強化現場管控，嚴抓工程質量、安全，各項工程快速推行。
作為新建滬通鐵路的關鍵性和控制性工程，滬通長江大橋具有“一高”——主塔高達325米，為世界上最高公鐵兩用斜拉橋主塔；“二大”——跨度大、體積大，主航道橋主跨1092米，是當今世界上最大跨度公鐵兩用斜拉橋。此次29號墩鋼沉井的安全就位，也意味著大橋的工期進度取得了關鍵性的突破。
2017年01月21日，滬通長江大橋天生港航道橋勝利合龍。
2017年3月7日，28號墩主塔下塔柱順利澆築完成，進入下橫樑施工。
2017年5月17日，28號主塔下橫樑第二次混凝土澆築完成，標誌著世界上同類型橋樑最大體量的下橫樑施工收官。隨著下橫樑施工結束，主塔即將轉入到中塔柱施工。
2017年10月20日，滬通長江大橋HTQ-2標主航道橋29號墩承台、塔座施工方案專家評審會在南通召開。橋科院編制的大體積混凝土溫控方案作為施工方案的一部分進行了匯報，受到了與會領導和專家的高度肯定，並順利通過評審。
2017年10月22日，滬通長江大橋天生港專用航道橋主拱合龍。標誌著天生港專用航道橋全部成功合龍。該橋主拱在橋面上搭設支架逐節拼裝，拼裝長度達320米。滬通長江大橋貫通後，江蘇南通到上海將實現火車1小時直達。
2017年11月9日，經過日夜不斷的連續作業，從11月6日晚間開始的29號主塔墩承台澆築取得階段性成果，第一次澆築於11月9日早上6點37分順利完成。
2017年12月1日16時，世界最大跨度公鐵兩用橋超大體積承台滬通大橋29號墩承台第二次混凝土澆築順利結束。此次連續澆築混凝土2.78萬立方米，創下世界建橋史混凝土單次連續澆築最大方量紀錄。
2017年12月5日，滬通長江大橋天生港專用航道橋的114根吊桿全部安裝就位，6日起開始調整張拉，整個張拉工序預計到本月底可全部結束。
2017年12月23日，經過中鐵大橋局200多名建設者連續51個小時的不間斷施工，至11時20分，滬通長江大橋29號主塔墩塔座混凝土澆築完成，這為該橋南主橋塔的施工打下了堅實基礎。
2017年12月28日，滬通長江大橋主墩中塔柱成功合龍。中塔柱合龍之後，即將開啟上塔柱施工模式。
2018年1月18日，滬通大橋28號主墩完成首節上塔柱混凝土澆築。
2018年1月31日，由武漢央企中交二航局承建的滬通長江大橋一標段，近日準確鋪裝完成最後一榀鐵路槽型梁，標誌著滬通長江大橋一標段主體工程順利結束。
2018年3月1日16：30，在70多名中鐵大橋局建設者的共同努力下，滬通長江大橋28號墩主塔首組鋼錨梁成功安裝到位——這座世界最大公鐵兩用大橋建設迎來了今年春節之後的“開門紅”。
2018年4月19日，由中鐵大橋局施工的滬通長江大橋28號主墩第40節塔柱混凝土澆築順利完成，主塔施工高度已達到243.5米。主塔施工高度突破75%，其中上塔柱完成三分之一，預計今年9月底實現主塔封頂。28號墩主塔高325米，相當於105層樓高，採用鋼筋混凝土結構，橋面以上為倒Y形，橋面以下塔柱內收為鑽石形結構，將分為55節澆築完成。
2018年4月27日，滬通長江大橋29號主塔墩開始下橫樑首次混凝土澆築。滬通長江大橋29號墩主塔為倒“Y”形鋼筋混凝土結構，塔高325米，主塔塔座之上共分為下塔柱、下橫樑、中塔柱和上塔柱四個部分，其中下橫樑是主塔建設過程中單項單次工程耗時最長、工作量最大的一次施工。下橫樑高14米，跨度為74.5米，寬度18米，共分兩次澆築混凝土，首次澆築高度為8米。
2018年4月28日中午11點15分，滬通長江大橋28號主墩施工平台上響起歡呼聲——第41節主塔柱順利完成混凝土澆築，主塔高度也隨之再次刷新，標高達到257.5米！
2018年5月11日，伴隨著重達907噸的1節鋼樑順利吊裝，滬通長江大橋主航道橋11日完成首節鋼樑架設，標誌著大橋建設進入橋面鋪裝階段。
2018年5月17日5時，經過35小時連續施工，滬通長江大橋主航道橋29號主塔墩下橫樑第二次混凝土澆築順利完成，標誌著世界上同類型橋樑最大體量的下橫樑施工完美收官，即將開啟主塔中塔柱施工模式。
2018年5月28日，在中鐵大橋局滬通項目部數十名施工作業人員的共同努力下，通過精準施工與測量，結構尺寸長14.0m×寬36.15m×高18.15m，重達826.72噸的龐然大物-Z41節段鋼樑穩穩落在了主航道橋28號墩主塔下橫樑既定位置，滬通長江大橋主航道墩頂5個節間的鋼桁梁全部架設完成。
2018年6月1日下午16:20，隨著重達1210噸的大節段鋼樑被穩穩地吊裝在31號墩墩頂之上，由中鐵大橋局承建的滬通長江大橋主航道橋邊墩首個超千噸大節段鋼樑架設完成，比原計畫工期提前了16天。
2018年6月7日，滬通鐵路太倉段開始鋪軌作業，標誌著滬通鐵路全線進入新階段。整個鋪軌可分為9個環節。此次鋪軌作業主要對上海安亭站至太倉南站左線進行人工鋪軌。
2018年7月11日，滬通長江大橋的北主塔已經完成了第50節混凝土澆築，主塔高度突破300米，上升到303米，越超300.4米的蘇通大橋的主塔柱，成為南通境內最高的建築物。
滬通長江大橋共有北、南兩座主塔柱。其中，北塔位於長江主航道南通一側的第28號墩。據了解，28墩的主塔柱仍將繼續澆築，最終，整個塔柱達到325米，加上塔柱下的8米的承台，將以333米的總高度定格通城的第一高度。
2018年7月18日下午18點，經過連續兩天的高難度作業，全球首台1800噸架梁吊機成功吊裝到位，架設到滬通長江大橋28號主墩墩頂預定位置。這一重要的“新式武器”，將成為下一步主橋架梁施工的“生力軍”。全長11公里的滬通長江大橋工程目前已進入主橋架梁施工的關鍵階段。
2018年7月19日，經過夜以繼日的連續澆築，滬通長江大橋主航道橋29號墩的中塔柱成功完成第15節的澆築，塔柱高度一舉突破百米大關，達到105米。
2018年9月12日，滬通長江大橋28號墩主塔施工至54節，高度達322米，28號墩主塔即將封頂。
2018年9月9日15點50分，由中鐵大橋局施工的滬通長江大橋南引橋完成了第70孔節段箱梁的澆築施工。這一重要施工節點的順利完成，標誌著南引橋全面貫通，為後續橋面系施工奠定了基礎。
2018年9月25日，滬通長江大橋正式攤鋪橋面瀝青。
2019年6月27日，滬通長江大橋南主塔順利封頂。至此，該橋兩座高達330米的主塔全部建成，標誌著世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋建設取得了關鍵性進展。大橋預計於2020年1月進行鐵路橋面道砟施工及鋼軌鋪設。建成通車後，將有利於沿海鐵路暢通，完善區域交通運輸結構，提高過江運輸能力，促進長三角地區一體化發展。
建築結構
集國家鐵路、城際鐵路、高速公路 “三位一體”的滬通長江大橋，全長11072米，為通行四線鐵路、六車高速公路的公鐵兩用大橋。其中滬通鐵路的等級為一級鐵路，設計時速為200公里；通蘇嘉城際鐵路為客運專線，設計時速為250公里；錫通高速公路雙向六車道，設計時速為100公里。大橋由主航道橋、專用航道橋、聯絡橋和南、北引橋組成。工程總投資150億元，工期5年。
大橋工程所用鋼筋約48萬噸，相當於12個 “鳥巢”所用鋼材；混凝土230萬立方米，相當於8個國家大劇院的用量。大橋能抵禦14級颱風，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。其工程規模之大，施工難度之大，創造了世界橋樑和中國橋樑建設的多個之最，代表著當前中國乃至世界橋樑建設的最高水平。
滬通長江大橋上層為公路，下層為鐵路。滬通長江大橋集國鐵、城際鐵路和高速公路於一體，全長11.07公里，上距江陰長江大橋約45公里，下距蘇通長江公路大橋約40公里，採用公路和鐵路合建，正橋為兩塔五跨斜拉橋。大橋主塔高325米，採用鑽石型混凝土結構，約100層樓房高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。大橋主跨1092米，建成後將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。
滬通長江大橋是滬通鐵路的關鍵性控制工程，28號橋墩是大橋的主墩之一，底部為鋼殼沉井，上部為混凝土沉井，總高105米，其中鋼沉井高44米，將被永久打入江底。為方便吸泥下沉，沉井平面布置為24個12.8米×12.8米井孔。所以，從空中俯瞰，這座“巨無霸”的鋼鐵建築就像一塊蜂窩煤。
跨度大
大橋主航道橋主跨為1092米，為國內最大跨度的斜拉橋，也是世界上最大跨度公鐵兩用斜拉橋。這種大跨度設計，滿足了長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、10萬噸貨輪通航、橋樑通航孔淨寬，以及水流、河勢的諸多要求。大橋的結構，為雙塔三索麵鋼桁梁斜拉橋。
世界上橋樑跨度最大的是俄羅斯的俄羅斯島大橋，2012年建成。此橋主跨1104米，比滬通長江大橋主跨長了12米，但它只是一座六線公路橋，橋的總長度和荷載遠小於滬通長江大橋。
世界上橋樑跨度最大的是俄羅斯的俄羅斯島大橋，2012年建成。此橋主跨1104米，比滬通長江大橋主跨長了12米，但它只是一座六線公路橋，橋的總長度和荷載遠小於滬通長江大橋。
主塔高
大橋主塔高325米，相當於100多層樓高，主塔承載的軸力達30萬噸。主塔基礎採用倒圓角的矩形沉井基礎方案，其平面面積達5100平方米，相當於12個籃球場的面積之和，是世界上規模最大的橋樑沉井結構。沉井承擔著橋樑的全部荷載，是名副其實的 “定海神針”。
大橋橋址河段位於感潮區內，受潮流和徑流的疊加影響較大，河床段橋址全部為粉細砂、細沙和淤泥粉質黏土層。主塔基礎施工方案有兩種選擇，即樁基方案和沉井方案。大橋設計團隊經過縝密研究與詳細對比，選擇了施工難度大但施工質量高的沉井方案。在此之前，我國最大沉井施工是江陰長江大橋主塔沉井，無論平面尺寸還是下沉深度，都遠遠小於滬通長江大橋主塔。
大橋橋址河段位於感潮區內，受潮流和徑流的疊加影響較大，河床段橋址全部為粉細砂、細沙和淤泥粉質黏土層。主塔基礎施工方案有兩種選擇，即樁基方案和沉井方案。大橋設計團隊經過縝密研究與詳細對比，選擇了施工難度大但施工質量高的沉井方案。在此之前，我國最大沉井施工是江陰長江大橋主塔沉井，無論平面尺寸還是下沉深度，都遠遠小於滬通長江大橋主塔。
材料新、工藝新
作為主跨度超千米的公鐵兩用橋，鋼桁梁斜拉橋主桁桿件軸力超大，鋼材屈服強度必須達到500兆帕級，傳統的、現有的材料很難滿足設計要求。之前，我國南京大勝關長江大橋使用的是Q420qE鋼材，我國鋼鐵生產企業還不能生產比之更高強度級別的橋樑鋼。自主研發高性能鋼材，迫在眉睫。為此，中鐵大橋勘測設計院集團有限公司牽頭，開展 “Q500qE級高強度橋樑結構鋼”研究工作，組織國內獨特鋼結構專家研討攻關，聯合鞍鋼、武鋼及相關纜索廠組織實施。2015年8月，他們終於試製出了第一批Q500qE級高強度橋樑結構鋼。試驗結果表明，滿足國家標準和國際標準的要求，完全可以用於滬通長江大橋的建設。同時，2000兆帕斜拉索已完成相關研究工作，編制了技術條件。
同時，大橋還採用了一系列具有世界先進水平的新結構、新設備和新工藝。大橋主航道採用剛度大、行車性能優越的箱桁組合新型結構，體現了世界鋼橋結構的發展方向；主航道橋採用伸縮量2000毫米級的橋樑軌道溫度調節器和伸縮裝置，為世界首次採用；還首次採用了巨型沉井整體製造、浮運、定位新工藝以及主梁兩節間全焊接、橋位整體吊裝施工新工藝。
同時，大橋還採用了一系列具有世界先進水平的新結構、新設備和新工藝。大橋主航道採用剛度大、行車性能優越的箱桁組合新型結構，體現了世界鋼橋結構的發展方向；主航道橋採用伸縮量2000毫米級的橋樑軌道溫度調節器和伸縮裝置，為世界首次採用；還首次採用了巨型沉井整體製造、浮運、定位新工藝以及主梁兩節間全焊接、橋位整體吊裝施工新工藝。
建設意義
滬通長江大橋建成投入使用後，將成為沿海重要的鐵路、公路過江通道，對儘快實現沿海鐵路全線貫通，進一步完善區域交通運輸結構，提高過江通道運輸能力，促進長三角社會經濟一體化，具有重要意義。
建設事故
2018年7月21日上午8時30分左右，中國交通建設集團第二公路工程局第三工程有限公司在建設錫通過江通道公路接線工程XT_NT1標項目施工過程時，在左幅從南向北第15跨架梁施工中，架橋機在行駛過程中墜落，導致7根T梁一併掉下。當時現場施工人員共5人，有2人墜落，1人當場死亡，1人受傷送醫院救治。其餘3人安全。
