港界是港口範圍的邊界線。根據地理環境、航道情況、港口設備以及港內工礦企業和港口產業的需要等進行劃定。一般利用海島、岬角、河岸突出部分、岸上顯著建築物、或設定燈標、燈樁、浮筒等，作為劃定港界的標誌；也有按經緯度劃定的。
基本介紹
- 中文名：港界
- 外文名：harbor limit
- 定義：港口範圍的邊界線
- 劃定依據：地理環境、航道情況、港口設備等
- 標誌：海島、岬角、燈樁、浮筒等
- 分類：外港界和內港界
範圍劃分,港口水域,港口陸域,
範圍劃分
港口水域、陸域範圍的界線。在中國，劃定港界須經有關主管機關或部門批准、公布並標註在海圖上。港界以內的水域和陸域，屬港口當局的管理範圍。船舶在港界內應受有關港口法律和規章的約束。在航海上所稱的“港界”，一般僅指港口的水域界線。在海上貨物運輸契約中關於到達指定港口的規定，應理解為船舶在地理上應抵達指定港口的港界或港內某“商業區域”船舶發出的預計到港時間，通常應理解為到達港界的預計時間。船舶離港的時間，應理解為從港內離開港界駛往外海的時間。但有的港口沒有劃定港界或者港界劃定不完整，這對於保障港口的合法權益、維護港口交通安全和保護進出港船舶的合法權益極為不利。港界可分為外港界和內港界。外港界是確定港口最大水域範圍的最外部的邊界線。內港界是在外港界線以內靠近港池處劃定的表明港口船舶比較密集、裝卸作業比較繁忙、對港口影響比較大的水域的邊界線。外港界比內港界有更為重要的法律意義。
港口水域
港口水域廣義來講是指在港界範圍內所包含的全部水域面積。在此範圍內所有船舶的航行、系泊和作業都要遵守港口管理和監督部門的規章並接受其指揮。港口水域是經中央和地方主管部門劃定的法定區域，它既要保證船舶航行作業的需要又要保障港口合理的發展，因此在規劃、設計一個港口時，應結合該港的布局考慮今後的發展，根據當地自然條件的特點來確定港口水域。
港口水域按所處的位置又可分為港外與港內兩個部分。
港外水域的組成及其功能
由於海岸形態和自然條件的差異，港口的布局也是千變萬化的。一般說來港外水域是指港界口內至港口口門區域範圍內的水域，但往往也包括港界外的引航和檢疫錨地，如大連港。對於有天然掩護的港口可以港池喇叭口為界劃分港內、外水域，如防城港。對於河口港可以河口為界來劃分水域範圍，如上海港。
港外水域通常包括進出港航道和港外錨地兩個重要組成部分。但往往還布設一些專用碼頭和水深較大的泊位。
(一)進出港航道
由於港外水域多處在比較開敞的海區或水流、泥砂運動比較複雜的河口段，因此對該區域的自然條件必須作深入的調查研究。
對航道的選線除應注意船舶的航行和航道維護條件外，還應重視導助航設施的設定條件和處理好航道與錨地的相互關係，避免出現視覺導標視線被阻和航道切割錨地的情況發生。
在港外水域選擇航道方位時還應考慮今後到港的發展船型由於其尺度的增大對航道的要求，即對航道拓寬、加深和延伸的可能性要予以重視。
(二)港外錨地
錨地是在水域中的指定區域專供船舶停泊或進行水上裝卸作業、避風防台的作業場所。港外水域的錨地一般應具備以下功能：
1.引航錨地——到港船舶在此停泊，等候引航員在此登船執行引航任務的錨地。
2.檢疫錨地——供外輪抵港後進行衛生檢疫的錨地，海關簽證也多在此進行。
3.停泊錨地——到港船舶在此候潮或等待進港。
4.避風錨地——風浪天船舶不能在碼頭前停靠而出港系泊避風的場所，同時也為過往船舶到此躲避風浪使用。
5.其他專用錨地——有些港口根據作業需要結合當地的水域條件還設有油船、危險品和熏蒸錨地等。
上述不同功能的錨地應依港口的具體情況可組合在一起集中設定，也可按船舶噸級、不同的掩護要求和功能分別設定。港外錨地多採用單錨系泊的形式從適應風、浪和水流的變化並提高系泊船舶自主作業的機動性，為此占用水域面積較大，應在該區域設定定位標誌，以形成規則錨地便於經濟合理的利用港口水域。
港內水域的組成及其功能
港口總平面布置由於水深、掩護、陸域條件和規模的不同，港內水域布置形式也是多種多樣的。海港港內水域按其功能可劃分為船舶制動水域、船舶迴轉水域、泊位前停泊和碼頭前船舶靠離岸的操作水域、港池與航道的連線水域以及港內裝卸錨地等。
(一)船舶制動水域
船舶進港時為克服橫向風、流的影響，必須保持一定的航速以維持舵效。
船體承受橫向風、流合力為P，按船舶靜力學原理，作用在船舶重心處可簡化成橫向力PV及迴轉力矩MP，為保持船舶航向就必須保持一定的船速V(以相對水流速度V來表示)以維持一定的舵效。當採用平衡舵角α時，在舵葉上產生水平舵力R及垂直舵力F，此時在船舶重心G處產生抵卸迴轉力矩的穩定力矩MF。按船舶靜力學對10000～100000噸級船舶進行受力分析，得到的結果是：要使船舶進港時保持10°的風、流偏角，舵角α採用10°～15°，在6級橫風1.0kn橫流作用下，進港船舶應保持6kn～8kn的航速，這也符合駕駛人員關於船舶一般按低速進港，在困難條件下也要考慮中速進港的經驗。
船舶以航速V進港後，為停靠泊位或轉向必須減低船速乃至靜止，這個過程是船舶的制動過程，這段水域稱作制動水域，港內最小的制動水域是指船舶進港後採用全速倒車克服船舶前進慣性時所需的水域長度，其寬度要滿足船舶制動過程中隨舵效減弱橫向風影響加大和螺旋槳側壓力所引起船舶橫向漂移的距離。
(二)船舶迴旋水域
是指船舶轉頭出港或迴旋轉向所需的水域。其尺度與迴轉性能有關。船舶迴轉可分為三個階段：
1.轉舵階段(1～2)——從開始轉舵1至規定的舵角2，由於船體慣性很大，轉舵時間很短，船體尚未及產生側向速度和迴轉角速度，因此船舶基本仍沿原航向運動。
2.過渡階段(2～3)——是船舶結束轉舵進入定常迴轉運動的過程。此階段由於舵力的影響，在船體重心處側向速度和迴轉角速度發生作用，開始克服船舶沿原航向運動的慣性力，此時船舶出現向轉舵相反方向運動的趨勢，其反橫距為L3，當船舶轉向至90°後(3的位置)為定常運動，其正橫距為L2。
3.定常迴轉階段(3～4)——此時作用在船體上的力和力矩達到新的平衡，船舶以一定的側向速度V′和迴轉角速度ω繞固定點作圓周運動，其定常迴轉直徑為DC，與原航向距離為迴轉直徑Dr。
對於少數具有天然水深水域開闊的港口，船舶可自航轉頭，但大多數的人工港是借拖船協助轉頭，個別中小港口當缺乏拖船時也有利用當時的風、流條件運用船舶的車、舵、錨配合作業的方式進行船舶轉頭。船舶迴轉水域習慣用數倍設計船長為直徑的內接圖來表示。
(三)泊位前停泊和船舶靠離岸的操作水域
一般人工開挖的港口，為節省疏浚量多按使用功能將泊位前水域分為船舶停泊和操作兩部分。
1.泊位前停泊水域：其深度應保證在設計低水位船舶滿載時能安全停靠，並備有各項富餘水深。其寬度一般選用2倍設計船寬，但對回淤強度較大的泊位，尤其對淤泥海岸有浮泥運動的港口，泊位前的停泊水域寬度要適當加大以利維護挖泥。
2.泊位前船舶靠離岸操作水域：其深度應保證在乘潮水位時船舶能安全靠離岸作業，並備有各項富裕水深。其寬度按港作拖船配備的情況和不同操作方式來確定，如當地橫向風較強時為保證船舶靠離岸作業的安全，應儘量考慮船舶可調頭靠離岸作業，其寬度B不宜小於1.5倍的設計船長。
(四)港池與航道的連線水域
系指順岸碼頭和突堤碼頭港池與航道連線段的水域。其功能是保證船舶安全的進出港池，一般情況下考慮船舶自航轉向進出港池，在困難情況下也可按用拖船協助轉向進出港池考慮。對突堤碼頭前港池的連線水域多兼顧出港船舶在此轉頭的需要。
(五)港內裝卸錨地
為利用港內良好的掩護條件，為提高港口吞吐能力和調節泊位不足的問題，有些港口利用港內空閒水域設定港內裝卸錨地。為節約占用水域，多採用單、雙浮筒錨地的形式。設計中應注意錨地解系時的作業條件和錨地距航道和碼頭的安全距離。
港口陸域
港口陸域位於港界線以內，歸港口專用，供裝卸、堆存及布設陸上交通線路等使用的陸地。通常將港口陸域劃分為若干個功能區，如碼頭區、油庫區、軍械區、修理區、行政生活區、訓練區、後勤補給及技術保障區等。一般包括裝卸作業地帶和輔助作業地帶兩部分，並留有適當發展餘地。前者布有倉庫、貨場、裝卸運輸線路、站場以及各種裝卸設施和設備。後者設定車庫、電站、工具房、修理廠、消防站以及各種辦公輔助用房等。陸域布置是否協調、恰當，影響到裝卸效率、集疏運能力和營運成本。因此，是港口總平面布置中的主要課題。要根據港口吞吐量和裝卸工藝流程，確定各部分所需面積和合理布置，做到既能互相配合銜接，又不致發生干擾，然後據以確定用地。
港口陸域布置是對港口陸域上的各種生產和輔助生產設施的布置規劃。港口陸域設施包括：①碼頭—— 供船舶停靠及裝卸貨物的水工建築物；②倉庫和貨場——供船舶所裝卸的貨物暫時在港內貯存一段時間的準備設施；③集疏運設施，包括鐵路、公路(港區道路)、水路、管道等；④除以上設施以外的其它生產和生活輔助設施，如動力及照明系統、給排水系統、通訊系統、港作船基地、機械維修系統、候工室等。上述部分要根據具體情況，進行科學合理的安排和布置。
